A-level 经济学/OCR/2885

交通、趋势与经济

交通

衡量交通产出

人/客运 - 乘客公里数（乘客数量 × 行驶距离，公里）
货运 - 吨公里数（重量，吨 × 行驶距离，公里）

交通特点

交通是一种独特的商品
对交通的需求是 **很大程度上派生的**。
作为一项服务，它是易腐的
交通决策认识到两个关键维度
- 距离
- 时间
交通会产生价格未体现的重大外部性（私人成本不等于社会成本），因此市场失效
行程是不可分割的
装载率是行程中使用的容量 %
高峰：需求 > 供给，导致拥堵

交通基础设施

两个组成部分

网络
终端/节点

基础设施对经济成功至关重要，因为它会影响

运输成本和价格 ∴ 交通方式的选择
土地利用模式
劳动力市场的运作
商业活动的位置

可以提供

提高劳动力流动性 ∴ 提高效率
通过区域发展产生积极的外部性
提高竞争力

此外

通过投资逐步建立起来
- 置换投资（维护）
- 净投资（额外容量）
战后投资不足，导致基础设施质量相对较差
投资
- 显著的提前期（5-30 年）
- 大量的资金（数十亿美元）来自税收、借款和私人资金
- 较长的回报期（数十年）

运输方式

运输货物和乘客的方法
每种情况下通常有几种交通方式选择
- 公路
  - 小汽车、卡车、货车、出租车、公共汽车、长途汽车、摩托车、自行车、步行
- 铁路
- 航空
- 海运
- 管道

决定交通方式的关键问题

相对成本
距离
速度
重量
紧急程度（易腐货物）
容量
便利性
可靠性
网络范围
延误/事故风险
污染
交通拥堵

对交通的需求

源自经济活动
经济关系的变化会导致对交通需求的立即变化
在英国，对交通的需求稳步增长
公路运输越来越占主导地位

价格和出行需求

出行可以定价，并且像任何其他产品一样有需求
行程价格包括乘客的全部成本，以英镑表示（例如，小汽车：燃油、延误、风险）
需求通过以下方式表达
- 乘客公里数
- 车辆数量
供给是固定的（服务不灵活）尽管在需求高峰期有更多的服务。
需求差异巨大（例如，早上 8:30 与凌晨 3:00）
严重低利用率或高峰/拥堵
非高峰出行价格弹性大
高峰出行价格弹性小
需求交叉弹性小且为正

收入和需求

变化
- 经济增长率
- 经济周期

导致对交通需求的巨大变化

公路、铁路和航空的 YED 较高，并且可持续
公共汽车的 YED 较低，甚至可能是劣等商品

交通市场中的市场结构和竞争行为理论

市场概述

重点是

了解市场理论模型（A2 级）
解释、分析和评估运输行业和市场中的行为

在市场（资本主义）经济中

企业家/公司
- 投资自己的资本
- 承担风险
- 雇用/购买资源/生产要素
- 生产他们认为消费者想要的商品和服务，以获得至少正常的利润水平。
- 在做决策时始终牢记竞争。
竞争的性质/程度可以用市场中企业的数量和实力来定义。
一个核心因素决定了企业在市场中的实力，即进入/退出壁垒。
- 当进入壁垒低时，利润往往是正常的。
- 当进入壁垒高时，利润往往是超额的。

随着新进入者进入市场

供给曲线向右移动（增加）。
价格下降。
需求量扩大。
消费者剩余增加。
生产者剩余减少。

完全竞争

特征

无限多的独立企业。
同质产品，因此没有广告。
无限多的买家。
完全信息。
没有市场支配力，因此所有企业都是价格接受者。
没有进入/退出壁垒。
资源完全流动性。
所有企业都是利润最大化者。
长期利润正常，尽管短期仍可能出现亏损或超额利润。
理论模型。
评估所有不完全竞争市场的基准。
例如，窗户清洁工。

备注

将提供最佳的经济结果。
- 配置效率。
  - 消费者最想要的产品。
- 生产效率。
  - 在最低的平均成本水平上生产产品。
衡量其他市场/市场结构的标准。
制定政府政策的框架，以使市场更加竞争（例如，交通运输）。

不完全竞争

特征

不完全竞争在一定程度上表现出以下至少一种特征。

有限的企业，允许单个企业影响市场。
一定的市场支配力，因此所有企业都是价格制定者。
差异化产品。
进入壁垒。
非价格竞争。
长期超额利润。

垄断竞争

特征

许多企业（都是独立的）。
差异化产品。
在一定程度上是价格制定者。
向下倾斜的需求曲线。
许多近似替代品。
价格弹性相对较高。
没有进入/退出壁垒。
长期只有正常利润。
短期可能出现超额利润/亏损。

寡头垄断

特征

少数企业。
相互依存。
- 行动要考虑对方的反应。
高度销售集中度 - 销售集中在少数企业手中。
企业是重要的价格制定者。
差异化，品牌化产品。
非价格竞争 - 广告/促销以增加市场份额。
进入/退出壁垒显著。
长期可能出现超额利润 - 投资于广告/研发。
寡头垄断中无法实现经济效率。

定价特征

价格普遍稳定。
不愿引发价格战。
改变价格时结果不确定。
- 价格下降。
  - 竞争对手也随之跟进。
  - 销量增加微不足道（价格弹性小）。
  - 导致收入减少。
- 价格上涨。
  - 竞争对手可能不会跟进。
  - 销量大幅下降（价格弹性大）。
  - 导致收入减少。

合谋寡头垄断

企业同意共同行动，限制以下方面的竞争：
- 价格。
- 地点分配。
价格很可能高于市场出清价格，这意味着产量/销量很可能低于其他情况下的水平。
可能不会最大化利润，以创造更安全的环境。
效率最高的企业将有动力通过降价打破合作关系，从而增加市场份额。
本质上不稳定。
非法。

垄断

市场上只有一家或一家占主导地位（>25% 的市场份额）的企业。
无法克服的进入壁垒。
价格制定者 - 他们可以设定产量或价格。
长期超额利润。
潜在的进入壁垒。
- 高沉没成本。
- 某些法律垄断（例如，火车运营公司）。
- 规模经济。
  - 新企业无法利用规模经济。
- 掠夺性定价。
- 自然垄断。
  - 如果存在垄断，对消费者来说是最好的选择。

比较完全竞争和垄断

完全竞争是生产效率和配置效率的。
垄断不是。
在以下情况下，垄断是最合适的：
- 存在自然垄断。
- 存在非常显著的规模经济。
- 超额利润被投资于研发或降低成本。
- 这将使国内企业能够在国际上竞争。

自然垄断

出现的原因是：

一家企业比两家或多家企业运行效率更高。
存在高固定成本 → 显著的规模经济。
更有可能实现生产效率。
最低有效规模导致市场份额/价值的比例很高。
不会受到效率更高的新进入者的威胁。
需要监管来保护被动的消费者（例如，铁路）。

市场比较摘要

竞争类型	企业数量	产品差异化	进入/退出壁垒	超额利润	交通运输示例
完全竞争	无限	没有	没有	只有短期	出租车司机
垄断竞争	有限	边际	没有	只有短期	出租车公司
寡头垄断	少数，都是价格制定者	很大	高	长期可能出现	火车运营公司，航空公司
垄断	一个主要的价格制定者	没有	无法克服	是	伦敦地铁

可竞争市场

进入壁垒。

可能是技术上的或经济上的
决定市场竞争程度
导致垄断企业获得长期超额利润
交通运输的例子
- 英国铁路 - 1997 年之前（法定垄断）
- 莱克航空公司 - 无附加费航空公司（掠夺性定价）
- 铁路、跨海渡轮（沉没成本）
- 规模经济。
- 英国航空公司（品牌）

可竞争性市场理论

进入的威胁导致竞争行为
- 获得正常利润
- 生产效率
- 配置效率
企业的数量基本上无关紧要
可竞争性市场具有
- 一家或几家公司
- 进入壁垒极低
- 沉没成本极低
- 差异化产品

TOC 特许经营

特许经营（合同）的总额
在有限时间内运营服务的法律权利（最初为 7 年，现在为 15 年）
投资自己的资金（在时间段内可能无法收回）
期限届满时终止（沉没成本损失）

放松管制

不适合自然垄断，例如

国家空中交通管制
英国铁路网

公共汽车放松管制

到 1980 年

许多公司在 1947 年被国有化
许可制度
地方路线垄断
价格控制
政府补贴
交叉补贴

私人租用教练一直由私人拥有。

1985/1980:

价格控制被废除
价格反映路线成本
社会非盈利路线 - 出售招标
提供（由地方当局）进行竞标，要求最少的补贴
有限的补贴资金
许可程序被废除
安全条例仍然存在
任何运营商都可以自由运营
必须向交通专员通报路线关闭/变更

结果

竞争最初增加
更多进入者
更多公共汽车
更频繁的服务
更低的票价
公共汽车运营低于容量
更多拥堵和污染
促使兼并和收购
- Arriva
- Stagecoach
- Go-Ahead
- First Group
- National Express
在全国范围内，寡头垄断市场
在地方上，垄断市场

这导致

更高的票价
更低的服务水平
大多数边际商业路线的撤回
- 一些小型竞争对手以低利润率运营
- 大型运营商无法完全忽视市场

航空运输放松管制

航空旅行具有独特的特征

重大的外部性
- 噪音
- 气候变化
- 空气质量下降
短途航班特别污染
将外部性内化
- 短途航班：3 英镑
- 长途航班：20 英镑
机场需要土地，导致城市化
空域和降落时段（“供应”）有限
产能不足以满足预计需求

运营商

私营（例如英国航空公司）
国有（例如伊比利亚航空公司）
低成本（例如 easyJet）
包机

细分市场

头等舱与经济舱/低成本
国内航班与短途航班与长途航班
商务旅行与休闲旅行与度假

例如，休闲旅行是指一个周末，而度假是指例如两周。

基础设施

机场
空中交通管制

核心监管

适航性
空域安全

航空服务放松管制

美国：1978 年
英国：1987 年
欧洲：1993 年

放松管制前

“旗舰航空公司”之间的双边协议
没有竞争压力
高票价

放松管制后

复制了美国经验
低成本运营商激增
“旗舰航空公司”面临直接威胁
欧盟“开放天空政策”，在共同的监管框架下
50% 的新的/未使用的时段分配给市场新进入者

放松管制的影响

新进入者生存状况岌岌可危
成熟的低成本运营商利润上升
优质航空公司
- 乘客流失
- 降价
- 利润下降
- 努力实现差异化
- 避免竞争

未来

自 1975 年以来，航空旅行增加了三倍
自 1990 年以来，货运量增加了一倍
英国经济越来越依赖航空运输
- 消费
- 投资
- 旅游业就业
- 竞争力
根据目前的趋势，机场需求将在 2030 年翻一番
正在建设新的容量
- 斯坦斯特德
- 伯明翰
- 希思罗
- 爱丁堡

私有化

应用于公共汽车和火车等其他行业（例如公用事业）
运营决策基于股东的需求

最近，两种类型的准私有化方法已被使用

公私合作伙伴关系

公共部门和私营部门的伙伴关系
项目的共同资金
收入共享
例如伦敦地铁
- 轨道、信号和车站为私人所有（30 年）
- 运营仍留在公共部门

私人融资倡议

私营公司为基础设施提供资金、建设和运营
政府支付使用费
国家所有权最终归还
被认为适合空中交通管制

交通基础设施所有权

道路
- 准公共物品
- 很大程度上是非竞争性的
- 部分非排他性的（在一定程度上）
- 国家所有
- 由一般税收提供资金
- 由私营部门建造/维护，根据招标
铁路
- 自 1996 年以来发生了重大变化
- 英国铁路网
  - 非营利性私营公司
  - 铁路轨道有限公司在 2002 年被取代
- 铁路监管机构（政府机构）
- TOC（私营部门）
航空
- 机场和航空服务运营商处于私营部门
- 空中交通管制部分私有化（PFI 确保充足的投资资金）

私有化的理由

利润激励
没有运营补贴（资金可以用于其他地方）
对最新技术的投资
引入企业文化（竞争方法）
更有效地运作
- 降低长期平均成本
- 更低的价格
更注重客户导向，从而带来更好的服务
在国家长期忽视之后，成为了重要的资金来源
更具可竞争性的市场

对私有化的批评

假设长期存在竞争环境（例如公共汽车）
对负面外部性的忽视加剧
降低工资/福利\rightarrow
- 士气低落
- 将福利转移给股东和消费者
利润最大化（投资者想要快速回报）
利润与绩效与安全之间的冲突（利益相关者目标冲突）
自然垄断。
需要监管机构来实现经济效率
私营企业忽视公平问题

价格歧视

出于与成本无关的理由，对同一产品的不同客户群收取不同的价格，以增加利润

例子

（非）高峰定价 - 不是价格歧视，产品不同
不同的等级 - 不是价格歧视，产品不同
折扣 - 往往是价格歧视，因为同一产品的价格不同

价格歧视需要

每个细分市场（例如，退休老人与商务旅行者）的需求价格弹性不同。
没有市场渗透（即，细分市场之间不可能转售）。
企业是价格制定者（即，在不完全竞争的市场中经营）。

价格歧视有三种类型。

一级价格歧视

必须知道每个客户愿意支付多少。
不太可能。
例如，先将有限的座位分配给最高出价者。
所有消费者剩余都转移到企业。

二级价格歧视

以低于之前收取的价格出售剩余产能。
例如，9/11 之后航空公司。
当企业处于以下状态时使用：
- 剩余大量产能。
- 迫切需要维持现金流。
- 需要提高入住率。
企业最初以一个价格出售，但以每个单位的边际成本清算。
欧洲低成本航空公司采用。
- 试图填满所有座位。
- 随着座位的售出，逐渐提高价格。
- 航班收入和利润最大化。
- 该策略解释了近年来强劲的销售增长。

三级价格歧视

允许企业通过向不同的市场细分群体收取相同产品的不同价格来增加收入和利润。
例如，铁路出行。
- 对于学生来说，票价占收入的比例更高，这意味着学生需求的价格弹性更大。
- 对于通勤者来说，票价占收入的比例更低，这意味着通勤者需求的价格弹性更小。
- 对于商务旅行者来说，票价几乎无关紧要，这意味着商务旅行者需求的价格弹性极小。

成本

大多数商业决策在短期内做出。
企业最初会经历“报酬递增”。
最终，将经历“报酬递减”。

在短期内

产出最初以递增的速度增长，然后以递减的速度增长。
固定成本保持不变。
可变成本随产出增加而增加。
总成本将随产出增加而增加。
边际成本最初下降。

在长期内

企业通常受益于规模经济。
这导致长期平均成本下降。
在某一点，平均成本趋于平稳（生产效率）。
超过平台，企业经历规模不经济。

规模经济很重要，因为它们促使企业发展。规模经济有两种类型，规模不经济也有两种匹配的类型。

内部规模经济

这些规模经济是在企业内部（特定于企业）积累的。例如

技术：改进的技术/机械使用。
财务：更多、更便宜的融资来源可用。
营销预算：无需按比例增加。
采购：批量购买折扣。
研发：预算无需按比例增加。
管理：管理成本变得更加分散。

外部规模经济

市场可以利用的规模经济。例如

随时可用的熟练劳动力。
当地可获得的专业供应商。
良好的交通网络。

内部规模不经济

这些规模不经济可能是由以下原因造成的：

劳动分工的益处已得到充分利用。
管理脱离实际。
决策速度变慢。
沟通不畅。
劳资关系恶化。

外部规模不经济

这些规模不经济可能在以下情况下出现：

资源稀缺。
交通网络拥堵。

收入

收入模式取决于市场类型。例如

在完全竞争的市场中，边际收益不会改变。
在不完全竞争的市场中， $MR={\frac {1}{2}}D={\frac {1}{2}}AR$

利润

利润 = 总收益 - 总成本。
风险承担的回报。
企业家的成本。

利润有两种类型。

正常利润：继续营业所需的最低利润。
超额利润：超过正常利润的任何利润。

经济学假设企业是利润最大化者。

利润最大化产出是在边际成本等于边际收益的地方。

利润最大化价格是高于边际成本等于边际收益的平均收益。

经济学确实承认其他目标。

生存。
增长。
利润
满足利益相关者的需求。

定义

配置效率：市场配置资源的效率。如果市场以正确价格为正确的人生产正确的商品，那么它就是配置效率的。或者，您无法让任何人变得更好，而不会让其他人变得更糟。
平均收益（AR）：总收益除以产出水平。它等同于价格，因为它是企业为每个单位收取的收入。
进入/退出壁垒：阻止新企业进入市场的壁垒。进入壁垒可能是技术壁垒、法律壁垒、成本（或投资）壁垒或因产品品牌强势而产生的壁垒。
双边：平等地影响或由双方进行，对双方都有约束力。
经济周期：经济随时间推移通过繁荣和萧条时期移动的趋势。换句话说，经济中发生的经济增长率波动。（也称为贸易周期）
被俘消费者：在如何获取服务/产品方面没有选择的消费者。通常发生在垄断中。
拥堵：特定服务/资源的过度拥挤。
消费者剩余：当人们能够以低于他们愿意支付的价格购买商品时。换句话说，他们从购买商品中获得了有效的利益。消费者剩余显示为均衡价格与需求曲线之间的面积。
可竞争市场：始终存在竞争威胁或可能性的市场。这仍然会使行业中的企业表现得好像具有竞争力，因为它们会担心其他企业进入市场的威胁。
需求交叉弹性 (XED)：衡量一种商品的需求量对另一种商品价格变化的反应程度。 $XED={\frac {\%\Delta P_{A}}{\%\Delta P_{B}}}$ . 如果该值为正，则两种商品是替代品；如果该值为负，则两种商品是互补品。
交叉补贴：指一组用户支付相对较高的价格，从而使另一组用户能够支付相对较低的价格。
放松管制：指取消对特定市场的监管或控制。
派生需求：指一种商品的需求取决于另一种商品的需求。换句话说，对商品 A 的需求量取决于对商品 B 的需求量。
边际报酬递减：指增加可变生产要素会导致边际产量下降的情况。企业可能试图通过使用更多可变要素来扩大生产规模，但发现每次增加更多可变要素所获得的额外产出逐渐减少。
规模不经济：指平均成本随着产量的增加而增加的情况。这与规模经济相反，通常发生在大型组织中存在沟通问题的情况下。它们也被称为规模报酬递减。
经济增长：指一个国家商品和服务总产出的增加。它通过实际 GDP 的变化来衡量。
规模经济：指平均成本随着产量的增加而下降的情况。它们发生是因为规模较大的企业能够降低单位成本。这可能是由于各种原因造成的。规模较大的企业可能能够批量购买，它可能能够更有效地组织生产，它可能能够组织更便宜的贷款，等等。它们也被称为规模报酬递增。
公平：指收入分配被认为是“公平”或“公正”的情况。公平分配与收入的平均分配并不相同。
外部性：指生产或消费活动对他人产生的溢出效应，而无需支付任何费用。外部性可以是正面的，也可以是负面的。
政府干预：指政府干预特定市场的情况。这可能意味着引入价格控制，也可能意味着政府干预买卖，以试图稳定市场。
同质产品：指所有产品在消费者眼中都被认为是同质且具有相同价值的。
需求收入弹性 (YED)：衡量需求量对收入变化的反应程度。 $YED={\frac {\%\Delta D}{\%\Delta Y}}$ . 正数表示该商品是正常商品，而负数表示该商品是劣质商品。
边际报酬递增：指增加可变生产要素会导致边际产量上升的情况。
劣质商品：指收入增加会导致消费量下降的商品。它们的需求收入弹性为负。
基础设施：指支持经济活动的基本基础网络。这包括道路、桥梁、港口、下水道、医院和学校。
相互依存：指一家企业的行为对其竞争对手产生影响。这在寡头垄断市场结构中很常见，因为只有少数几家公司。
提前期：指生产过程启动到完成之间的时间间隔。
法定垄断：指政府允许特定企业成为垄断者的市场。
长期 (LR)：所有生产要素都是可变的。
边际成本 (MC)：生产额外单位的成本。它是生产多一个单位时总成本的增加。
边际收益 (MR)：出售多一个单位商品或服务的收益。它是出售多一个单位时总收益的增加。
市场出清价格：供求达到均衡时的价格。
市场渗透：指子市场之间没有转售。
最低有效规模：指最低 AC 发生的最低产量水平。
运输方式：指运输货物和乘客的方式。
自然垄断：指随着时间的推移，一家公司往往成为产品或服务的唯一供应商，因为该产品或服务的性质使单个供应商比多个竞争供应商更有效率。
不可排他性：一旦商品被提供，就无法阻止人们从中获益。
非竞争性：一个人的消费不会减少其他人的可用数量。
正常利润：指企业要使其使用的资源保持在当前使用中所需的利润水平。换句话说，它足以使他们留在行业内。超过正常利润的任何部分都称为异常利润或超额利润。
峰值：指特定时间段内对商品的需求更高。
易腐商品：指从生产之日起寿命有限的商品。
掠夺性定价：指企业在短期内降低价格，试图迫使竞争对手退出行业。
需求价格弹性 (PED)：衡量需求量对价格变化的反应程度。 $PED={\frac {\%\Delta D}{\%\Delta P}}$ 如果商品是弹性的（弹性值大于 1），则认为它对价格变化的反应灵敏。如果它是无弹性的（弹性值低于 1），则认为它对价格变化的反应不灵敏。
价格制定者：指能够影响价格的企业，因为他们的产出占市场的很大一部分。垄断和寡头垄断企业往往具有很高的定价权。
价格接受者：指其产出不会影响价格的企业。
私营部门：指经济中由个人和公司私有和控制的部分。
私有化：指将经济活动从公共部门转移到私营部门的过程。最常见的私有化形式是出售政府持有的私营公司股份或将整个公司出售给私人投资者。
生产者剩余：指生产者愿意接受的最低价格与实际获得的价格之间的差额。它是边际成本曲线（供给曲线）与均衡价格之间的差距。
生产效率：指企业以最低单位成本生产的情况。这将在平均成本曲线（MC=AC）的最低点。
利润最大化者：指旨在实现尽可能高利润（收益与成本之间的最大盈余）的企业，而不是其他目标。
公共物品：指在纯自由市场体系中不会提供的商品。这是因为它们显示出非竞争性和不可排他性。
公共部门：指政府控制下的经济部门。在英国，它包括医疗保健和教育服务、警察、消防队和救护车服务。
准私有化：指在公共部门中使用私人资金。
准公共物品：指接近公共物品的物品。它具有许多但并非全部的公共物品特征。
实际：指不包括通货膨胀影响。
资源流动性：指资源在不同用途和地点之间移动的难易程度。
收益：指出售产出获得的资金。
短期 (SR)：至少有一个生产要素是固定的。
补贴：指支付给企业或消费者的款项，旨在鼓励产出增加。补贴将使供给曲线向右移动，从而降低市场的均衡价格。
沉没成本：指不可收回的过去支出。
超额利润：指利润超过企业为继续生产而必须获得的金额。如果超额利润在行业中持续存在，这将往往吸引新的企业进入，供给将增加，价格将下降，行业内的正常利润将得到恢复。
招标：指公司竞标完成所需工作的最低补贴金额。
总收入 (TR): 销售的商品数量乘以每件商品的售价。
总成本 (TC): 企业在生产一定产量时所花费的总金额。它由固定成本和可变成本组成。
运输: 商品和乘客从一个地方到另一个地方的移动。
城市化: 城市发展和社会变得更加城市化的社会进程。