基础设施过去、现在和未来案例集/大挖

本案例集是 案例研究 关于 大挖 由 Shaheer Malik、Evan Price、Maeen Aljaieed 和 Gurfateh Singh 作为 基础设施过去、现在和未来 的一部分: GOVT 490-004 (政策与政府综合研讨会) / CEIE 499-001 (土木工程专题) 2022 年春季课程，在 乔治·梅森大学 的 沙尔政策与政府学院 和 沃尔格瑙工程学院 的西德和雷瓦·德伯里土木、环境和基础设施工程系。

免责声明: 本维基教科书中提供的信息仅供学术目的，除了展示所学内容之外，没有其他特定目标。本维基教科书中表达的任何观点均为其各自作者的观点，不一定反映我们的教授吉福德博士或我们机构乔治·梅森大学的观点。

概要

中央动脉/隧道项目，俗称“大挖”，位于美国马萨诸塞州波士顿。该项目最初是在 20 世纪 70 年代提出的，旨在改善交通流量和拥堵，并在波士顿创造大型绿地。该项目包括将 6 车道高架 I-93 州际公路（也称为中央动脉）通过建造地下高速公路隧道移至地下，将 I-90 州际公路延伸至南波士顿，穿过波士顿港，到达洛根国际机场，并在查尔斯河上为 I-93 建造伦纳德·P·扎基姆邦克山桥。I-93 隧道现在被称为托马斯·P·奥尼尔小隧道，将 I-90 延伸至洛根国际机场的水下隧道现在被称为泰德·威廉姆斯隧道。该项目由马萨诸塞州公路局授予贝克特尔公司和帕森斯布林克霍夫合资企业，负责管理这个大型项目。该项目于 1982 年破土动工，建设原定于 1998 年完工，估计耗资约 28 亿美元。大挖项目突破了创新和工程的界限，踏上了前所未有的巨大成就。然而，该项目遇到了很多问题，并伴随着争议和当地民众的抵制。最初设计中的许多部分被证明不足，不得不重新设计。所有这些变化都导致了大量的延误和巨大的预算超支。该项目最终于 2007 年完工，耗资惊人的 146 亿美元，但加上应付利息，到 2038 年将总计耗资 220 亿美元。

主要行动者和机构的注释列表

大挖项目是一个巨大的任务，有无数的人和组织参与其中。由于项目规模庞大，设计和施工被细分为数十个更小的子项目，并授予了分包商。中央动脉/隧道项目中的一些主要利益相关者包括

私营部门行动者和机构

贝克特尔公司和帕森斯布林克霍夫合资企业

贝克特尔公司和帕森斯布林克霍夫（现为 WPS USA）的合资企业于 1985 年被马萨诸塞州公路局聘用，负责管理该项目的设计、施工、成本估算和预算预测。 [6]

贝克特尔公司: 是一家美国工程、采购、施工和项目管理公司，成立于 1898 年，总部位于弗吉尼亚州雷斯顿。 [7]

帕森斯布林克霍夫: 现称为 WPS USA，是一家成立于 1885 年的工程和设计公司，总部位于纽约州纽约市。 [8]

弗雷德里克·P·萨尔瓦奇, 担任该州的交通部长。他多年来一直倡导大挖项目，并强调其建设的必要性。他被认为是“大挖项目背后的那个人”，如果没有他的努力，该项目就不会实现。 [10]

罗伯特·奥尔比, 担任该州的建筑服务总监。为了监督中央动脉隧道项目的设计和工程，他于 1985 年辞去了马萨诸塞州首席工程师的职位，担任了这一新职位，并一直担任总监直到 1998 年。 [9]

公共部门行动者和机构

马萨诸塞州公路局 (MDH): 是大挖项目的业主，从项目开始到 1997 年。MDH 负责监督整个项目。 [14]

马萨诸塞州收费公路局 (MassPike): MassPike 于 1997 年接管了 MDH 的项目，并承担了未来维护项目的所有责任。它是中央动脉/隧道项目的现任业主和运营商。它负责维护和修理项目，并负责项目的运营费用和维修预算。 [11]

联邦公路管理局 (FHWA): FHWA 是大挖项目的主要资金来源机构，负责监督项目的预算和融资计划。 [14]

马萨诸塞州议会: 在项目初期，议会负责在 FHWA 提供的资金之外所需的剩余资金。 [11]

最初的计划

波士顿的大挖项目（也称为中央动脉/隧道项目）始于一系列高速公路扩建计划，旨在解决该市日益严重的交通和经济问题。波士顿市是一个历史悠久的城市，其道路系统是在汽车出现之前设计的。该市于 1950 年开通了一条高速公路系统，该系统设有一条六车道双向高速公路，连接东南方向和北部，并提供许多匝道通往市区。这条现有的高速公路直接穿过波士顿市中心，在市中心有一系列高架匝道。这条高速公路的设计日通行量为 74,000 辆，但实际日通行量高达 200,000 辆，导致交通拥堵十分严重。

该项目分为两个主要部分: 将 6 车道高架 I-93 高速公路移至地下，建成一条最先进的地下高速公路（名为托马斯·P·奥尼尔小隧道）; 以及通过一条水下隧道（名为泰德·威廉姆斯隧道）将 I-90 州际公路从南波士顿延伸至洛根国际机场。作为大挖项目的一部分，还完成了其他项目，包括在查尔斯河上建造伦纳德·P·扎基姆邦克山纪念桥，以及罗斯·肯尼迪绿道，这是一系列开放式绿地公园，取代了旧的高架 I-93 高速公路。此外，还有一些规模较小的项目，对波士顿现有的基础设施进行了总体改善。

1982 年 3 月，波士顿获得 20 亿美元的联邦资金。最初的成本估算是在 1985 年做出的，为 20 亿美元（成本后来飙升至 140 亿美元）。该计划意义重大，因为它将是自艾森豪威尔总统的州际公路计划以来美国最庞大的城市公路项目。

最初的成本估算为 28 亿美元，于 1982 年开始建设，并于 1998 年完工。然而，该项目直到 2007 年才完工，耗资 146 亿美元，但由于支付利息，总成本为 220 亿美元，直到 2038 年才偿还完毕。波士顿环球报报道称，该项目预算中约有 10 亿美元因设计缺陷而损失。

为什么是大挖工程？

由于城市拥堵，道路上行驶的汽车数量超过了道路的设计承载能力，导致致命延误和缓慢行驶。所有东西南北方向的交通都使用中央动脉。中央动脉的设计容量为 74,000 辆汽车，但到 1990 年代，每天的汽车数量已超过 190,000 辆。这导致交通拥堵损失了 5 亿美元。交通在中央动脉中堵塞长达每天 14 个小时。超过 5,000 名工人参与了大挖工程。在大挖工程建设过程中，I-90 的车辆行驶时间减少了 62%，从每天 38,000 小时降至 14,800 小时。此外，自 2007 年完工以来，一氧化碳水平已下降了 12%，因为汽车不再堵塞在交通中。随着大挖工程的实施，27 英亩的公园和开放空间绿化带取代了旧的高速公路，彻底改变了城市景观，并改善了商业。隧道让波士顿市与以前被地面高速公路系统隔开的北部社区重新连接起来。这种隔离对当地企业造成了经济损失。如今，肖穆特半岛已成为美国最受欢迎的城市房地产位置之一。

该项目的最初目的是改善中央动脉的交通流量，并创造大型绿地以减少污染。此外，该项目的目标是提高当地和区域经济活动，改善行人和骑行安全，为开发开放新区域和未充分利用区域，并改善周围地区居民的生活质量（Greiman & Sclar，2019 年）。

地图

设计

大挖工程或中央动脉/隧道项目通常被视为一个单一项目，但该项目包括波士顿市中心三个主要的独立建设项目。大挖工程包括无数的小项目和任务，但三个主要工程包括

降低中央动脉

最初的 I-93，也被称为中央动脉，是一条穿过波士顿市中心的 6 车道高架公路。这条公路通过建造托马斯·P·奥尼尔隧道被降低到地下。该隧道长 1.5 英里，可容纳 4 车道交通。在开始建设之前，必须进行公用设施搬迁和缓解工作。[12] 为了让日常生活照常进行，必须建造泥浆墙，以便在进行隧道挖掘期间，现有的高架动脉仍能正常运行。大挖工程代表了北美最大的泥浆墙技术应用。泥浆墙最终被纳入隧道的永久结构中。隧道建成后，高架公路被拆除，取而代之的是许多新建的公园和绿地。[14]

将 I-90 延伸穿过南波士顿，越过波士顿港，到达洛根国际机场

这项工作包括建造泰德·威廉姆斯隧道和堡垒点运河隧道。泰德·威廉姆斯隧道连接着南波士顿和洛根机场。为了建造这条隧道，在马里兰州的伯利恒造船厂建造了 12 个双筒望远镜形状的钢制隧道段。它们每个都比足球场还要长，并且使用驳船或浮动船只运送。每个部分价值 150 万美元。当它们到达黑猎鹰码头后，这些部分配备了钢筋混凝土墙和路基。港口被排干，然后挖出了一条 0.75 英里的沟渠。然后，将管子降低到沟渠中并连接起来。[12] 在堡垒点运河处，由于运河上方的现有桥梁，无法将管子驳运过去。这促使工程师在现场建造了一条混凝土沉管隧道。使用钢围堰建造了一个浇筑池，以便能够浇筑隧道箱。当隧道箱干燥后，通过拆除围堰使水池充满水。[13] 这使隧道能够浮出水面，然后降低到在运河中挖出的沟渠中。重复此过程以建造和转移剩余的两个隧道箱。然后将所有管子连接起来，在堡垒点运河下方形成隧道。

在查尔斯河上建造伦纳德·P·扎基姆邦克山大桥

伦纳德·P·扎基姆邦克山大桥是世界上最宽的斜拉桥。[12] 该桥以一位美国殖民者和民权活动家的名字命名。它位于马萨诸塞州波士顿，建于 2003 年，耗资 1 亿美元。[20] 该桥归马萨诸塞州收费公路管理局所有，由瑞士工程师克里斯蒂安·梅恩设计，由贝克特/帕森斯·布林克霍夫建造。[21] 该桥长 1432 英尺，有 10 个车道。[12] 其中 8 个车道穿过双塔的支腿，另外 2 个车道在东侧悬挑出来。它是作为大挖工程的一部分建造的，取代了现有的跨越查尔斯河的破损桥梁。该桥的平均桥面宽度为 183 英尺，结构长度为 1407 英尺。[20] 此外，它的跨度长度（英尺）为：112/130/745/250/170。[20] 伦纳德·P·扎基姆邦克山大桥一侧与托马斯·P·奥尼尔·小隧道相连，另一侧与 1 号公路和 I-93 相连。此外，这座桥因是“美国首座混合式斜拉桥”而备受瞩目。[12]，因为桥梁的框架由钢和混凝土构成。

时间线

年份	事件
1982	- 开始进行最终环境影响评估/报告（FEIS/R）工作
1985	- 提交最终环境影响评估/报告（FEIS/R）；次年年初获得批准
1986	- 贝克特/帕森斯·布林克霍夫开始担任管理顾问
1987	- 国会批准项目资金和范围
1988	- 最终设计过程正在进行中
1989	- 预备/最终设计和环境审查持续进行。
1990	- 国会拨款 7.55 亿美元用于该项目
1991	- 联邦公路管理局发布决定记录，批准开始建设 - 最终补充环境影响评估/报告（FSEIS/R）获得批准 - 发布并授予建设合同 - 开始建设泰德·威廉姆斯隧道和南波士顿运输道路
1992	- 超过 10 亿美元的设计和建设合同正在进行中 - 泰德·威廉姆斯隧道的疏浚和爆破工作正在进行中 - 为中央动脉隧道建设清除通道，开始进行市中心公用设施搬迁 - 考古学家在北区挖掘中发现 17 世纪和 18 世纪的文物
1993	- 南波士顿运输道路开通 - 泰德·威廉姆斯隧道的所有 12 个管段已放置到位并在港口底部连接起来
1994	- 查尔斯河过境修订设计和相关 FSEIS/R 获得批准
1995	- 泰德·威廉姆斯隧道对商业交通开放
1996	- I-93 隧道正在进行市中心泥浆工作
1997	- 公用设施工作已完成 80%
1998	- 进入建设高峰期 - 开始建设查尔斯河过境
1999	- 建设已完成 50%
2000	- 约有 5,000 名工人参与大挖工程
2001	- 建设已完成 70%
2002	- 伦纳德·P·扎基姆邦克山大桥完工
2003	- I-93 北行线于 3 月开通 - I-93 南行线于 12 月开通
2004	- 拆除中央动脉高架桥（I-93）
2005	- I-93 南行线完全开通
2006	- 1 月份中央动脉/隧道项目已接近完工
2007	- 中央动脉/隧道项目完工后，开发地块的建设仍在继续

风险

实施充分的项目管理计划、技术和实践对于项目的整体成功至关重要。巨型项目的建设伴随着固有的风险，而大挖工程是美国最具技术挑战的项目之一，因此也存在着一些风险。该项目包括“最深的地下连接，北美最大的泥浆墙应用，前所未有的地面冻结，广泛的深层土壤混合方案，用于稳定波士顿的土壤，世界上最宽的斜拉桥和世界上最大的隧道通风系统”，这体现了该项目的复杂性。[3] 因此，在项目开始之前，进行了广泛的风险评估和环境可行性研究。

中央动脉/隧道项目采用了多个方案和创新工具来降低整体风险。安全与健康卓越奖 (SHARE) 计划将风险管理实践融入到项目中，以减少和预防事故发生。此外，社区和商业动脉公众意识计划也召开了多次会议，以解决项目相关问题 [4]。项目还实施了业主控制保险计划 (OCIP)，为承包商和设计师提供保险 [4]。除了 OCIP，项目还采用了一套综合审计计划，以识别和减轻项目延误 [3]。尽管实施了所有风险管理实践，但项目仍然面临着许多问题。这些问题导致项目整体成本大幅增加。

大挖工程的建设存在着巨大的风险，其中一些风险难以及时识别。这些不可预见的风险对项目的成本、进度和范围造成了不利影响。此外，最后一份图纸包是在合同授予前 5 天才提供给投标人的，包含的图纸和图纸非常不完整 [2]。因此，在项目的计划阶段，无法量化潜在的风险，也无法准确地确定成本和进度。

大挖工程项目未能按时完成项目交付成果和目标，因为最初的“项目管理计划基于有缺陷的工程规范” [1]。这从以下事实可以看出：初步场地评估仅使用了航空照片和“竣工”图纸，而不是对中央动脉进行测量。据贝克特公司工程经理安东尼·兰切洛蒂说，该公司采取了经过计算的风险，没有对场地进行测量，因为现有的图纸和照片似乎足以满足项目需求 [2]。合同文件显示，这种风险导致了多项变更指令和索赔 [3]。

场地开挖导致发现了未标明的公用设施、150 年前的革命时期遗址和脆弱的土壤。为了防止公用设施损坏，大挖公用设施项目重新安置了公用设施线路 [3]。但由于并非所有公用设施都显示在“竣工”图纸上，因此损坏公用设施的风险仍然很高。此外，由于建筑物的基础靠近施工场地，损坏基础设施的风险也很高 [3]。任何对基础设施的损坏都有可能导致波士顿主要金融中心关闭，并对该地区的经济造成不利影响。

在福特角水道下建造和安装 6 段混凝土沉管隧道存在重大风险 [5]。维吉尼亚·格雷曼指出，这些段落通过使用 GPS 浮到它们所需的位置 [4]。然后，将它们降低到水道的表面以下，然后用 110 根钢筋混凝土沉箱支撑。这些沉箱和管子在一个 1/16 英寸的范围内完美地配合在一起，因此这意味着没有出错的空间。还存在隧道段脱落并坍塌到现有地铁上的风险，因为这些段落恰好位于现有地铁系统上方 4 英尺处。所有这些风险都是通过在非高峰时段安装隧道段线以及将保险范围增加一倍来主动管理的。此外，还安装了闸门来隔离地铁线路和火车总站，附近还配备了装载着泥土的驳船，以便在隧道壁发生潜在泄漏时快速填充 [4]。

出错的事情

查尔斯顿大桥的原始设计建议使用 30 米 100 英尺的高速公路匝道，但剑桥市对该设计提起了诉讼。 这迫使规划人员想出另一种替代设计。由瑞士工程师克里斯蒂安·曼恩完成的重新设计采用了长 436 米 1432 英尺的斜拉桥，这是该国最宽的斜拉桥。

该项目面临的最大障碍是必须在不干扰地面交通的情况下完成，这意味着不会拆除、改线或停止任何房屋、商业或地铁系统。 当地居民对持续不断的施工噪音感到不满，并抗议要求强制执行静音期。随着时间的推移，当地对该项目的支持减弱。为此，在晚上 9 点到早上 5 点之间实施了禁止施工的时间段，这影响了项目的截止日期，并导致项目完工出现重大延误。 

不挖掘

在项目开始时，从巴尔的摩运出了 12 个 I-90 连接钢段，这些钢段需要准确地匹配到波士顿港口狭窄而黑暗的水域中的挖掘沟槽中。然而，当它们到达时，钢段短了 3 英尺 9 英寸，没有完全适合港口地板。规划人员不得不在南波士顿一侧建造一个钢筋混凝土延伸部分来满足短型钢箱。 

接下来，中央动脉 I-93 将被埋入地下，然而，与垃圾填埋场混合的软土不稳定，无法钻探，因此规划人员决定建造一条水平隧道来最大程度地降低风险。在建造支撑系统时，建造了一堵高 37 米 120 英尺的混凝土墙，使用泥浆技术支撑地下隧道。该墙使用了 290 万立方米的混凝土。然而，承包商在浇筑混凝土之前没有清除砾石和碎屑，这导致后来出现了数千处泄漏。这也导致了几起关于为项目提供不合格材料的诉讼，导致 6 名员工被捕并被指控欺诈美国，最终达成了 5000 万美元的和解协议。

此外，安装在隧道中的照明装置有故障并坠落，更换这些装置花费了 5000 万美元。此外，“Ginsu 护栏”是隧道内带方形边缘的安全护栏，据称已导致 8 名在车祸事故中被弹出的受害者死亡。这些护栏已被州政府拆除，但只在路径的弯道部分拆除。

在挖掘过程中，发现了殖民时期的文物，这导致挖掘暂停，以便回收文物。  这导致项目截止日期出现重大延误。环保人士担心地下挖掘会扰乱地下老鼠的生存，迫使它们跑到地面上。

也许最糟糕的是，在 2006 年，一块 24 吨的混凝土板掉到一辆正在行驶的汽车上，当场杀死了一名乘客，并严重伤害了她的驾驶丈夫。混凝土板的失效是由于环氧树脂胶水使用不当造成的，这种胶水并非旨在长期使用。作为回应，州长米特·罗姆尼下令对隧道进行全面安全审计，于次年 6 月重新开放所有部分。

项目进行到第五年时，必须将隧道建在 1914 年建于福特角水道下方的红线地铁上方。施工队挖除了现有的水道，直到剩下 4 英尺，然后在红线周围建造了 110 个混凝土基础，以便隧道在红线上方得到支撑。最初的计划是重新定向铁路线路，但该计划很快被改变。2001 年 9 月，福特角水道隧道段发生大规模泄漏，每分钟泄漏 70000 加仑的大西洋海水。最直接的威胁是靠近每天运送 218000 名通勤者的红线地铁的隧道段。浇注池和隧道被淹没，以平衡泄漏带来的压力，防止隧道段脱落。

政治问题

获取资金

虽然许多人可能认为大挖工程是一个不应被政治化的工程解决方案，但该项目不可避免地成为了一个高度政治化的议题。虽然该项目的规划和后勤工作非常复杂，但获得足够的政治支持来为该项目拨款，给该项目增加了另一层问题。

该项目最初是在 1970 年代构想的，是时任马萨诸塞州州长迈克尔·杜卡基斯和交通部长弗雷德里克·萨尔沃奇的创意，他们都知道马萨诸塞州需要联邦资金才能启动该项目。第一次尝试为该项目获得资金是在 1976 年，当时时任众议院多数党领袖提普·奥尼尔将该项目的初始资金列入联邦公路法案。尽管有这笔初始资金，但直到 10 多年后的 1987 年，才首次提出为该项目实际开始提供大量联邦资金的请求。罗纳德·里根总统强烈反对大挖工程，以经济理由反对该项目，称“...我仍然坚定地承诺向美国纳税人保证，我会对这种预算过度行为发表反对意见...” [1]，并继续否决包含大挖工程资金的公路法案。尽管如此，参议院还是否决了他的否决，大挖工程首次获得了资金。

然而，这并非资金问题的结束，初始资金远远不足以支付大挖工程最终产生的所有费用。

政治反对

“大挖工程”在项目之外的许多人中不受欢迎，特别是在项目开始后，项目的实际成本开始激增。在 20 世纪 90 年代后期，在项目的估计成本达到 100 亿美元，以及“每英里高达 10 亿美元”[2]之后，反对“大挖工程”的人，主要是国会的共和党人，要求对联邦支出设定上限。

弗吉尼亚州众议员弗兰克·沃尔夫是反对联邦政府为“大挖工程”提供资金的主要人物之一，他呼吁美国交通部对联邦“大挖工程”支出设定上限。他在 1996 年表示，“……设定上限不会以损害马萨诸塞州的方式进行……”，这预示着马萨诸塞州联邦为了完成项目将要承担的巨额债务。

最终，联邦反对者得偿所愿。在千禧年之交，美国联邦政府不再为“大挖工程”提供超出其已提供的拨款的资金。尽管反对者从未阻止“大挖工程”的建设——那并非他们的目标——但余下的责任完全落在了马萨诸塞州和波士顿身上 [3].

项目的融资和资金——成本超支

“大挖工程”是一个完全由公共资金资助的项目，资金来源包括州、联邦和地方，比例随年份、政府和项目的展望而变化，最终的资金量始终不足。该项目在 1990 年获得最终批准时，预计仅需 60 亿美元，其中 90% 的资金来自联邦拨款 。当年批准了最初的 7.55 亿美元用于启动项目，但几乎立即，工程开工就被推迟了 。事实上，该项目早在 80 年代最初提出时就已经被推迟，但里根政府推迟了项目的资金。这导致了 1990 年最初的 60 亿美元成本估算已经不准确 ，从那时起，价格标签一直在不断膨胀。从最初的 60 亿美元价格标签来看，总成本（包括马萨诸塞州联邦最终承担的 70 亿美元利息）总计为 220 亿美元，预计将在 2038 年最终偿还 。成本超支来自多个领域 。

技术问题

“大挖工程”极其复杂，需要新的技术，例如冻结土地以安全地进行隧道挖掘或使用泥浆建造隧道壁，以及由施工引起的问题，例如每当项目遇到波士顿历史遗迹时进行的考古检查。还有为项目获取土地的问题，尽管该项目的大部分位于政府所有的土地上，但该项目经常需要“临时区域”用于项目的各个大型部分，例如创建一个现场铸造区域来制造隧道部分。

缓解措施

尽管该项目最终将带来益处，“大挖工程”却不受欢迎或遭到强烈批评。这包括居民抱怨 24 小时施工噪音或环保人士抱怨湿地被破坏。为了缓解这些问题，该项目花费了近 30 亿美元来解决各种投诉，安抚当地居民，甚至，正如约翰逊与威尔斯大学的迈克尔·费恩提供的例子那样：“当项目破坏湿地时，项目经理同意在别处建造一个公园。”

像这些项目，或安装隔音窗，或因居民需求而改善街景，每个项目都花费数百万美元。尽管 150 亿美元的项目中的一百万美元几乎可以忽略不计，但许多小项目开始累积起来。

政治问题和公共项目理念

弗雷德里克·萨尔武奇，该项目的梦想家和实际上的领导人，将延误和成本激增归咎于 1991 年行政管理和政治理念的转变，当时比尔·韦尔德成为马萨诸塞州州长。萨尔武奇指出，在领导层发生变化后，对项目范围和设计的重新考虑，项目中关键角色的私有化，以及萨尔武奇所描述的“……[缺乏]做出明智判断的能力”，导致了延误、内部冲突以及进一步的影响研究，这些研究本身延误了项目并增加了更多成本。

此外，萨尔武奇指出，一旦成本问题开始出现，韦尔德政府便诉诸“创造性融资”，而且，萨尔武奇声称，“[没]有在最早可能的时刻坦诚公开问题以寻求解决方案，问题被尽可能地隐藏起来，直到没有选择为止” 。这些延误、问题的积累、由于重组和缺乏透明度而导致的项目效率和组织缺乏，进一步加剧了成本膨胀，尽管确切的美元估算尚不清楚。

另一个问题与项目流程理念的改变有关。在 20 世纪 60 年代，中央动脉最初建成时，政府官员和公路设计师毫不犹豫地为了项目的利益而拆除住宅，并使 20,000 名当地人流离失所。这种廉价、目标驱动的过程并没有得到那些寻求替换中央动脉的人的认可。他们认为最初项目的理念是马基雅维利式的，并试图以更加“友好的邻居”的方式来处理替换工作。这意味着：不干扰交通，不破坏私人财产，否则如果被拆除，项目会更容易完成，并保持城市日常生活。挑战在于：在你开车的时候建造一条高速公路。

重新设计

导致成本超支的最后一个问题是，从一开始就困扰着该项目的不断重新设计。与其确定一种设计并致力于它，不如让参与该项目的各个角色对项目的各个方面施加压力、提出建议或要求进行小到大的重新设计。其中一个例子是联邦公路管理局威胁要切断联邦资金，直到中央动脉拓宽以满足未来的道路需求。一些重新设计是出于政治目的，另一些是出于务实的考虑，更多的是由于技术挑战、安全需求或屈服于居民要求而进行的小规模重新设计。总而言之，重新设计又花费了 30 亿美元。

债务

在债务问题上，马萨诸塞州给自己挖了一个很大的洞，如果你不介意我这样说的话。特别是在“大挖工程”完工后的早期，马萨诸塞州发现自己陷入了不稳定的财务状况。随着 220 亿美元的债务，该州被迫从其他项目中抽取资金来偿还为该项目发行的债券。这导致了“踢皮球”的情况，其他基础设施建设急需关注，启动这些项目将需要发行更多债务。这导致马萨诸塞州联邦陷入相当不稳定的境地，因为他们发现自己（在 2008 年）的人均债务是所有州中最高的，并且他们将公路预算的 38% 用于偿还债务，而全国平均水平为 6% 。问题令人担忧，但似乎马萨诸塞州联邦并没有在这笔债务下屈服。

地方关注和缓解措施

尽管大挖项目承诺了对环境、交通和波士顿城市结构的益处，但该项目仍面临着多方面的反对。当地居民抱怨多年来持续不断的昼夜施工带来的噪音和其他干扰。环保人士抱怨施工对环境的各种影响。波士顿的企业担心，大挖项目正在取代的高速公路的施工或任何延误将会扰乱该市的商业交通。

这些不同的群体，通过各种媒介，拥有扰乱、延迟或终止大挖项目的权力，尽管该项目已经开始。项目的推动者不能允许这种情况发生，并且由于没有简单的解决方案来解决所有群体的抱怨，因此该项目不得不求助于缓解措施和承诺。对于当地居民来说，大挖项目为他们提供了隔音窗户，甚至提供了能够吸收施工振动的新床垫。对于环保人士来说，大挖项目承诺在高速公路隧道顶部提供绿地，并使用挖掘出来的土壤在波士顿建造一个新的港口公园。对于企业来说，早期的承诺是，中央动脉永远不会关闭，即使施工正在进行。

这些各种缓解措施可能看起来荒谬甚至裙带关系，但它们确实有效。尽管该项目建设带来的头疼问题，政治反对和偶尔出现的坚决反对该项目的当地居民，但“超过80%的波士顿居民和近三分之二的州居民支持大挖项目”，这使得该项目获得了持续的支持。一个引人注目的缓解措施例子是花费了将近10亿美元来重新设计计划中的桥梁，该桥梁遭到了居民、企业主和剑桥市的反对。尽管该桥梁（很可能）完好无损，但该项目必须保持公众支持，因此该桥梁以高昂的代价重新设计。

这些各种缓解措施加起来。除了花费10亿美元重新设计桥梁外，缓解措施的总成本占大挖项目总价的三分之一，约为50亿美元。

一个引人注目的缓解措施例子是花费了将近10亿美元来重新设计计划中的桥梁，该桥梁遭到了居民、企业主和剑桥市的反对。尽管该桥梁（很可能）完好无损，但该项目必须保持公众支持，因此该桥梁以高昂的代价重新设计。这些各种缓解措施加起来。除了花费10亿美元重新设计桥梁外，缓解措施的总成本占大挖项目总价的三分之一，约为50亿美元。

大挖项目的影响

大挖项目达到了（在某些情况下甚至超过了）它的目标。交通流量提高了62%，同时每年节省了近1.7亿美元的车辆运营成本和减少的交通时间。空气质量也显着改善，空气污染减少了12%。这与绿地的增加相结合，中央动脉曾经运行的地方现在有超过315英亩的新的公共公园空间。

大挖项目也见证了波士顿市中心的投资改善，特别是在曾经被高架中央动脉隔开的后湾和南波士顿海港地区。这些地区承诺了超过70亿美元的城市投资，包括7700套住房单元、数百万平方英尺的商业空间以及估计的43000人，相比之下，中央动脉的建设在施工期间流离失所了20000名居民。该项目对该市的全部效益尚未实现，并且只要大挖项目得到利用，波士顿仍然是一个城市，这些效益将继续展现。

讨论问题

• 大挖项目是否值得它的成本？

• 波士顿是否应该追求其他替代方案？

• 可能提出哪些替代方案？

• 大挖项目应该做哪些不同的事情？

补充阅读材料

来自 YouTube

• https://www.youtube.com/watch?v=eleScfXwwM0

这是一部简短的纪录片，主要讲述了该项目的建设。它没有详细介绍某些问题，但它提供了对该项目的全面概述。

参考资料

1) “项目经理手册”。由 David I Cleland 和 Lewis R Ireland 编辑，McGraw Hill，2008，http://www.mim.ac.mw/books/Cleland's%20Project%20Manager's%20Handbook.pdf#page=254。

2) Lewis，Raphael 和 Sean Murph。“动脉错误的成本超过 10 亿美元。”Boston.com，波士顿环球报，2003，http://archive.boston.com/globe/metro/packages/bechtel/。

3) Greiman，Virginia。“大挖项目”。NASA，2020，https://appel.nasa.gov/wp-content/uploads/2013/04/469423main_ASK_39s_big_dig.pdf。

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8) https://www.wsp.com/en-US/news/2017/wsp-parsons-brinckerhoff-to-operate-as-wsp-usa-in-the-united-states

9) https://www.concreteconstruction.net/projects/infrastructure/the-eighth-wonder-of-the-world_o

10) https://www.technologyreview.com/2004/07/01/101647/the-man-behind-the-big-dig/

11) https://vc.bridgew.edu/cgi/viewcontent.cgi?article=1211&context=br_rev

12) https://www.mass.gov/info-details/the-big-dig-tunnels-and-bridges

13) https://learning-oreilly-com.mutex.gmu.edu/library/view/megaproject-management-lessons/9781118416341/9781118416341c02.xhtml#c02

14) https://learning-oreilly-com.mutex.gmu.edu/library/view/megaproject-management-lessons/9781118416341/9781118416341c03.xhtml#c03

15) https://www.bostonglobe.com/magazine/2015/12/29/years-later-did-big-dig-deliver/tSb8PIMS4QJUETsMpA7SpI/story.html.

16) https://www.tandfonline.com/doi/pdf/10.1080/24724718.2020.1742624

17) https://www.youtube.com/watch?v=eleScfXwwM0&t=1523s&ab_channel=louiscamero.

18) https://www.mass.gov/info-details/the-big-dig-project-background.

19) https://www.seacoastonline.com/story/news/2007/07/28/concrete-supplier-to-pay-50/52836345007/

20) https://www.aisc.org/nsba/prize-bridge-awards/prize-bridge-winners/leonard-p-zakim-bunker-hill-bridge/

21) https://www.bostonpreservation.org/advocacy-project/leonard-p-zakim-bunker-hill-memorial-bridge