成为私人飞行员/慢速飞行
练习动力关闭失速可以让学生学会识别和避免在发动机失效时可能遇到的失速情况。如果发生失速，学生将学习如何快速恢复。
失速发生在机翼上的气流处于过大的迎角 (AOA) 时。过大的迎角会破坏机翼上气流的平稳流动。当迎角相对于运动方向增加时，空气开始从机翼后缘分离，并开始旋转，导致阻力增加。随着迎角的增加，气流分离逐渐向机翼前缘移动，直到气流分离造成的阻力超过升力。此时，飞机开始下降，直到通过减小迎角来纠正气流。由于飞机现在正朝着地面下降，因此通过向前推杆并将飞机的机头指向地面来减小迎角。由于这是一个动力关闭失速，恢复将比动力开启失速花费更长时间，因为你所有的增速都是由重力的作用产生的。
通常，失速练习是在高空进行的，这样学生会感到舒适，并有足够的时间恢复。动力关闭失速最有可能发生在着陆进近时，因此它是一项必不可少的技能。对于大多数学生来说，它也很容易学习。
练习动力开启失速可以让学生学会识别和避免失速情况，以及在飞机起飞阶段全功率情况下发生失速时如何正确恢复。
由于这是一个动力开启失速，恢复是快速且容易的，因为你有发动机的帮助。你只需向前推杆以减小迎角，并将功率提高到最大。
动力开启失速最有可能发生在起飞时。由于高度低，因此你必须迅速恢复。
通常，失速练习是在高空进行的，这样学生会感到舒适，并有足够的时间恢复。动力开启失速最有可能发生在起飞时，因此它是一项必不可少的技能。对于大多数学生来说，它也很容易学习。
练习螺旋可以让学生学会识别和避免在起飞或正常飞行时可能遇到的螺旋情况。在螺旋中，飞机的机头指向地面并旋转。飞机在螺旋中停留的时间越长，旋转速度就越快，空速也持续增加。如果发生螺旋，学生将学习如何快速恢复。
通常，螺旋练习是在高空 [1000 米或 3500 英尺是最低高度] 进行的，这样学生会感到舒适，并有足够的时间恢复。螺旋最有可能发生在起飞的早期阶段，因此识别螺旋情况并避免它是一项必不可少的技能。防止螺旋就像减轻踏板压力并向前推杆一样简单。
要从实际的螺旋中恢复，飞行员将油门减至怠速（以减少加速），副翼置于直线水平位置（你想让它们保持中性以避免加剧螺旋...），并将相反方向的舵面全部踩到底（以抵消旋转）。一旦螺旋被打破（这会很快发生），飞行员向前推操纵杆/操纵杆以使飞机脱离失速。螺旋是由失速引起的，因此你想尽快回到飞行状态，只要你停止旋转即可。常见的本能和死亡的秘诀是“向后拉操纵杆”，这会让你直接回到失速状态，然后进入另一个螺旋并增加功率，直到飞机恢复水平飞行。
在现代飞机上，从螺旋中恢复并不难，但许多学生最初会发现它相当可怕。不过，随着你建立信心，紧张感会消退。
地面参考机动顾名思义。飞行员主要依靠地面上的参考点或交叉点来保持飞机的位置和航线与地面上的点或交叉点一致。这些机动的目的是学习在整个机动过程中保持飞机的空速和高度。这些机动最好在偏远地区练习，高度为 1000 英尺（AGL），这与大多数机场的进场高度相同。这些机动的变体有时在机场进场准备着陆时会用到。这是在机场外练习这些机动的主要原因。
在飞机上导航是一件很困难的事情。有很多不同的导航方式，有些比其他更有名。空中导航最简单的方法之一是目视导航。例如，尝试跟随从上面看到的公路，例如在地图上找到的公路。
还有一些更难的导航方式（注意，目视导航是提到的唯一简单的方法）。例如，我们有 VOR 和 NDB。这两种方法（以及大多数导航辅助设备）都会发出无线电波束，飞机上的仪器会收集这些波束，并以一种易于飞行员理解的方式显示在仪器上。NDB 最易于操作。它仅仅显示为一个箭头，在罗盘上指向无线电信标。VOR 操作稍微复杂一些，但当你深入了解后就一样容易。它有点像对准某个方位。无论你从哪个角度过来，你都必须决定穿过信标后你想要什么方位。仪器会帮助你对准该航线。解释得不好，但就是这样工作的。
再次，如果我们进入商业领域（这不是你应该学习的，只是为了让你了解所有不同的导航种类而提及），我们有最常见的东西，在高科技客机上，叫做 FMS（飞行管理系统）或更广为人知的 FMC（飞行管理计算机），它们是一样的。它就像一台“计算机”，你可以在其中输入航路点和导航辅助设备，以及高度和速度（仅在更复杂的型号上），它会引导飞机到达目的地。此外，如果我们回顾 10 年前，在 FMC 开始使用（或完全使用）之前，有一个叫做 INS 或惯性导航系统的东西。它的工作原理几乎与 FMC 相似，但与输入标识符名称和所有其他附加信息不同的是，INS 只能添加坐标。它是当时非常复杂的导航辅助设备，但现在已经过时了，在世界许多国家，使用 INS 飞行现在是被禁止的，因为它们很容易偏离航线。