交通经济学/导论
交通系统受到约束，并面临资源配置问题。供求关系以及均衡和非均衡等主题应运而生，并塑造了交通系统的使用和能力。
交通经济学是研究人员和货物在空间和时间上的移动。它是经济学的一个分支，涉及交通部门内的资源配置。从历史上看，它被认为是微观经济学和土木工程的交叉点，如右侧所示。
然而，如果我们仔细思考，传统的微观经济学只是交通经济学的一个特例，具有固定的空间和时间，并且所移动的商品是金钱，如右侧所示。
传统上与交通经济学相关的主题包括私有化、国有化、监管、定价、经济刺激、融资、资金、支出、需求、生产和外部性。
人们愿意为交通课程的“A”支付多少钱？
- 有多少人愿意支付 5000 美元来获得 A？
- 有多少人愿意支付 500 美元来获得 A？
- 有多少人愿意支付 50 美元来获得 A？
- 有多少人愿意支付 5 美元来获得 A？
如果我们将这些数字绘制出来，将价格放在 Y 轴上，将愿意支付该价格的人数放在 X 轴上，我们通常会描绘出一条非线性的需求曲线。除了非常有道德或荒谬的群体外，价格越低，愿意支付的人数就越多。这条规则适用于任何商品或服务，例如汽油价格，它也会得到类似但并不完全相同的曲线。
人们常说，“旅行是派生需求。”如果没有在行程终点进行的活动，就不会有旅行。旅行很少是为了自身而消费，除了偶尔的“周日自驾游”或自然散步。另一方面，人们总是需要离开家：家与工作场所之间 20-30 分钟的间隔很常见，即使是非上班族，每天总共 60-90 分钟的出行也很常见。我们知道，某些东西越贵，消费的数量就越少。例如，如果汽油价格翻倍，出行次数就会减少。同样，从 A 到 B 的时间越长，人们从 A 到 B 的可能性就越小。
简而言之，我们正在处理一条向下倾斜的需求曲线，这条曲线本身不仅取决于所讨论商品的特征，还取决于其互补品或替代品。
在处理需求时，我们需要估计两件事。首先，需求的形状（是线性的还是弯曲的，凸的还是凹的，哪个函数最能描述它）。其次，特定事物（一种模式、一对起点和终点、一条线路、一天中的某个时间）的需求对价格和时间的敏感性，在短期和长期内——换句话说，就是它的弹性。
- 选择是连续的（行驶的里程数）还是离散的（汽车与公交车）？
- 我们是将需求视为绝对值还是概率？
- 该概率适用于个人（非聚集）还是整个人口（聚集）？
- 金钱和时间之间的权衡是什么？
- 作为竞争性或互补性选择（交叉弹性）的时间和金钱成本函数，对需求的影响是什么？
你需要付多少钱才能让我为你撰写一篇关于特定交通课程的“A”级 20 页学期论文？
- 有多少人愿意花 100,000 美元来写它？
- 有多少人愿意花 10,000 美元来写它？
- 有多少人愿意花 1,000 美元来写它？
- 有多少人愿意花 100 美元来写它？
- 有多少人愿意花 10 美元来写它？
如果我们绘制出所有潜在企业家可用的这些数字，我们就会描绘出一条供给曲线。价格越低，愿意供应论文的人数就越少。
与获得成绩一样，交通不是免费的；它既花费时间也花费金钱。在交通经济学中，成本用供给曲线表示，随着需求的出行量增加而上升。如上所述，需求（例如，想要使用某个设施的车辆数量）取决于价格：价格越低，需求越高。这两条曲线在均衡点相交。在示例图中，它们在每公里 0.50 美元的收费和每小时 3000 辆的流量处相交。为了简化分析，时间通常转换为金钱。
成本可能是可变的，并且可以包括用户的時間和自付费用。自付费用可以按每次出行或每段距离支付，例如通行费和汽油，或者固定的，例如保险或购买汽车，这些费用只是偶尔承担一次，并且与每次出行的成本无关。
供求关系构成了经济学家对交通系统的看法。它们是均衡系统。这意味着一个受到负反馈过程影响的系统
A 的增加导致B 的减少。B 的增加导致A 的增加。用数学术语来说，A 与B 成反比，而B 与A 成正比，从而间接导致自身减少。
示例：如果A 是交通拥堵，B 是交通需求，那么拥堵的增加会减少需求，但需求的增加会增加拥堵。
然而，交通系统的许多要素不一定导致均衡。以A 的增加导致B 的增加为例。B 的增加导致A 的增加。例如，A（交通需求）的增加导致B（燃油税收入）的增加，这导致道路建设的增加，进而导致交通需求的增加。此示例假设燃油税产生的需求（来自由此产生的道路建设）大于其在需求敏感性和价格方面的成本，换句话说，即投资是值得的。这被称为正反馈系统，在某些情况下被称为“良性循环”，其中“良性”是价值判断（尽管这种“良性”不一定积极）。
类似地，存在相反的“恶性循环”，其中A 的减少导致B 的减少，而B 的减少导致A 的减少。一个经典的例子是A 是公交服务，B 是公交需求。同样，“恶性”是一个价值判断。服务的减少导致公交乘客数量减少，而公交乘客数量的减少减少了对交通资源的需求，导致更多服务削减。
这些系统相互作用，例如，道路建设的增加可能会吸引公交乘客乘坐汽车，而额外的司机则缴纳燃油税，从而产生更多的道路。
有人可能会问，正反馈系统是收敛还是发散。答案是，这取决于系统本身，特别是观察系统的时间或地点。可能存在某个点，无论修建多少条额外的道路，都不会产生更多的交通需求，因为所有司机都已经消耗了能够达到的最大出行量。对于道路来说，我们还没有达到那个点，但另一方面，对于许多商品来说，我们已经达到了。在美国的大部分地区，水的价格可能不会影响用水量，而降低自来水价格也不会增加消费率。如果替代品（瓶装水、送水服务、雨水收集）的价格更低，或者自来水价格更高，则可能会使用替代品。价格可能会更多地影响诸如草坪浇水和洗车等行为，而不是诸如饮水等行为。
提供交通服务的事业横跨公共和私营部门。
- 在美国，道路通常是公共拥有的，但在其他国家，高速公路并非如此。此外，公共所有制并非一直都是常态；例如，许多国家长期存在私营收费公路的历史，在美国，从一开始到20世纪初，私人道路都很常见。
- 铁路通常是私营的。
- 承运人（飞机、巴士、卡车和火车运营商）通常是私营企业。
- 自20世纪50年代以来，以前私营的城市公交运营商已被地方政府接管，这一过程称为市政化。随着汽车的兴起，公交系统稳步失去了乘客和资金。
承包或特许经营的概念使情况变得复杂。私营企业通常运营“公共交通”路线，无论是根据合同、固定价格，还是根据私营企业在该路线收取收入的协议（特许经营协议）。如果路线亏损，则可以补贴特许经营权，或者如果路线盈利，则可能需要招标。英国普遍采用私人提供公共交通的方式。
高速公路运输的具体原则包括
- 用户将大量的时间投入到最终产品的消费中。换句话说，他们花费时间旅行。您可以将其视为使用服务“成本”的一部分。虽然用户时间的贡献在所有部门都或多或少地存在，但这一事实是公路旅行的主要特征。
- 连接是交通路线。它们被收集成大型捆绑包，构成一条路线。单个连接可能只占捆绑包的一小部分。如果我们首先假设每个连接是“自主的”，那么最终的消费捆绑包包含大量的不完美互补品。
- 公路网络具有非常专业的几何形状。以起点和目的地之间替代路线的形式存在的竞争几乎总是存在的。尽管如此，空间垄断程度很大；每个连接占据一个独特空间，空间位置会影响用户的贡献时间。
- 存在明显的拥堵效应，无论是否定价都会发生。
- 用户不仅选择旅行路线，还选择是否进行该旅行，是否更改目的地，或者是否延迟在公路网络上的旅行。这些选择取决于用户的先前经验。参见奖励系统。
- 单个连接可以服务于多个市场（起点-目的地对）。通过在服务于不同市场的路线中使用相同的连接可以实现经济效益。这是导致道路等级制度的一个因素。
- 短期内无法控制数量。一旦道路投入使用，它就会进入网络，其全部容量可供使用。但是，道路很难部署，对需求的响应很慢，并且出于实际目的，部署是不可撤销的。
- 政府是否应该补贴公共交通？为什么或者为什么不？
- 政府是否应该运营公共交通系统？
- 即使修建道路会导致更多的交通需求，这也是一个好主意吗？
- 供给
- 需求
- 负反馈
- 正反馈
- 均衡
- 非均衡
- 公共部门
- 私营部门
