基础设施过去、现在和未来案例集/新干线高速铁路
新干线高速铁路
本案例集是关于新干线的案例研究，由Alani Hall、Thomas Cross、Dorothy Raymond和Tyler Mooney作为基础设施过去、现在和未来：GOVT 490-004（政策与政府合成研讨会）/ CEIE 499-001（土木工程专题）2021年秋季课程的一部分，课程由乔治梅森大学的夏尔政策与政府学院和沃尔格诺工程学院西德和雷瓦·德贝里土木、环境和基础设施工程系提供。仿照运输系统案例集。在Jonathan Gifford教授的指导下。
新干线是日本的高速铁路系统。它由四家公司运营：东日本铁路公司 (JR East)、西日本铁路公司 (JR West)、中央日本铁路公司 (JR Central) 和日本铁路集团 (JR East) (Sato 等人，1)。连接东京和大阪的东海道新干线是第一条新干线，于 1964 年开通 (Sato 等人，1)。新干线以其可靠性、准点性和效率而闻名。该系统非常可靠，以至于子弹列车延误超过五分钟的情况很少见。此外，新干线通过减少交通拥堵和污染对环境产生了巨大影响。新干线在专用轨道上运行，最高时速可达 320 公里/小时 (200 英里/小时)，使其成为世界上最快的火车系统之一 (Nonaka 等人，4)。截至 2015 年 3 月，共有 22 条新干线线路投入运营，未来有望建设更多线路。新干线取得了巨大成功，自成立以来已运送了超过 100 亿人次，并已成为日本文化和社会不可分割的一部分 (Smil，第 25 段)。
高速铁路系统有助于连接该国的各个部分，使个人出行和通勤更加便捷和快捷。新干线还因其安全记录而获得嘉奖，在运营的 50 多年中从未发生过致命事故。新干线的成就促使其他国家考虑发展自己的高速铁路。中国刚开始运行其高速铁路，韩国和台湾等其他国家正在准备建设自己的高速铁路。新干线仍然是日本文化和文明的重要组成部分，无疑将在未来几年内在该国的交通系统中发挥关键作用 (Yee 等人，6)。
1872 年 10 月 14 日 - 日本第一条铁路开通，连接东京的新桥区和港口城市横滨。[1]
1906 年：日本帝国政府颁布了 1906 年铁路国有化法案。在这一年中，所有铁路都被国有化并合并到国家运输部的铁路委员会之下。[1]
1949 年 6 月 1 日：在盟军占领和道格拉斯·麦克阿瑟将军的建议下，日本政府将所有国有铁路重组为日本国有铁路 (JNR) 公共公司。该公司在日本政府的监管下保持半自治状态。[1]
1957 年 5 月：新干线的第一个提案在 JNR 拥有的铁路技术研究所 (RTRI) 主办的公开讲座上发布。[1]
1958 年 12 月：日本政府批准了第一条新干线线路（东海道新干线）的提案，该线路连接东京和大阪。该项目由 JNR 总裁 Sogo Shinji 和首席工程师 Shima Hideo 领导。[1]
1959 年 4 月 20 日：东海道线路的工程开工，工期定为五年。[1]
1963 年：由于成本超支，Sogo Shinji 和 Shima Hideo 分别辞去各自的职位。[1]
1964 年 10 月 1 日：新干线东海道线路开通，标志着新干线铁路网络的第一条线路开通。[1]
1969 年：日本内阁批准了 1969 年第二期全国综合开发计划，计划将新干线网络扩展 7,200 公里。[2]
1970 年 5 月：日本内阁通过了全国新干线铁路发展法。[2]
1972 年 3 月：山阳新干线（新大阪-冈山线）开通运营。[2]
1973 年：批准建设五条新的新幹線线路和扩建，分别为东北线（盛冈至新青森段）、北海道线、北陆线、九州线（鹿儿岛路线）和九州线（长崎路线）。[2]
1975 年 3 月：山阳新幹線（冈山至博多段）正式通车。[2]
1982 年 6 月：东北新幹線（大宫至盛冈段）正式通车。[2]
1982 年 7 月：行政改革特别委员会建议暂停建设新的新幹線线路，原因是日本国铁财务状况恶化。[2]
1982 年 9 月：日本内阁根据委员会的调查结果，暂停了新幹線的开发。[2]
1982 年 11 月：上越新幹線（大宫至新潟段）正式通车。[2]
1985 年 3 月：东北新幹線（上野至大宫段）正式通车。[2]
1987 年 1 月：由于公众对新幹線开发的支持，日本内阁解除了建设新铁路线路的冻结。[span>2]
1987 年 4 月：由于管理不善和债务增加等问题，日本国铁被拆分为六个独立的实体。分别为东海旅客铁道、东日本旅客铁道和西日本旅客铁道、九州旅客铁道、四国旅客铁道和北海道旅客铁道。[span>2]
1988 年 3 月：津轻海峡线正式通车。[span>2]
1988 年 4 月：濑户大桥正式通车，将本州与四国连接起来，使日本四大岛屿的铁路交通连通。[2]
1991 年 6 月：东北新幹線（东京至上野段）正式通车。[2]
1997 年 10 月：北陆新幹線（东京至長野段）正式通车。[2]
2002 年 12 月：东北新幹線（盛冈至八户段）正式通车。[span>2]
2004 年 3 月：九州新幹線（新八代至鹿儿岛中央段）正式通车。[span>2]
2010 年 12 月：东北新幹線（东京至新青森段）正式通车。[3]
2015 年 3 月：北陆新幹線（高崎至金泽段）正式通车。[4]
2016 年 3 月：北海道新幹線（新青森至新函館北斗段）正式通车。[span>5]
2022 年 9 月：西九州新幹線（武雄温泉至长崎段）正式通车。[6]
叙事
[edit | edit source]日本铁路发展史的开端
[edit | edit source]明治时期（1868-1912 年），日本帝国开始了快速工业化进程，以应对西方竞争对手的挑战。作为这一进程的一部分，人们认识到需要一个全面的交通系统来连接全国。然而，日本的地理环境使得这一点很困难。日本由本州、北海道、九州和四国四大岛屿组成，绵延 2000 公里，主要是山地（73%），间杂着茂密的森林。[2] 日本的第一条铁路于 1872 年 10 月 14 日开通，连接了东京和横滨两市。[2] 为了应对山地地形带来的严格限制，日本铁路采用了窄轨（3'/6" 宽）轨道，与较宽的轨距相比，窄轨更适合更小的转弯半径。[2]
第一条新幹線
[edit | edit source]二战后，日本面临着升级老旧基础设施和重建盟军轰炸造成的破坏的双重任务。1957 年，日本政府开始举行听证会，决定日本老化的东海道线基础设施发展的方向，这条线路是日本交通运输的骨干。[1] [2]
在日本交通工程师和政界人士中，越来越多人认为铁路交通已经过时，很快将被西方国家青睐的航空和公路运输技术所取代。[1] 然而，日本国铁总裁曾根信治和日本国铁总工程师岛秀雄认为，铁路技术可以得到改进，成为一个可行的竞争者。[1] 1957 年，日本国铁的智库铁路运输研究所发布了一份提案，他们可以创造一种新型的铁路运输方式，使用计算机控制车厢、新型电气化轨道和空气动力学设计的列车等创新技术。这份提案指出，这种新型列车可以通过全电力列车在不到三小时的时间内完成从东京到大阪的 550 公里的旅程。[span>1]
1958 年，日本政府接受了日本国铁的计划，建造了他们提议的第一条新幹線线路。工程计划用 5 年时间完成，预算为 2 亿日元，不到最终成本的一半。[1] 预算被故意低估，以说服政府接受该计划，1963 年，曾根信治和岛秀雄在发现预算赤字后辞去了在日本国铁的职位。[1] 1964 年，东海道新幹線开通，将东京到大阪的旅行时间从 6 小时缩短到 3 小时，正如 1957 年的提案所承诺的那样。[2] 这条铁路长 515 公里，最初的最高时速为 210 公里/小时。[7] 该轨道为全电力化的标准轨距（4'/8.5" 宽），采用悬挂式导线系统供电，电压为 25,000 伏。[span>2] 为了提高电力效率，新幹線的每一节车厢都是电气化的，而不是只有一台发动机拖动整列车厢。[2]
该线路最初计划每天有 60 个班次，两列 0 系列列车同时运行；一列只停靠主要车站，另一列停靠所有车站。[7] 这条线路非常受欢迎，在开通两年后，乘客数量就突破了 1 亿人次。[1] 越来越多的乘客促使日本国铁和日本政府增加了班次，增加了新的火车引擎，并委托建造新的铁路线路，将其他城市连接到系统中。
未来发展
[edit | edit source]1969 年，日本制定了第二期全国综合开发计划，该计划要求日本国铁（JNR）在日本全国范围内扩展其铁路网络，总轨道长度达 7200 公里。[2] 接下来 20 年，工程不断推进，但 JNR 开始面临债务增长和无法满足国家发展计划要求的问题。[2] 1987 年，JNR 被完全私有化，并拆分为独立的 JR 中央、JR 东日本、JR 西日本、JR 九州、JR 四国和 JR 北海道公司。[2] 此后，这些公司一直在扩展铁路网络，开发新型铁路车辆，并提高了新干线的可靠性和安全记录。目前，日本有八条独立的铁路干线，每年都会修建更多线路以满足日本经济和人民不断增长的需求。这些线路分别是东海道、山阳、东北、上越、北陆、九州、西九州和北海道。[4][2][5][8]
关键参与者和机构
[edit | edit source]公共部门参与者和机构
[edit | edit source]- 日本国有铁道 [18]
私营部门参与者和机构
[edit | edit source]- 东日本旅客铁道株式会社 [17]
- 中日本旅客铁道株式会社 [17]
- 西日本旅客铁道株式会社 [17]
- 日本铁路集团（Sato 等人，1）
资金和融资
[edit | edit source]新干线最初由日本国有铁道（JNR）建造和运营，JNR 是一家国有铁路公司。1987 年，JNR 被私有化，新干线网络被分割到新成立的私营铁路公司。政府继续投资新干线，国土交通省为新线路和车站提供资金。然而，私营部门在为新干线融资方面也发挥着重要作用，不同的铁路公司将自己的资源投入到网络建设中。
新干线由日本铁路集团（JR 集团）运营，这是一家私营公司，成立于 1987 年，当时日本国有铁道被私有化（Tomikawa 等人，第 1 段）。日本政府拥有 JR 集团的股份，私人投资者也持有股份。政府拥有大约 50% 的公司股份，私人机构和个人投资者拥有剩余股份。日本铁路集团（JR 集团）包括中日本旅客铁道株式会社（JR 中央）、东日本旅客铁道株式会社（JR 东日本）、西日本旅客铁道株式会社（JR 西日本）和西南日本旅客铁道株式会社（JR-西日本）（Sato 等人，1）。政府还拥有 JR 中央和 JR 东日本的大部分股份，这两家公司运营着东海道新干线和东北新干线（Ali 和 Eliasson，9）。其余的新干线运营商为私人所有。新干线是一个盈利性项目。
新干线的资金主要来自政府投资和补贴。票价收入只占运营成本的一小部分，其余来自其他来源，例如在车站租用办公场所的广告收入。例如，广告商可以付费将其产品在 新干线的网站或应用程序上展示。作为交换，广告商同意向 新干线支付一定金额。新干线的资金也来自赞助，企业可以同意赞助新干线，以换取其标志在网站或应用程序上或其他营销材料中显示。新干线是一个盈利企业，其运营成本（如员工工资、维护和能源消耗）由票价收入抵消。在 2018 财年，四家新干线运营商的总运营利润为 2068 亿日元（19 亿美元）。这比上一财年的 1381 亿日元（13 亿美元）有所增长。新干线的客流量一直在稳步增长，在 2018 财年达到历史新高的 1.51 亿人次（Sato 等人，2）。票价也在上涨，导致运营商的收入增加。
然而，日本政府通过补贴和低息贷款为新干线的建设和运营提供大量资金支持。2019 年，铁路服务补贴总额超过 7000 亿日元（66 亿美元）（Baruya 23）。这笔补贴涵盖了部分运营和维护成本，使新干线能够作为一个盈利性项目运作。票价设定为涵盖剩余成本，票价通常在 10000 日元（92 美元）到 20000 日元（184 美元）之间（Chou 等人 1）。例如，政府每年向 JR 东日本补贴 800 亿日元（约 7.6 亿美元）。这笔补贴占 JR 东日本运营成本的三分之一左右，使该公司能够保持较低的票价。此外，政府还投入了数十亿日元用于修建新干线线路，如北海道新干线和九州新干线。在东京和名古屋之间修建新的磁悬浮线路的成本估计为 9 万亿日元（约 800 亿美元）。日本政府为此提供大约 5 万亿日元（约 450 亿美元）的资金，而私营部门则筹集了剩余的 4 万亿日元（约 350 亿美元）（Chou 等人 1）。
机构安排
[edit | edit source]在 20 世纪 40 年代末，交通发展成为国家议程的首要任务。日本国有铁道是当时政府主导的解决该地区交通问题的机构。然而，随着该管理体制下管理、运营和融资方面表现不佳，改善这些方面的倡议也应运而生。这些问题以及对全球创新的额外需求促使日本在 1987 年将铁路业务私有化。随着私营企业开始实施旨在促进发展的改革，日本国有铁道很快被解散。[18]
1987 年，铁路交通从公共部门转入私营部门，上越新干线、东北新干线、东海道新干线和山阳新干线都受到了影响。[14] 东日本旅客铁道株式会社收购了上越线和东北线。中日本旅客铁道株式会社收购了东海道线。西日本旅客铁道株式会社收购了山阳线。[17]
有 11 家私营企业承担了改革日本铁路交通的责任；然而，最初的四家私营实体具有重大影响力。值得注意的是，中日本旅客铁道株式会社运营和维护着经过首都东京的东海道新干线。[18]
中央日本铁路公司是1987年参与铁路业务改革的私营企业之一。值得注意的是，1987年4月1日标志着它的正式成立。该公司致力于确保东海道新干线和中央新干线的安全性和可靠性。请注意，东海道新干线和中央新干线位于大阪、名古屋和东京这三个交通枢纽。中央日本铁路公司采用ESG管理风格，力求维持和发展这些重要地区的交通。这种方法整合了有助于盈利并促进社会发展的经济活动。安全、服务改进、效率、环境考虑和投资，可以改善基础设施、实现现代化，并为当地企业提供支持。 [18]
自动列车控制是一个防止碰撞的创新。第三代自动列车控制系统包括一个制动控制系统。它也被称为ATC-NS。该系统可以施加适当的制动力以使列车停止。东海道新干线是第一条采用自动列车控制系统的线路。自20世纪60年代以来，该系统的技术不断进步。20世纪80年代，该系统增加了监控功能。监控系统对于增强列车与系统之间的通信至关重要。 [7]
超导磁悬浮系统支持新干线的运行。它起源于1990年，并发展到今天。该系统利用磁力使列车悬浮在轨道上方。轨道上的线圈和列车上的超导磁体产生了这种效果。使用这种系统的影响远不止于此。它还增强了新干线处理高速、自然灾害的能力，并提供安全的运营服务。此外，未来的超导磁悬浮系统也初具规模，新的L0系列正在测试中。这些测试表明，超导磁悬浮系统可能扩展到商业应用。 [18]
新干线的高速列车，即子弹头列车，最高时速可达320公里/小时。
2015年，新干线的SC磁悬浮列车打破了两项铁路车辆速度记录，最高时速达到603公里/小时。
新干线以其令人印象深刻的安全记录而闻名，自东海道线首次开通以来的58年里，没有发生过一起因列车脱轨或碰撞造成的乘客死亡事故，即使是在频繁的地震和其他自然灾害导致列车脱轨的情况下，政府和JRC都对此感到自豪。 [8] [7]
尽管如此，在近60年的运营中，新干线列车发生过很多起人员伤亡事件，只是不是由列车脱轨或碰撞造成的。新干线乘客事故偶尔会在其运营过程中发生，例如，车门关闭导致的受伤和死亡事故，警察当局将其报告为自杀事件。最近一次事故发生在2022年9月，一名男子擅自闯入东海道新干线丰桥站的轨道，被经过的“希望号”229次列车撞死。事发后，新干线运行暂停了一段时间，随后恢复了正常运行。 [9] [10] [11]
尽管发生过非常罕见的意外事故和由于地震和暴风雪天气导致的更为常见的脱轨事故，但新干线对于乘客来说仍然非常安全，而且很受欢迎，现在每天的客运量已达100万人次。 [7] 新干线的可靠性极高，平均延误时间为0.9分钟，该数据包括自然灾害造成的延误。 [8] 新干线之所以能够如此准时，即使是在日本频繁发生地震和台风的情况下，也是因为其配备了地震预警系统，可以让列车安全停止；列车还配备了许多专门设计的高速铁路轨道、自动列车控制 (ATC) 和自动列车时刻表管理系统，确保新干线列车始终准点运行。 [12]
在2019年全球新冠肺炎疫情爆发之前，整个新干线网络在2018年的乘客总量为5.74亿人次。同年，新干线的运营和运输收入总计约为2,861.4万亿日元。 [13] 2020年，收入和客运量开始下降，并在次年由于日本的新冠肺炎疫情防控政策限制公众出行而大幅下降。尽管如此，新干线预计将实现2,097.0万亿日元的运营和运输收入。 [13]
在1987年日本国有铁路 (JNR) 私有化和解体之前，新干线拥有四条运营线路：东海道新干线、山阳新干线、东北新干线和上越新干线。日本在工业化和基础设施发展方面的进步体现在这四条早期的线路以及这些线路所经过的县；拥有新干线车站的城市在1980年至1993年期间，其市政财政收入增长了约155%，而全国平均水平约为110%，东北新干线附近但没有新干线车站的城市增长了约75%。 [14] 这段时期非常重要，因为它可以更清楚地了解日本工业化，特别是新干线发展带来的影响，并显示出拥有新干线车站的城市与没有新干线车站的城市之间明显的差距，这种差距开始扩大。日本第二大城市横滨也受到很大影响，只是因为该线路上的最快列车“希望号”没有在这里停靠。仅仅因为错过在现有线路上的停靠站，就阻碍了该市进一步的投资，也使更多人不愿迁往横滨；该市知事建议，对不停站列车征收每趟100日元的税费，这将为该地区每年筹集约31亿日元。 [14]
在日本国有铁路 (JNR) 私有化和解体之后，制定了《全国新干线开发法》，以将新干线网络扩展至全日本7,000公里。由于20世纪70年代的石油危机，当时的7,000公里网络无法实现，因此需要将扩展计划缩减至3,500公里。 [14] 关于拥有新干线车站的城市与没有新干线车站的城市的经济问题，在新干线网络进一步扩展至2000年代的过程中也一直存在。小诸市输给了佐久市，未能获得新干线站的设立，导致该市的经济活动迅速下降，该市的商店入住率曾一度在1992年达到85%，到2003年却跌至46%。 [14] 旅游和游客人数每年减少了50多万人次，导致小诸市的旅游业转向以一日游为主，而不是长住；由于缺乏交通便利，经济活动持续下降，这让市政官员担忧，小诸市有一天将很快不复存在。 [14] 对于小诸市来说，就像许多其他城市和县一样，传统的火车服务最终将被巴士服务和增加的公路运输所取代，这对一个铁路系统每年运送数十亿乘客且公路基础设施空间有限的国家来说是一个问题。 [14]
相反，新干线为其网络连接的城市和县带来了巨大的经济效益。目前，拥有新干线高速铁路车站的城市比没有高速铁路的城市增长高出22%。 [15] 新干线为城市和郊区地区之间的互联互通提供了便利，从而使拥有新干线车站的地方的人口、就业和经济活动等方面都得以增长。高速铁路的存在还与入学率的提高以及教育质量的提高有关。 [15] 拥有新干线高速铁路车站的城市在就业增长方面比没有新干线车站的城市高出16%到34%；高速铁路网络显着增加了女性的就业机会。 [15]
铁路运输是最环保的交通方式，因为火车产生的二氧化碳排放量仅为汽车的九分之一，飞机的六分之一。 [16]
新干线还连接到多个机场，或者有快车，人们可以转乘新干线，这些与新干线网络的铁路连接对于减少机场的污染至关重要，因为机场的大部分污染实际上是汽车往返机场而不是飞机造成的。 [14]
虽然经济扩张主义是新干线发展背后的一个强有力动机，但政治和社会因素也是新干线发展和扩张背后的重要驱动力。 比较新干线铁路地图和日本其他传统线路时，这些政治和社会动机在视觉上得到了体现； 这些传统线路有一个明显的特点，即“从一个城镇到另一个城镇呈锯齿状，或以巨大的半圆形穿过多个城镇”，而不是更合理地连接日本城市地区。 [14] 这是由 1922 年铁路建设法扩张造成的，该法进一步促进了政治进程，通过该进程，政客寻求支持或其他手段，将铁路引入特定选区，这间接引发了铁路分散的现象，这种现象将延续到新干线网络的发展中。 [14]
新干线的高速铁路或子弹头列车技术已经在日本以外的几个国家成功签约、出口、开发和建立。 这些已经获得并建立了基于新干线的高速铁路系统的国家包括台湾、中国和英国。
还有两个国家正在进行各自的基础设施发展项目，以引进新干线的技术，首次建立各自的高速铁路系统； 这两个国家分别是印度和美国。
印度正在开发孟买-艾哈迈达巴德高速铁路走廊，该走廊由于从日本采购某些关键部件的成本过高而长期陷入僵局，尽管日本国际协力机构以软贷款的形式向印度提供了 80% 的成本。 [17]
美国的项目位于德克萨斯州，由德克萨斯州中央高速铁路公司开发，建设一条达拉斯-休斯顿子弹头列车，也遇到了长期延误，但由于持续的领导层抛弃和缓慢的土地征用。 [18]
1. 新干线自 1960 年代以来一直在不断发展，投入了大量的经济和政治资本。 你认为美国有可能在当前的政治和经济环境下建立类似的高速铁路吗？
2. 惣郷真治反驳了他的同时代人，他们认为高速公路和航空公司很快就会使铁路过时。 你对此有什么看法？ 国家需要在高速公路和铁路之间选择一条道路吗？ 或者他们可以共存？
3. 目前，美国下一阶段基础设施发展方向存在政治争论。 如果采用火车和铁路运输，你认为美国从航空公司和高速公路过渡会产生什么潜在问题？
Ait Ali, Abderrahman 和 Jonas Eliasson。 “欧洲铁路放松管制：市场组织和运力分配概述。” Transportmetrica A：运输科学 18.3 (2022)：594-618。
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