交通经济学/导论
交通系统受制于各种约束，并面临资源配置的问题。供求关系以及均衡和非均衡等主题，都会影响交通系统的使用和能力。
交通经济学是研究人员和货物在空间和时间上的移动。它是经济学的一个分支，涉及交通部门内部的资源配置。从历史上看，它被认为是微观经济学和土木工程的交叉学科，如右侧所示。
然而，如果我们仔细思考，传统的微观经济学只是交通经济学的一个特例，其空间和时间是固定的，并且所运输的商品是货币，如右侧所示。
传统上与交通经济学相关的主题包括私有化、国有化、监管、定价、经济刺激、融资、资金、支出、需求、生产和外部性。
人们愿意为交通课程中的“A”成绩支付多少钱？
- 有多少人愿意支付5000美元来获得A？
- 有多少人愿意支付500美元来获得A？
- 有多少人愿意支付50美元来获得A？
- 有多少人愿意支付5美元来获得A？
如果我们将这些数据绘制出来，将价格放在Y轴上，将愿意支付该价格的人数放在X轴上，我们通常会绘制出一条非线性的需求曲线。除了非常有道德或非常荒谬的群体外，价格越低，愿意支付的人数就越多。这条规则适用于任何商品或服务，例如汽油的价格，也会得到类似的曲线，但并非完全相同。
人们常说，“旅行是一种派生需求”。如果没有在行程终点进行的活动，就不会有旅行。除了偶尔的“星期天驾车”或自然散步外，旅行很少是为了自身而进行的。另一方面，人们总是需要离开家：住家和工作场所之间20-30分钟的距离很常见，即使是非上班族，每天也需要花费60-90分钟的通勤时间。我们知道，某样东西越贵，其消费量就越少。例如，如果汽油价格翻倍，那么旅行次数就会减少。同样，从A到B所需的时间越长，人们从A到B的可能性就越小。
简而言之，我们正在处理一条向下倾斜的需求曲线，该曲线本身不仅取决于所讨论的商品的特性，还取决于其互补品或替代品。
在处理需求时，我们需要估计两件事。首先，需求的形状（是线性的还是弯曲的，凸的还是凹的，什么函数可以最好地描述它）。其次，特定事物（一种模式、一对起点和终点、一条线路、一天中的某个时间段）的需求对价格和时间的敏感性，在短期和长期内——换句话说，就是其弹性。
- 选择是连续的（行驶里程数）还是离散的（汽车与公交车）？
- 我们将需求视为绝对值还是概率？
- 该概率适用于个人（微观）还是整个群体（宏观）？
- 金钱和时间之间的权衡是什么？
- 作为竞争性或互补性选择（交叉弹性）的时间和金钱成本的函数，需求会受到什么影响？
你需要支付多少钱才能让我为你撰写一篇特定交通课程中值得获得“A”的20页学期论文？
- 有多少人愿意花100,000美元来写它？
- 有多少人愿意花10,000美元来写它？
- 有多少人愿意花1,000美元来写它？
- 有多少人愿意花100美元来写它？
- 有多少人愿意花10美元来写它？
如果我们根据所有潜在的创业者绘制这些数据，我们会绘制出一条供给曲线。价格越低，愿意提供论文的人数就越少。
与获得成绩一样，交通不是免费的；它需要花费时间和金钱。在交通经济学中，成本由供给曲线表示，它随着旅行需求量的增加而上升。如上所述，需求（例如，想要使用某设施的车辆数量）取决于价格：价格越低，需求越高。这两条曲线在均衡点相交。在示例图中，它们在每公里0.50美元的收费和每小时3000辆车的流量处相交。为了简化分析，通常将时间转换为金钱。
成本可能是可变的，可能包括用户的旅行时间和自付费用。自付费用可以按每次行程或每段距离支付，例如，收费和汽油，或者固定的，例如，保险或购买汽车，这些费用仅偶尔支付一次，并且与每次行程的成本无关。
供求关系构成了经济学家对交通系统的看法。它们是均衡系统。这意味着一个受负反馈过程影响的系统
A的增加导致B的减少。B的增加导致A的增加。用数学术语来说，A与B成反比，而B与A成正比，从而间接导致自身减少。
示例：如果A是交通拥堵，B是交通需求，那么拥堵的增加会减少需求，但需求的增加会增加拥堵。
然而，交通系统的许多元素不一定导致均衡。以A的增加导致B的增加为例。B的增加导致A的增加。例如，A是交通需求，B是燃油税收入，A的增加导致B的增加，而B的增加导致道路建设的增加，而道路建设的增加又反过来导致交通需求的增加。此示例假设燃油税产生的需求大于其在需求敏感性和价格方面的成本，换句话说，投资是值得的。这被称为正反馈系统，在某些情况下被称为“良性循环”，其中“良性”是价值判断（尽管这个“良性”不一定总是积极的）。
类似地，存在一个相反的“恶性循环”，其中A的减少导致B的减少，而B的减少导致A的减少。一个经典的例子是A是公交服务，B是公交需求。同样，“恶性”也是一个价值判断。服务的减少导致公交乘客数量减少，而公交乘客数量的减少减少了对交通资源的需求，从而导致更多的服务削减。
这些系统之间相互影响，例如，道路建设的增加可能会吸引公交乘客转向汽车，而额外的司机支付燃油税，从而产生更多的道路。
有人可能会问，正反馈系统是收敛还是发散。答案是这取决于系统本身，特别是系统何时或何地被观察到。可能存在某个点，无论修建多少额外道路，都不会再有更多的交通需求，因为所有司机都已经消耗了可以达到的最大出行量。我们还没有达到道路的这个点，但另一方面，我们已经对许多商品做到了这一点。在美国的大部分地区，水的价格可能不会影响用水量，而自来水价格的降低也不会增加消费率。如果替代品（瓶装水、送水服务、雨水收集）的价格更低，或者自来水价格更高，则可能会使用这些替代品。价格可能会更多地影响诸如草坪浇水和洗车等行为，而不是诸如饮水等行为。
提供交通服务的业务横跨公共和私营部门。
- 在美国，道路通常属于公共所有，但在其他国家，高速公路并非如此。此外，公共所有制并不总是常态；许多国家都有悠久的私人收费公路历史，例如，在美国，从其历史开始到20世纪初，私人道路都很常见。
- 铁路通常属于私人所有。
- 运输公司（飞机、巴士、卡车和火车运营商）通常是私营企业。
- 自20世纪50年代以来，以前的私营城市公交运营商已被当地政府接管，这一过程称为市政化。随着汽车的兴起，公交系统稳步失去乘客和资金。
合同或特许经营的概念使情况变得复杂。私营企业通常运营“公共交通”路线，无论是根据合同、固定价格，还是根据私营企业在该路线（特许经营协议）上收取收入的协议。如果该路线亏损，则可能会对特许经营权进行补贴，或者如果该路线盈利，则可能需要招标。在英国，私人提供公共交通很普遍。
公路运输的具体原则包括
- 使用者将大量的时间投入到最终产品的消费中。换句话说，他们花费时间旅行。您可以将其视为使用该服务“成本”的一部分。虽然在某种程度上，所有部门都存在用户时间的贡献，但这一事实是公路旅行的主要特征。
- 路段是运输路线。它们被收集成包含路线的大型捆绑包。单个路段可能只占捆绑包的一小部分。如果我们首先假设每个路段都是“独立的”，那么最终的消费捆绑包将包含大量的不完美互补品。
- 公路网络具有非常特殊的几何形状。以起点和目的地之间替代路线的形式出现的竞争几乎始终存在。尽管如此，空间垄断程度很大；每个路段占据一个独特的空间，并且空间位置会影响用户的贡献时间。
- 存在显着的拥堵效应，无论是否有定价都会发生。
- 用户不仅选择旅行路线，还选择是否进行该次旅行，更改目的地或延迟在公路网络上的旅行。这些选择由用户的先前经验决定。参见奖励系统。
- 单个路段可以服务多个市场（起点-终点对）。通过在服务不同市场的路线中使用相同的路段可以实现经济效益。这是导致道路等级制度的一个因素。
- 短期内无法控制数量。一旦道路部署，它就在网络中，其全部容量可供使用。但是，道路难以部署，对需求的响应缓慢，并且出于实际目的，部署是不可撤销的。
- 政府应该补贴公共交通吗？为什么或为什么不？
- 政府应该运营公共交通系统吗？
- 即使修建道路会导致更多的交通需求，这也是一个好主意吗？
- 供给
- 需求
- 负反馈
- 正反馈
- 均衡
- 非均衡
- 公共部门
- 私营部门
