交通规划基础
城市、城镇规划整合了土地利用规划和交通规划，以改善社区的建设、经济和社会环境。交通规划评估、评估、设计和布置交通设施。
规划有两种方法
- 规划决定游戏规则或宪法。这是规划作为监管者或裁判
- 规划决定游戏的最终结果。这是规划作为设计师或玩家。
两者通常都会进行。在土地市场上，前者通常是这种情况。在交通运输方面，由于交通运输通常由政府提供，而后者通常是这种情况。
- 为未来的意外情况做好准备，降低处理可预见的未来结果的成本（金钱、时间、政治努力）。如果预测会下雨，那么带把伞是谨慎的做法。
- 建立对未来的愿景，以指导当前行动。为了获得土木工程学士学位，我必须修读 CE3201。
交通运输，无论好坏，都是一项公共事业，其决策对未来有持久的影响。存在协调经济，在没有规划的情况下可能（但不一定）难以实现。例如，我们希望确保来自两个不同县的道路在县界处相遇。
开发土地的所有者有权从公共和私人基础设施获得服务。由于基础设施成本高昂，其融资经济学是粗糙的（尽管它们不必如此），因此规划是市场的替代品。
计划有助于以有效和道德的方式对土地使用进行排序和管理，从而防止土地使用冲突。政府利用土地使用规划来管理其管辖范围内的土地开发
调用微观经济理论
在一个市场中，均衡（，) 发生在边际私人成本等于边际支付意愿或需求的地方。但是，如果存在外部性，即交易方没有承担的成本（例如噪声污染、空气污染和拥堵），则边际社会成本高于边际私人成本，导致过度消费。最好的解决方案是按其边际社会成本对商品进行定价，征收额外的费用。但是，可以通过对需求设置限制配额（）来实现相同的效果。
除了直接提高税收或限制需求之外，还有其他方法可以解决这个问题。例如，自由意志主义者采用的方法是利用诉讼以及对诉讼的恐惧来促使人们表现良好。如果你对你的邻居造成了滋扰，他们可以起诉你，法院可以强迫你表现得更好。这将问题从立法者和官僚转移到法官和陪审团手中，这可能是或可能不是一种改进。然而，虽然对于某些明显滋扰很容易做到这一点，但它对像空气污染这样的广泛分布的外部性提出了更多问题。
交通经济学家最喜欢的解决拥堵问题的办法是道路定价，在高峰时段收取更高的通行费，以便向通勤者提供关于他们真实成本的正确价格信号。更激进的解决方案包括道路私有化。大多数外部性最关键的问题是缺乏明确界定的产权
罗纳德·科斯（1992）认为，问题在于经济行为主体对其行为对他人造成的有害影响。他的定理从乔治·斯蒂格勒（1966）重新表述为“......在完全竞争条件下，私人成本和社会成本将相等。”这种分析扩展并反驳了阿瑟·皮古（1920）的论点，他认为外部性制造者应该支付税款或承担责任，现在被称为“污染者付费原则”。科斯（1992）认为问题在于产权的缺乏，并指出外部性是由双方造成的，即污染者和污染接收者。在这种相互关系中，如果没有人在附近听到，就不会有噪声污染的外部性。这种理论呼应了禅宗的疑问“如果树木在森林里倒下，而周围没有人听到，它会发出声音吗？”。此外，将产权分配给污染者或被污染者都会导致社会最优的生产水平，因为从理论上讲，个人或公司可以合并，外部成本将成为内部成本。然而，这种分析假设交易成本为零。如果交易成本超过了重新安排活动以最大化生产价值所带来的收益，那么行为的转变就不会发生。
有几种方法可以将这些外部成本内部化。皮古指出征收税收和转让，科斯（1992）建议分配产权，而政府最常使用监管。在某种程度上，所有这些都在不同的地点和时间得到过尝试。在处理空气污染方面，已经为某些污染物创建了可转让的污染权。一些国家/地区使用燃油税来阻止出行量，其另一个理由是为汽车造成的空气污染提供补偿。美国政府制定了车辆污染和噪声标准，并在某些地区要求沿高速公路安装隔音墙。
布鲁斯·斯皮尔撰写了关于规划的文章
- 以下是一些关于大都市规划组织 (MPO) 交通建模需求的一般性评论。
- 与普遍看法相反，联邦立法或联邦公路管理局 (FHWA) 和联邦运输管理局 (FTA) 联合制定的规划法规中没有要求 MPO 必须专门为交通规划配备交通模型。该法规唯一的要求是，用于某个地区交通规划的未来出行预测必须基于“分析过程”。该分析过程的复杂程度通常由当地规划机构自行决定。
- 人口不足 200,000 人的城市化地区的 MPO 可以自行证明其符合联合规划要求。人口超过 200,000 人的城市化地区的 MPO 被指定为交通管理区 (TMA)。TMA 必须每三年接受 FHWA 和 FTA 现场人员的正式认证审查。虽然理论上即使是 TMA 也可以在没有出行模型的情况下满足其“分析过程”，但没有出行模型，它不太可能有一个充分的交通规划过程。
- 除了联邦联合规划要求外，MPO 可能还需要出行模型来满足另外两项联邦要求。首先，如果 TMA 也是臭氧或一氧化碳严重或以上级别的空气质量非达标区，美国环保署 (EPA) 的一致性规则要求区域机动车排放的预测必须基于从满足某些最低建模要求的网络出行模型得出的机动车行驶里程 (VMT) 估计。其次，FTA 对重大交通投资的新的开始标准需要对未来交通需求的预测，而这些预测只能使用出行模型得出。
- 多年来，已经开发了许多技术指南文件和当前实践摘要。许多这些文件可以在线从 DOT 的出行模型改进计划 (TMIP) 网站 获取。
产权
[edit | edit source]政府，特别是土地利用规划，关注的是为了公共利益而限制个人财产权。唐纳德·克鲁克伯格 (1995) [1] 引用了克里斯曼，他定义了 9 种可分离的财产权类型
关于财产和政府的一些引述
- “政府最好是治理最少的政府。”——亨利·戴维·梭罗在《公民不服从》中
- “政府只做人们不能为自己做的事情。”——前明尼苏达州州长杰西·文图拉（意译）
- “财产即自由”——皮埃尔-约瑟夫·普鲁东
- “当一个人承担公共责任时，他应该把自己视为公共财产。”——托马斯·杰斐逊
- “政治到底是什么，不过是支配财产并替他人做决定的强制。”——汤姆·罗宾斯
- “财产即偷窃”——所有自然继承都是部分或全部源于暴力和欺诈。从历史事实来看，这一点很难反驳。这构成了无政府主义世界观的一部分。
- “一旦私有财产被废除，作为其守护者的政府就必须消失。如果它继续存在，它将总是倾向于以各种形式重建特权和压迫阶级。”——埃里科·马拉特斯塔在《无政府主义》中
城市土地市场中的问题
[edit | edit source]怀特海德[2] 确定了城市土地市场中的许多问题。
- 提供 公共产品
- 问：交通服务是公共产品吗？
- 存在 区位外部性
- 问：为什么存在区位外部性？
- 信息不完全，无法为个人决策提供依据
- 问：规划人员真的比别人更了解吗？
- 经济主体之间 市场力量 分配不均
- 问：市场力量分配不均是否有必要实现规模经济和范围经济，即从做大或做广的事情中获得效率？
- 个人和社区对未来和当前利益的价值观存在差异
- 问：如何确定社区的价值观？
阿罗不可能定理 社会福利函数聚合问题的说明
三个个人都有良好的偏好行为。但是，将这三个聚合起来不会产生一个良好的偏好函数
- A 认为红色比蓝色好，蓝色比绿色好
- B 认为绿色比红色好，红色比蓝色好
- C 认为蓝色比绿色好，绿色比红色好。
聚合后，传递性被违反。
- 两个人更喜欢红色而不是蓝色
- 两个人更喜欢蓝色而不是绿色，而且
- 两个人更喜欢绿色而不是红色。
社会想要什么？规划人员如何解决这个悖论？
- 个人和社区之间 风险感知 的差异
- 问：经济贴现率应该如何计算。对于社区来说，这个比率可能低于个人，因为社区可以更便宜地借款，他们往往比个人对贷方来说风险更低。但是，每项投资都应该应用相同的贴现率进行单独处理。
- 从“优良商品”中产生的效用相互依赖，一个人的消费使其他人受益
- 问：什么应该被认为是优良商品？
- 收入再分配
- 问：财富和收入不平等的影响是什么？收入再分配的影响是什么？
思考问题
[edit | edit source]是否有权免受各种形式的污染、噪音或滋扰？
以下哪个陈述更准确
- 假设：规划是国家为了提供关于财产关系和征用需求的长期确定性而建立的。
- 假设：规划是为了降低交易和协调成本而建立的。
讨论问题
[edit | edit source]社区决策是否需要政府决策？规划在多大程度上需要政府？例如，马里兰州哥伦比亚 主要是私营部门（提供了一些公共产品）。
私人安排可以替代政府授权吗？私人乌托邦、契约安排等。
如果没有土地利用规划者及其计划，交通会是什么样？
使用规划的理由，证明
- 历史保护
- 建筑高度限制
- Poletown 案例
- 补贴住房
- 补贴交通
- 补贴道路
- 公共游乐场和公园
规划是如何进行的
[edit | edit source]维基教科书交通基础中本单元的剩余部分，并非关注是否应该进行规划，而是关注规划是如何进行的，理想情况下以及在实践中。章节包括
参考文献
[edit | edit source]- 科斯，罗纳德·H. (1992)。“社会成本问题以及关于社会成本问题的说明”。公司、市场和法律。芝加哥大学出版社：芝加哥。
- Krueckeberg, D.A. (1995)。“财产的复杂性：事物归谁所有？”。美国规划协会杂志。Routledge。61 (3): 301–309.
- Stigler, G. (1966)。价格理论。纽约：麦克米伦。
- 庇古，A.C. (1920)。福利经济学。2002 年交易出版物再版。
- 梭罗，H.D.公民不服从。