基础设施过去、现在和未来案例集/英吉利海峡隧道

法国英吉利海峡隧道入口。

英吉利海峡隧道，也被称为“海峡隧道”，是一条长 51 公里/31 英里的铁路隧道，位于英吉利海峡下方。它连接英国东南部和法国北部。海峡隧道由两条铁路隧道和一条中间的维修和紧急疏散服务隧道组成。隧道承载着由欧洲之星运营的高速客运列车、用于客运和货运公路车辆的欧洲隧道穿梭列车以及国际货运列车。

穿过隧道的列车最高时速可达 160 公里/小时。早在 1802 年就出现了建造横跨海峡固定通道的计划；从两国提出了大约 12 个早期提案，但均未成功。最终，目前的隧道项目于 1988 年开始组织和建设。它于 1994 年 6 月投入运营，按今天的货币计算，耗资近 150 亿美元。该项目由英国和法国公司和银行组成的财团私营融资。

Getlink，前身为欧洲隧道集团，是一家总部位于巴黎的上市公司，负责管理和运营英吉利海峡隧道、欧洲隧道穿梭列车服务，并通过隧道运营的其他客运和货运列车赚取收入。自 1994 年以来，已有超过 4.5 亿名乘客使用欧洲之星或欧洲隧道穿梭列车通过隧道，超过 4.3 亿吨货物已通过隧道运送。

参与者

由法国总统弗朗索瓦·密特朗领导的法国政府和由英国首相玛格丽特·撒切尔领导的英国政府签署了《坎特伯雷条约》，两国政府达成一致，允许隧道建设。

英吉利海峡隧道集团/法国芒什 (CTG-FM)

英国英吉利海峡隧道集团由两家银行和五家建筑公司组成。法国芒什由三家银行和五家建筑公司组成。这个组织最初提出并规划了隧道。

Getlink

Getlink，前身为欧洲隧道集团，是一家总部位于巴黎的公司，负责管理和运营英吉利海峡隧道。Getlink 还运营“Le shuttle”，这是在法国和英国之间运营的铁路穿梭服务。它通过铁路运输乘客和商用公路车辆穿越英吉利海峡隧道。

横跨海峡通道

TML 是一组英国和法国建筑公司，负责建造英吉利海峡隧道。在其鼎盛时期，它雇佣了近 14,500 人，每天花费超过 550 万美元。

欧洲之星

欧洲之星是一条连接英国与法国和比利时的高速铁路服务。该公司运营着唯一一条穿越英吉利海峡隧道的客运铁路服务，但与 Getlink 独立。

时间线

海峡隧道的开始

            海峡隧道，也称为海峡隧道，的想法最初是由法国矿工阿尔伯特·马修在 1802 年提出的。马修的计划包括在英吉利海峡中央建造一座人工岛，来自英格兰和法国两侧的两条隧道将在那里交汇。交通工具将是马车，这些马车在中间岛屿相遇时将换乘。该计划不会获得任何真正的吸引力，并将在后来失败。然而，这将开启几个世纪以来类似隧道的尝试，这些尝试将试图将不列颠群岛与欧洲大陆连接起来。

            在 1830 年代，在马修的第一个提议提出几十年后，法国工程师艾梅·托姆·德·加蒙德将对海峡隧道进行第一次地质和水文勘测。他在这方面的调查工作将持续到 1856 年，直到他终于向拿破仑三世展示了他的调查结果。德·加蒙德将展示他自己的海峡隧道版本，这是阿尔伯特·马修 50 多年前以来的第一个版本。这个提议将是一条铁路，而不是以前的马车方式。德·加蒙德的计划最终也失败了。在英国方面，像乔治·沃德·亨特、威廉·洛和约翰·霍克斯肖爵士这样的政治家和政治家也会推动类似的海峡隧道建设。然而，这些英国政治家比他们的法国同行更不成功。

第一次海峡隧道尝试

        第一次尝试建造海峡隧道发生在 1876 年。法国和英国达成协议，建造试用隧道。这是为了确保双方都愿意承诺建造实际隧道。第一次开挖将于 1881 年在法国和英国两侧开始。领导法国团队的是亚历山大·拉瓦利（苏伊士运河的承包商），领导英国团队的是爱德华·沃特金爵士（英国铁路企业家）。两侧的第一次开挖都取得了成功，然而，开挖一年后，来自英国媒体和政治家的压力导致英国方面停止了施工。这导致了该项目最终失败，因为法国在没有英国批准的情况下无法继续开挖。

前现代尝试

            英国首相大卫·劳合·乔治将是第一个恢复海峡隧道项目的人。他将在第一次世界大战结束后在巴黎和平会议上提出这一提议。然而，由于第一次世界大战结束后几年出现的偏执和民族主义，尽管得到前任首相的支持，该项目仍无法恢复任何动力。英国公众和政治家想要保护不列颠群岛，因为他们目睹了第一次世界大战给欧洲大陆带来的破坏。

            不久之后，飞机的使用将导致这些恐惧发生变化。法国和英国的空中力量变得如此强大，以至于英吉利海峡实际上已不再是战略要地。不再有防卫理由反对建造隧道。两国之间将开始谈判，并在 1964 年和 1965 年进行新的地质和技术勘测。将近十年后，海峡隧道的建设于 1974 年开始。然而，在该项目建设一年后，英国政府无限期地暂停了该项目

海峡隧道的建设

        英国对该项目的取消将持续到 1987 年。在《坎特伯雷条约》中，英国首相玛格丽特·撒切尔和法国总统弗朗索瓦·密特朗将同意允许该项目继续进行的条款。隧道的第一次钻探工作将在次年开始。法国将于 1988 年 6 月开始他们的建设，而英国则在同年的 12 月开始钻探。

            项目初期，施工因意外死亡事故而放缓，需要实施新的安全协议。虽然这不会阻止项目进行，但 1990 年年底，来自海峡两侧的隧道会在英吉利海峡下方交汇。项目施工和收尾将在交汇后的四年内完成。最终，1994 年 5 月 6 日，英国女王伊丽莎白二世和法国总理弗朗索瓦·密特朗举行仪式，宣布隧道正式开通。

地图和图表

英吉利海峡和海底隧道的地质剖面图

海底隧道组织结构图

海底隧道地图

海底隧道横截面图，显示两条行车隧道和中间的服务隧道

政策问题

地质

隧道的挖掘是建造隧道的重要且复杂的部分之一。英吉利海峡下方地层由多层可渗透的白垩岩组成。这意味着工程师需要选择一层深层的岩石，以防止水侵蚀隧道的一部分。为此，工程师选择了“白垩泥灰岩”层。白垩泥灰岩层被选中的原因是其低渗透性可以保护隧道免受侵蚀，以及出于安全目的，该层燧石含量低。这将有助于防止挖掘过程中发生火灾。

这个地质过程的一部分也包括化石的移除。虽然地质调查的最初目的并非挖掘化石，但挖掘却发现了大量全新世和晚冰川时代的化石层。由此产生的挖掘帮助科学家们更详细地了解了 13,000 年前英吉利海峡谷地区存在的生命。

防御

英吉利海峡将欧洲大陆与不列颠群岛隔开。这种分离在数千年间帮助岛屿抵御了入侵者。因此，对于英国人来说，建造一个在某种程度上会削弱甚至使海峡防御失效的隧道，并不是他们所乐见的。然而，随着时间的推移，海底隧道对不列颠群岛防御的威胁减弱了。飞机的发明及其在战争中的广泛使用改变了战争方式，使敌方能够直接轰炸岛屿。由于不再有真正意义上的防御理由阻碍英国人，海底隧道的建设终于得以进行。

然而，近几年的移民现象表明，虽然军事威胁可能不存在，但安全威胁却依然存在。早在 2015 年，欧洲面临的移民危机就开始对各国移民处理系统造成压力。这导致大量移民在欧盟境内随意流动。许多移民抵达欧洲后，会选择继续前往英国。由于英语是这些移民中最常见的语言，英国似乎是一个更适合定居的选择。由于英国当时仍是欧盟成员国，人员自由流动原则允许这些移民尝试这样做。

在这些穿越尝试中，移民要么试图偷偷潜入前往英国的火车，要么更危险地试图进入隧道穿越。多年来，许多移民在尝试这条危险的旅程中丧生或被拘留。尽管近年来，英国和法国政府都投入了大量资源来解决这个问题，加强了车站和隧道入口的安保。虽然这阻止了更多移民进入隧道丧生的情况，但移民现在选择尝试穿越海峡本身，这同样危险。

区域增长和发展

扩大英国肯特郡和法国加莱地区区域增长的承诺，帮助获得了公众支持。这两个地区分别是英国和法国的低收入和欠发达地区。该项目预计将为这两个地区创造数千个永久性就业岗位，成为经济引擎。然而，由于许多工作岗位都需要高技能劳动力，该项目甚至在开始之前就预计，所需岗位的 40% 需要来自该地区以外的劳动力。据报道，自开通以来，海底隧道对当地经济几乎没有直接经济影响。法国加莱确实从欧盟获得了经济补贴用于发展目的，但英国肯特郡即使在英国仍是欧盟成员国时，也未获得任何补贴。但是，没有报道表明加莱获得的补贴与海底隧道的存在有任何关系。然而，海底隧道促进了欧洲大陆与不列颠群岛之间的贸易扩大，目前欧洲 25% 的进口商品都经由隧道运送。

自第一条隧道开通以来，一直有关于开通第二条隧道的计划。早在玛格丽特·撒切尔最终同意该项目时，协议的一部分是欧隧道公司将在 2000 年之前提交第二条隧道的计划。该公司能够按时完成任务并发布了提案，但除了撒切尔本人之外，并没有真正推动该公司的第二条隧道提案。撒切尔主张建造第二条隧道，并允许驾驶员自由穿过它。该计划被认为过于危险，因为在这样的隧道中发生碰撞或事故的可能性会高得多。虽然目前还没有建造第二条隧道的动力，尤其是在当前隧道产能仅为 50% 的情况下，近年来无人驾驶技术的出现让许多人相信这样的隧道可能是可行的。

机构安排

海底隧道独一无二之处在于，它既是公私合营项目，又是政府间项目。它是英国私营企业、法国公共部门、英国政府和法国政府之间的合作项目。1985 年，由两家英国银行和五家英国建筑公司组成的海底隧道集团和由三家法国银行和五家法国建筑公司组成的法国海峡公司合并，组建了海底隧道集团/法国海峡公司（CTG/F-M），并向法国和英国政府提交了建造海底隧道的提案。

1986 年，英国和法国签署了坎特伯雷条约，授权两国之间建造隧道，并制定了项目管理框架。该条约还设立了政府间委员会（IGC），负责代表政府监督隧道的建设和运营。一个月后，特许经营协议签署，授权 CTG/F-M 设计、融资、建造和运营海底隧道 55 年，之后将其移交给英国和法国政府。

特许经营协议签署后，CTG/F-M 被新成立的欧隧道公司（现称为 Getlink）吸收。欧隧道公司与英法连接公司（TML）签订合同，建造隧道。TML 由英法连接公司和法国海峡公司组成。英法连接公司由最初属于海底隧道集团的五家建筑公司组成，负责建造英国码头和开凿隧道北半部分。法国海峡公司同样由最初属于法国海峡公司的五家建筑公司组成，负责建造法国码头和开凿隧道南半部分。建设完成后，隧道的控制权归还欧隧道公司，TML 解散。

资金+融资

资金

资金始终是海底隧道的一大难题。最初的估计将隧道的造价定为 48 亿英镑。欧隧道公司计划筹集 60 亿英镑用于支付这些费用以及项目可能产生的任何超支。当隧道于 1994 年开通时，该项目已经花费了超过 100 亿英镑。预算超支主要来自三个来源：估算时未固定的成本、IGC 要求的设计变更以及项目的庞大规模。1986 年进行估算时，已签署合同中唯一确定成本的是隧道开挖成本，设备成本和其他建设成本尚未商定。坎特伯雷条约和特许经营协议都赋予了 IGC 在建设和运营期间的广泛监督权。IGC 多次利用这些权力提高了对项目安全、安保和环境保护的期望。所有这些变化都增加了建设成本，并且在最初的估计中没有预期。最后，海底隧道是一个大型项目，大型项目很少能够按时或按预算完成。很明显，欧隧道公司预计会有超支，因为他们最初的计划是筹集 60 亿英镑的资金，这将涵盖 25% 的预算超支。通行费和使用费旨在偿还为项目融资所需的贷款，以及维护和运营费用，甚至获得利润。

融资

该项目完全由私人资本融资。玛格丽特·撒切尔反对使用公共资金进行该项目。英国人也不愿意使用公共贷款为该项目提供资金，以避免在风险投资失败时出现任何公共风险。这给项目的融资带来了额外的困难。英法海底隧道公司不得不依靠私人贷款来支付成本，而私人贷款的利率远高于公共担保贷款；再加上项目超支，导致项目的实际成本远远超过最初的预估。 在隧道的建设过程中，曾多次出现英法海底隧道公司是否能够继续建设隧道的疑问，只要浏览20世纪90年代的任何一家英国主要报纸，你就能证实这一点。

隧道的实际交通量也远低于最初的估计。所有运营和维护资金都来自通行费和使用费。这是两国政府对该项目唯一的财务贡献方式，因为欧洲之星（连接英国、法国和比利时的国有客运铁路服务）确实支付了使用该路线的保证使用费。低于预期的收入和高于预期的利息支付导致英法海底隧道公司多年来一直面临着财务不确定性。该公司主要通过债务重组和获得特许协议中规定的运营期限延长（最初为65年，后来延长至99年）来维持运营。英法海底隧道公司在建成20年后的2008年首次支付了股息，每股0.04欧元。2020年股息率曾一度升至每股0.41欧元，但由于该公司在2020财年报告净亏损1.13亿欧元，主要原因是由于新冠肺炎疫情导致的使用量下降，2021年股息率跌至每股0.05欧元。

案例叙述、经验教训和启示

英法海底隧道是一项重要的基础设施，连接着英格兰/苏格兰/威尔士与欧洲大陆。隧道的建设历经数百年，是法国和英国双方精心规划的结果。1987年《坎特伯雷条约》签署后，隧道开始修建。隧道完全通过私人资金融资。尽管隧道的交通量低于预期，并且超支，但最终还是在建成20多年后开始向投资者支付股息。从旅客的角度来看，隧道取得了巨大成功，使穿越英吉利海峡更加便捷、快速、便宜，无论用于个人出行还是商业用途。2017年，英法海底隧道为超过2000万名乘客和160万辆商用卡车提供了通道。然而，对于投资者来说，隧道从未达到预期客流量，成本仍然比收益高出约80亿英镑。

效率

总体而言，隧道的效率记录好坏参半。与之前仅有的渡轮选择相比，该隧道在穿越英吉利海峡的时间和体验方面提供了微弱的改进。在英法海底隧道中，汽车在le shuttle的行程时间约为40分钟，而渡轮大约为90分钟。此外，隧道比渡轮提供更频繁的服务。此外，汽车和铁路两种穿越海峡的新选择方式，由于竞争加剧，导致消费者能够享受更低廉的价格。另一方面，由于该项目对于投资者来说是一场灾难，因此很难称其为“高效”。即使对于旅客来说，隧道的效率有所提高，但隧道的高昂成本还是很难让人接受。然而，隧道确实产生了其他难以在成本效益分析中量化的连锁反应，包括对欧洲高速铁路网络的进一步投资、经济发展以及欧洲大陆与英国之间的更多连通性。

问责制

隧道由建造隧道的私人公司和投资者管理，这种结构将一直持续到2086年。但是，安全、保障和经济监管由英法两国政府合资成立的英法海底隧道政府间委员会 (IGC) 管理。自隧道开通以来，发生过一些安全事故。最严重的是1996年的一场大火，燃烧了12个小时，导致隧道关闭了一个多月。安全计划被无视，法国和英国消防员之间也存在沟通障碍。虽然没有人员死亡，但造成了严重人员伤亡和隧道损坏。虽然此后还发生过其他火灾，但没有比这起火灾更严重。

适应性

尽管乍一看隧道只是一个铁路隧道，但它提供了多种穿越英吉利海峡的方式。隧道有欧洲之星运营的高速客运铁路、le shuttle运营的汽车和商用车辆交通以及传统的货运铁路列车。自隧道建成以来，隧道经历了多次危机。在2020年英国退欧生效后，关于英国或欧盟铁路安全标准是否适用于隧道的协议尚未达成。此外，新的旅行和货物限制也影响了旅客和货运交通。尽管避免了英国退欧对隧道造成的最糟糕的潜在后果，但新的跨境旅行情况减少了穿越隧道的旅行次数。此外，新冠肺炎疫情也严重减少了隧道的客流量。2021年2月，旅客人数比上年下降了71%，货运量下降了31%。这是英国退欧和疫情共同作用的结果。如前所述，隧道运营商在2020财年亏损了1.13亿欧元。近年来，隧道还不得不应对移民激增和移民危机。在2015年欧洲难民危机最严重的时候，超过3.7万名移民在7个月的时间里试图利用英法海底隧道逃往英国。隧道的法国一侧加莱成为数千名生活在临时营地里的移民的家园，英国和法国政府被迫投入数百万美元加强安全。

讨论问题

• 英国退欧和疫情后的影响将如何影响隧道的未来？
• 在你看来，修建铁路隧道而不是公路隧道是否正确？
• 英法海底隧道和其他类似的重要基础设施应该由私人资金还是公共资金融资？

补充阅读

"The Regional Impact of the Channel Tunnel Throughout the Community." European Commission, Office for Official Publications of the European Communities, 1996, http://aei.pitt.edu/99131/1/21.pdf.

Goldsmith, Hugh, and Patrick Boeuf. “Digging beneath the Iron Triangle: The Chunnel with 2020 Hindsight.” Journal of Mega Infrastructure & Sustainable Development, vol. 1, no. 1, Routledge, Jan. 2019, pp. 79–93, https://doi.org/10.1080/24724718.2019.1597407.

R W Vickerman (1987) The Channel Tunnel and regional development: a critique of an infra-structure-led growth project, Project Appraisal, 2:1, 31-40, DOI: 10.1080/02688867.1987.9726592 https://doi.org/10.1080/02688867.1987.9726592

Ziegelmeir, Michael. “Privatizing the ‘Chunnel’ Project - Success or Failure? - A Governance Analysis of a Public-Private-Partnership in High-Speed Rail.” Mar. 2019, pp. 1–25., https://www.researchgate.net/publication/336285232_Privatizing_the_Chunnel_project_-_Success_or_failure_-_A_Governance_Analysis_of_a_Public-Private-Partnership_in_High-Speed_Rail