交通/旅行信息基础
公交乘客总是担心他们的行程。在使用公共交通时，乘客受公交公司的控制。延误、路线变更和混乱的时刻表只是公交乘客的一些担忧。“3分钟后，等不到车的乘客需要更多信息，并开始考虑其他选择来完成他们的旅程。”（美国交通部，2004）在步行或开车到达没有足够信息的公交车站后，乘客不知道他们是否错过了最后一班车，或者下一班车什么时候到达。这会让等待时间变得难以忍受。当公交车到达时，乘客需要确认它是否行驶他们想乘坐的路线，这可能又是另一个焦虑的地方。上车后，乘客必须确定何时下车，是否需要换乘，以及前往最终目的地的最佳步行路线。所有这些因素都可能让乘坐公交成为一种压力很大的体验，尤其是对于新手来说。
残疾人面临的公交信息问题更加严重。“对于健全的人来说可能只是一个小问题，对于残疾人来说就可能是无法克服的困难。”（Arthur 等人，1992）身体或智力残疾人严重依赖公交。除了缓解新用户的焦虑之外，公交信息对残疾人至关重要。
公交乘客所经历的许多压力和担忧可以通过信息来缓解。虽然实际的公交服务没有改变 - 路线和时刻表保持不变 - 但信息的添加可以减轻乘客的担忧，提高他们对公交的享受和欣赏，并可能使行程感觉更短。通过提高公交的实用性和愉悦性，乘客更有可能更频繁地使用公交。更多信息可以让新手更容易、更愉快地使用公交，并让经验丰富的乘客更容易在新的路线旅行。信息系统让公交更人性化，并可以消除使用公交的一些障碍。
似乎有三个地方需要公交信息：出行前、公交站和车内。每个地方需要的具体信息类型都不一样。表 1 总结了信息系统的类型、它们所实现的目的以及它们的实用性。它们将依次讨论
| 出行前 | 公交站 | 车内 | |
| 目的 | 路线规划 | 缓解焦虑 | 当前位置 |
| 一般运营 | 路线信息 | 换乘信息 | |
| 票价信息 | 实时到达和延误信息 | ||
| 静态 | 印刷时刻表 | 时刻表 | 路线图 |
| 路线图 | 系统图 | ||
| 换乘信息 | 车站/站台标识 | ||
| 车站/站台标识 | |||
| 位置地图 | |||
| 动态 | 自助亭 | 自助亭 | 蜂窝/无线 |
| 电话系统 | 倒计时 | 可变信息 | |
| 网站 | 可变信息板 | 板 | |
| 闭路电视 | 公告 | ||
| 公告 | 动态地图 | ||
| 服务员 | 司机 | ||
| 最有用 | 网站 | 可变信息板 | 可变信息板 |
| 闭路电视 | 公告 | ||
| 自助亭 |
出行前信息可以从印刷时刻表和地图、公交公司网站或电话信息服务获取。出行前信息侧重于行程规划。对于新手和不熟悉路线的公交乘客来说，这是一个至关重要的步骤。如果无法轻松获得准确的信息，新手就不太可能冒险乘坐公交，除非这是他们唯一的选择。
印刷时刻表不需要任何设备或技术，但要求用户在出行前获得一份，并了解基本的阅读地图和时间表。显然，印刷材料不包含任何实时信息或路线规划帮助。除非用户拥有所有相关路线的时刻表，否则有可能存在用户不知道的最佳路线。印刷时刻表的另一个缺点是，当路线和时刻表发生变化时，它们很容易过时。通常只列出了少数几个站台，并且附带的地图非常小。印刷时刻表通常不能提供用户想要的东西：如何从 A 点到达 B 点的快速说明（运输研究委员会，2003）。
不提供任何实时信息的自动电话系统可以被认为是静态的，因为它们是印刷时刻表的音频呈现。这些系统对于没有印刷时刻表的用户来说仍然有用，但它们具有与印刷材料相同的局限性。
电话曾经是人们从家里获取出行前信息的常见方式。最有效的电话公交信息系统通过人工服务提供个性化的帮助。电话信息系统的优势在于电话无处不在。这使得电话信息系统可以从家里以及使用手机在途中访问。此外，电话系统提供了与人工客服进行交互的可能性，这可能比网络或印刷界面更让人安心。可以获得定制的路线信息，并通过一次对话回答所有问题。这种直接询问方法吸引了许多人。在一项针对伦敦 ROUTES 呼叫中心的调查中，4% 的电话导致了本来不会乘坐公交的出行（Le Jeune，1996）。此外，实时信息可以通过电话传递。电话信息系统的缺点是成本高、服务时间有限、信息检索效率低以及残疾人可访问性有限。
公交公司网站和应用程序（以下统称为网站，无论浏览器是传统的浏览器还是专门的应用程序）提供了以相对较低的成本向大量用户提供更新信息的可能性。网站比电话或印刷信息系统提供了许多优势。拥有互联网访问权限的人数以及互联网的普及程度持续增长。网站全天候提供服务，为用户提供灵活的服务，让他们可以随时获取信息。网站（和应用程序）比电话系统更有效地传播信息。计算机界面非常适合快速检索、保存和打印有关路线、政策和时刻表的信息。电话系统可能很尴尬、混乱且费时。网站也吸引了那些“只是想看看”公交的新用户。虽然电话系统要求用户有一个特定的问题或路线，但网站采用了一种自助式方法，鼓励浏览，因此更有可能让访问者偶然发现他们不知道的路线或服务。最后，网站可以覆盖广泛的用户群体。与电话系统相比，计算机界面为残疾人提供了更好的可访问性（运输研究委员会，2002）。访客和游客可以从家里查询公交信息。
网站可以提供个性化的行程规划。这也许是基于互联网的信息系统最好的方面。用户无需猜测需要哪些路线，然后下载和交叉引用时间表，而是可以输入起点和终点对，并接收包括换乘和步行信息的路线说明。公交网站行程规划工具可以整合多种模式和公交公司，进一步提高它们的价值。
最后，网站为分发实时交通信息提供了最佳平台。结合跟踪车辆的动态 AVL 系统，网站访问者可以查看交通工具的当前位置以及它们到达任何车站的预计时间。计算机提供了一个带有更多信息的视觉地图，可以方便地获取。在线提供的实时信息可以有效地减少乘客的等待时间，这是旅程中最繁重的一部分，因为个人可以安排他们的出发时间，以便在交通工具到达之前到达。
公交网站的一个缺点是，并非每个人都能上网，即使智能手机的普及率不断上升，数据套餐也可能仍然很贵。选择乘坐公交的人更有可能上网，而且他们也可能不太熟悉公交系统，因此公交出行规划器对他们更有用。
由于不同类型的乘客通过不同的来源获取信息，因此保持各种出行前规划来源很重要。常客通常不需要详细的信息；他们只需使用时间表和路线图就可以规划行程。年轻、受教育程度较高、收入更高的乘客倾向于使用网站获取出行前信息。此外，残疾人依靠网站获取公交信息（交通研究委员会，2002 年）。罗宾逊等人（1979 年）发现，女性、老年人以及受教育程度较低的人更倾向于使用电话信息系统，因为他们喜欢直接询问。最后，没有经验的乘客需要了解从票价、运营政策、路线信息到公交站点的各种信息（交通研究委员会，2003 年）。鉴于网站在有效、高效地分发信息方面所具有的优势，在线公交资源的进一步发展将为用户提供出色的出行前规划信息。
公交站点是行人与公交系统交互的地方。这些地点的信息至关重要，因为公交乘客的大部分焦虑都发生在这些站点，他们在等待车辆到达和确定要乘坐哪辆车时会感到焦虑。公交站点提供的信息侧重于路线特定的信息，并缓解乘客的焦虑。信息可以通过张贴的地图、时间表、路线编号和车站标识来静态提供，也可以通过倒计时、显示屏、动态地图和语音播报来动态提供。
静态信息是任何公交站点的重要组成部分，无论大小。它回答了“在哪里”和“如何”的问题。它还可以提供对“何时”发生公交的猜测。在静态信息的最低级别，需要存在某种标识符来表示存在一个公交站点。虽然一个简单的“公交车站”标志满足了这一要求，但它没有为用户提供任何帮助，也不利于鼓励新用户。公交合作研究计划建议，每个公交站点至少应显示使用该站点的所有车辆的路线编号、服务地点列表和一般运营时间（交通研究委员会，1999 年）。理想情况下，还应包括一个基本时间表，显示车辆到达的每个时间、到所有站点的预计行驶时间以及每条服务于该站点的路线的地图。这是新乘客从该站点进行公交出行所需的基本信息。提供静态信息的唯一缺点是，每当时间表或路线发生变化时，都需要更新信息。如果每个站点都必须更新信息，这将是一笔巨大的开支。然而，通过良好的规划和对沿线每个站点的标准化信息，可以将这笔开支降到最低。
有了这些静态信息，许多新乘客的问题仍然无法得到解答。每个站点张贴的带有运营时间、票价说明和其他政策的系统地图，将允许用户规划换乘，寻找替代路线，并在等待公交时熟悉系统的基本运营指南。此外，静态信息来源无法解决公交的运营问题，例如延误、路线绕行或其他通知。在公交站点附近的街道上，可以张贴先导标志来告知和引导人们。这些标志应包括公交车站的方向、从该点的步行距离以及服务于该站点的路线。这些标志将帮助现有乘客找到公交车站，并将作为公交系统对非乘客的广告。拥有大量游客的区域可以从先导标志中受益匪浅。另一组可以提供给公交站点的静态信息是针对到达的乘客的。一个显示区域地图，包括兴趣点、步行路线和其他公交路线以及换乘信息的区域地图，将是乘客下车后的宝贵资源。这些信息不需要经常更新，并且这些信息将为所有访问该地区的游客提供服务，而不仅仅是公交乘客。
公交站点上的动态信息系统回答了至关重要的“何时”问题。使用公交系统最大的缺点之一是在等待公交车到达时出现的不可预知性和焦虑。研究表明，当询问公交乘客他们的等待时间时，他们所报的时间比实际等待时间高 50%（Peng 等人，1999 年）。当需要换乘时也会发生同样的现象。通过在公交站点提供实时信息，可以最大程度地减少乘客的担忧，极大地提高旅程的舒适度。另一个好处是减少了等待时间。如果乘客到达车站后发现距离车辆到达还有很长时间，他们可以利用这段时间在公交路线附近的活动中有效地度过（Mishalani 等人，2000 年）。
实时信息系统可以影响乘客的行为。如果有多条路线可以到达他们的目的地，乘客可以根据提供的实时到达信息做出路线选择，从而减少他们的总出行时间。如果乘客提前收到延误通知，他们可以做出重要决定，避免迟到和不知情的令人沮丧的状况。遇到延误的乘客可以改乘其他交通工具，选择其他公交路线，或者至少提前打电话告知等待的人延误情况（Peng 等人，1999 年）。这样，实时信息系统可以使公交系统更加高效、舒适。
一种有用的动态系统是倒计时显示屏，它显示车辆到达的倒计时。这在由一两条路线服务的车站效果很好。可变信息标志和视频监控器可用于由多条路线服务的车站。这些信息标志可以显示到达时间，并且在发生延误时，可以建议其他路线。这简化了路线规划。静态时间表显示了一整天出发的路线，必须仔细筛选才能找到所需的信息，而可变信息标志通过仅显示接下来的几次出发及其当前状态，简化了这个过程。这是任何公交乘客在那一刻相关的信息。播音员也可以通过终端或公交站点广播这些信息。公告可以帮助视障人士；但是，由于背景噪音或扬声器不足，公告往往无法听到。
在伦敦启动倒计时系统后，对乘客进行的一项研究表明，大多数乘客认为等待时间过得更快，公交服务更可靠，夜间等待更安全，乘客对公交出行的总体感觉有所改善。在接受调查的人中，93% 的人认为倒计时系统应该在伦敦的每个公交车站实施（交通研究委员会，2003 年）。100% 的乘客表示他们总是（82%）或有时（18%）使用三县公交的“公交追踪器”，并且他们非常重视这些信息（交通研究委员会，2003 年）。问题不在于实时信息是否有用或是否受到客户重视，而在于如何有效地实施。
公交站点上的自助机本质上提供了与公交机构网站相同的服务，但可以在公交站点公开使用。可以完成个性化路线规划。此外，许多自助机可以提供关于到达和延误的实时信息。
也许最动态的信息来源是实时的人机交互。车站工作人员是为客户提供信息的极佳方式。新乘客特别感谢能够当面提出问题。此外，工作人员还可以作为安全监控人员，帮助维护公交车站的乘客安全。工作人员的主要缺点是他们的劳动力成本相对较高，以及他们一次只能服务于一位客户。然而，在繁忙的车站或有很多新乘客的车站（例如机场和客运铁路车站），这笔开支可能是合理的。
最后一种信息系统是车载系统。乘客需要知道在哪里下车，以及需要换乘哪些路线（如果有的话）才能完成他们的旅程。如果乘客途经不熟悉的区域，并且车站无法清晰辨认，就会产生很大的焦虑。乘客担心他们可能错过了自己的车站。车载信息系统可以分为静态和动态。
在车内分发信息的
一种告知用户当前位置的方法是在交通枢纽站牌上显示信息。这种方法在铁路线上较为普遍，因为铁路站点的数量较少且每个站点都定义明确。通过观察车窗外的景象，用户可以读取站点的名称，并将其与地图上的目标下车地点进行比对。这种站牌的实施成本不高，而且相对永久性。清晰标注的站点和站牌帮助乘客判断行程剩余时间，并减少乘客焦虑，因为他们始终知道自己的位置。
当车站和站牌上的外部标识不切实际时，可以通过动态方式向乘客告知其位置。安装在交通工具上的可变信息板和广播是告知乘客位置的一种方式。或者，可以使用动态照明地图来指示位置。这种方法的优势在于包含地图和位置信息，以便用户了解其所在位置相对于其下车地点的位置。然而，由于其配置，这种系统在公交车上不切实际。
手机和其他便携式设备允许用户在途中访问行程前的信息来源。这对于查找换乘信息和一般路线信息非常有用，尤其是在智能手机中嵌入 GPS 设备的情况下。此外，无线通信和 GPS 通常在在地下运行的交通系统中受限。
信息系统的价格从非常低（用于张贴的层压地图和时刻表）到高（每个信息亭 10,000 美元，网站启动成本超过 300,000 美元）。Peng 等人（1999）发现，交通网站和个人通讯设备服务维护成本最低。一旦网站的启动成本得到覆盖，更新信息几乎不花什么钱，而分发信息的成本就更低了。与电话中心不同，网站永远不会出现占线信号（除了在极高使用高峰时段很少出现），并且维护它需要很少的人力。此外，网站易于实施，功能多样，并且具有几乎无限的信息承载能力。
呼叫中心的实施成本更低，但运营成本远高于网站。对于没有互联网接入或功能的用户来说，呼叫中心仍然是重要的维护手段。柏林交通公司提供 24 小时的交通信息电话服务，每年接听百万个电话。据估计，每个电话的成本为 7.50 美元（美国交通部，2003 年）。
最有效的行程前信息系统将来自多个机构、模式和运营商的交通路线整合到一个易于使用的服务中。这使得呼叫中心可以向机构收取处理电话的费用。英国国家铁路查询服务为呼叫者提供非自动化的交通信息。它通过向火车运营商收取每通电话 0.55 英镑的费用获得资金。据估计，每通电话会为火车运营商带来 2.45 英镑的收入（美国交通部，2003 年）。
安装自动车辆定位 (AVL) 系统的资本成本差异很大，但对七个美国交通机构的研究发现，成本范围为每辆车 3000-10000 美元（交通研究委员会，2003 年）。AVL 系统的年度运营和维护成本范围为每辆车 100-700 美元。这类系统相对较新，随着技术的进步，成本可能会下降。此外，由于实时车辆定位系统已经在许多地方实施，因此未来安装时会减少错误。
可变信息标志、倒计时计时器和其他实时显示器相对容易实施。当然，成本比固定标志更高（每台 500-1500 美元），但它们功能多样，易于实施，用户友好，并且解决了交通运输中的一个基本问题：焦虑（Peng 等人，1999 年）。
信息亭的实施和维护成本高，但可以提供个性化服务，并且非常用户友好。在马德里，信息亭的部分资金是通过广告和与马德里储蓄银行 ATM 机的联合位置权获得的（美国交通部，2003 年）。当信息亭和可变信息标志一起实施时，它们几乎提供了终端或交通枢纽所需的所有交通信息。
可变信息标志也是车载信息系统的最佳选择。可变信息标志和 CCTV 可以部分通过广告收入获得资金。
交通信息系统可以通过多种来源获得资金。用户愿意为包含实时信息的交通服务支付更多费用，广告可以显示在信息板上，交通出行量的增加可以支付交通信息系统的资本成本和运营费用。
随着更多可变信息标志和 CCTV 的出现，广告可以非常容易地在交通信息之间循环播放。在繁忙的系统中，这可以转化为大量的收入，并可能支付显示屏的成本（但不能支付 AVL 的成本）。伦敦交通局指出，配备了倒计时实时信息系统的线路的收入增长了 1.5%（交通研究委员会，2003 年）。这肯定有助于支付实施成本。
最后，用户愿意为信息付费。这可以通过费用（如交通电话信息系统）或通过更高的票价直接完成。以前的研究发现，每趟旅行的收费范围为 0.01 美元至 0.41 美元，或者每次请求高达 0.50 美元（交通研究委员会，2003 年）。
改进交通信息系统消除了乘坐公共交通的最大障碍之一。在一项针对加州通勤者的研究中，Abdel-Aty 等人（1996 年）发现，38% 的不乘坐公共交通的通勤者如果更容易获得更多信息，可能会考虑乘坐公共交通。由于超过 80% 的受访用户目前没有乘坐公共交通，这是一个相当可观的数字。这项研究还发现，对非公共交通用户来说，最重要的信息是等待时间、服务频率和运营时间。1992 年来自哈里斯县（METRO）的另一项研究发现，非乘客的主要信息需求是公交时刻表和换乘信息（交通研究委员会，1999 年）。所有这些项目都与时间有关，反映了人们不喜欢与公共交通相关的不可预测的等待和延误。实时交通信息系统可以让人感觉等待时间缩短，在某些情况下，通过允许乘客“准时”到达，可以减少等待时间。普吉特海湾区域委员会的一项调查发现，在一份从 -5 到 5 的量表上，同意“在等待时，如果我知道公交车何时到来，我会更高兴”这句话的比例为 3.9（交通研究委员会，2003 年）。这表明人们确实重视这一信息。
一旦消除了不确定等待时间的障碍，顾客将被鼓励更频繁地乘坐公共交通。交通合作研究计划的一项调查估计，部署了实时公交到达系统后，公共交通使用量增加了 1% 到 3%（交通研究委员会，2003 年）。来自欧洲的数据表明，布鲁塞尔、利物浦和都灵在公交站台实施实时信息系统后，乘客量分别增加了 5.8%、5% 和 3%（交通研究委员会，2003 年）。参与这项调查的机构选择实施这些系统的主要原因是提高客户服务水平。当实施了重大投资（如实时到达系统）时，这就会转化为乘客量的增加。
除了吸引选择性乘客外，改进的交通信息系统还可以提高残疾乘客的出行能力。信息系统通过更好的行程前规划和路线信息，帮助他们乘坐公共交通系统。
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