基础设施过去、现在和未来案例集/横贯大陆铁路
横贯大陆铁路
横贯大陆铁路，于 1862 年委托，并于 1869 年 5 月完工，由亚伯拉罕·林肯总统签署的 1862 年太平洋铁路法案促成，是第一条连接美国东西部穿越山脉的铁路。它由联合太平洋铁路公司承包，从密苏里州向西延伸到爱荷华州和内布拉斯加州的边界，以及从加利福尼亚州萨克拉门托向东延伸到内华达山脉的中央太平洋铁路公司。每家公司最初获得 6,400 英亩土地和每英里轨道建设 48,000 美元。经过最初三年困难的发展、公司内部腐败以及劳工面临的其他困难，铁路大约花了七年时间才建成。如果没有数万名加入内华达山脉的中国劳工，铁路的完工是不可能的。为了完成铁路，两家公司的指定轨道于 1869 年 5 月 10 日在犹他州的普罗蒙托利山峰会合，通过将一根金钉钉入最后一根枕木来最终完成铁路。
最初跨越山脉的 3,000 英里旅程需要数月时间，费用约为 1,000 美元；有了横贯大陆铁路，这段旅程缩短到不到一周，成本下降了 85%，降至 150 美元，用于穿越落基山脉。出行成本的下降导致了向西旅行的吸引力增加。这导致铁路带来了相当可观的利润。
- 纽约商人阿萨·惠特尼，铁路的主要支持者 [13]
- 纽约商人阿萨·惠特尼，铁路的主要支持者 [13]
- 西奥多·犹大，年轻的工程师，他选择了唐纳山口作为铁路的主要路线 [9]
- 托马斯·哈特·本顿，密苏里州民主党参议员（1821-1851） [13]
- 哈特维尔·卡弗，一个在 1849 年提出铁路原型计划的商人 [13]
- 埃德温·F·约翰逊，一位在 1853 年绘制了铁路地图的土木工程师 [4]
- 约翰·C·卡尔霍恩，美国代表，美国参议员，以及美国副总统，来自南卡罗来纳州 [13] [10]
- 斯蒂芬·A·道格拉斯，伊利诺伊州民主党参议员（1847-1861） [13] [11]
- 罗伯特·S·威廉姆森，一位中尉，负责监督铁路通过加利福尼亚州、俄勒冈州和华盛顿州的连接 [13]
- 约翰·W·甘尼森，一位原本打算探索第 47 和第 49 条平行线的中尉，但在探险过程中与美洲原住民部落的战斗中丧生。 [13]
- 埃德华·G·贝克维斯，一位“沿着第 41 条平行线继续进行勘测”的中尉 [13]
- 阿米尔·W·惠普尔，一位“墨西哥边界调查的助理天文学家” [13]
- 约瑟夫·克里斯马斯·艾夫斯，一位勘测了第 35 条平行线的中尉 [13]
- 约翰·J·阿伯特，一位帮助勘测了第 35 条平行线的上校 [13]
- 约翰·G·帕克，一位勘测了第 32 条平行线的中尉 [13]
- 约翰·波普，一位“绘制了从新墨西哥州多纳阿纳到红河路线东部”的中尉 [13]
- 格伦维尔·M·道奇，一位将军，担任战地总工程师 [8]
- 马克·霍普金斯，中央太平洋铁路公司的执行官 [8]
- 利兰·斯坦福，中央太平洋铁路公司的执行官 [8]
- 查尔斯·克罗克，中央太平洋铁路公司的执行官 [8]
- 科林斯·P·亨廷顿，中央太平洋铁路公司的执行官 [8]
开始阶段
横贯大陆铁路是在当时的总统亚伯拉罕·林肯的敦促下开始的，他可能建议了这样一个项目，因为，“……穿越全国的费用接近 1,000 美元。” [9]
林肯总统在他的 1860 年竞选提案中认可了横贯大陆铁路的想法，试图向西扩张。 [26]
林肯在 1862 年左右签署了该法案（太平洋铁路法案），根据……，两家公司开始组建以进行建设。
太平洋铁路法案。
中央太平洋铁路公司 (CPRC) 从加利福尼亚州萨克拉门托铺设轨道，向东延伸到内华达山脉。联合太平洋铁路公司 (UPC) 将在爱荷华州和内布拉斯加州边境附近组装轨道，向西延伸到内华达山脉。这两条轨道将在一个未确定的地点会合（因为该法案本身并未指定它们将在哪里会合）。CPRC 和 UPC 都将获得 6,400 英亩土地（很快翻倍至 12,800 英亩）和 48,000 美元，“……作为政府债券，用于每英里轨道建设。” 在经过 3 年的铁路建设后，CPRC 和 UPC 都没有取得太大成就；然而，这确实为两家公司腐败以及展现出类似“狂野西部”的行为提供了机会。在这些问题发生后，查尔斯·克罗克（负责监督 CPRC 部分的建设）在留住劳动力方面遇到了持续问题；他开始雇用中国工人来铺设轨道。中国铁路工人被证明是不可或缺的工人，一段时间后，他们占了 CPRC 部分铁路工人的五分之四。据 CBS 日曜晨报报道，中国工人，“能够在一天内铺设 10 英里的铁轨。”
交汇点
经过七年的漫长铁路轨道建设，两家公司终于决定了一个在中间会合的地点。他们选择的地点叫做犹他州的普罗蒙托利山峰，在那里，他们在 1869 年 5 月 10 日下午 12:47 钉入了最后一根钉子。
使用的不同列车
最后，他们在横贯大陆铁路开始时使用的列车与我们今天使用的列车大不相同。虽然他们主要使用蒸汽机车，而我们现在使用的是柴油机车。
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第一张地图：[9]；第二张地图 [24]；第三张地图：[23]
横贯大陆铁路由美国政府根据1862年的铁路法案提供资金，该法案为横贯大陆铁路建设提供了大约6000万美元，相当于现在的12亿美元。这笔钱被拨给了两家公司——联合太平洋铁路公司和中央太平洋铁路公司——负责以土地补贴、政府债券和贷款的形式建造铁路（Kiger，2019）。这两家公司在铁路建设初期就迅速腐败，并变得不守规矩，拒绝在铁路工程上工作，后来也拒绝偿还贷款（Trains 2019）。
这种腐败伴随着收入短缺，进而导致土地和货币供应不足，面临公司破产的风险。再加上劳动力不足，导致三年内几乎没有进展，铁路建设进度落后。
由于严酷的冬季和酷暑，大多数联合太平洋的劳工生活得很悲惨。由于恶劣的工作环境，加上雪崩和爆炸事故造成的伤亡，整个施工队伍损失惨重（History.com 编辑，2009）。
政府在项目启动七年后才决定东西部铁路的交汇点，这带来了很大的技术风险。这可能导致数百英里的铁路需要重新铺设，以弥补距离交汇点很远的路段的线路偏离。
在获取土地的过程中，印第安部落被迫迁移。由于他们不愿破坏自己的文化而拒绝服从，暴力事件随之发生。暴力事件愈演愈烈，军队被迫介入以镇压印第安人（Whitehouse，2014）。
横贯大陆铁路是一个政府合同。在开始交付建设之前，必须先进行轨道布局的可行性研究。 “但是直到1853年，国会才拨款对横贯大陆铁路的几条路线进行勘察。” [6] 在此之后，国会通过立法来建设这项基础设施。 “1862年的铁路法案为横贯大陆铁路提供了政府支持，并帮助创建了联合太平洋铁路，随后它与中央太平洋铁路合并……” [13] 一旦发生这种情况，相关的铁路公司就开始发放建设合同。“1862年12月，中央太平洋铁路将其第一个建设合同授予了查尔斯·克罗克公司。这家建筑公司将前18英里的工程分包给了具有实际操作经验的公司……” [15] 从立法颁布到项目结束，整个建设历时七年。“……联合太平洋和中央太平洋的工人们能够在1869年完成近2000英里的铁路铺设，提前完成进度，并且低于预算。” [6]
生产
关于中央太平洋铁路的生产劳动力，“[领班詹姆斯·哈维] 斯特罗布里奇……同意雇用50名中国人作为装车工。他们的工作态度给他留下了深刻的印象，他雇佣了更多中国人从事更困难的任务。” [22] 随着时间的推移，中国人开始成为中央太平洋铁路建设的主要人力资源。“中央太平洋铁路的工资单上，中国工人的数量开始随着船只的到来而增加。到那年年底，数千名中国男子签约加入了工程；到1868年，人数达到12000人，占中央太平洋铁路工人的80%以上。” [22] 在联合太平洋铁路方面，中国人并不是该项目主要的人力资源。关于联合太平洋铁路的生产力，“内战结束后……成千上万的复员士兵[他们]渴望工作。此外，到1866年，铁路已设法从东海岸人口稠密的城市引进了爱尔兰人。” [22]
效率
经济投入转化为高效的经济产出。尽管在这个项目开始时，这种投入是一个巨大的风险。“据估计，该项目的成本约为6000万美元，相当于今天的12亿美元……” [7] 虽然投入成本很高，但每年产生的产出都具有高效的效益，足以弥补最初的成本。“到1880年，横贯大陆铁路每年运输价值5000万美元的货物。” [7] 这个项目非常有利可图，“……铁路还促进了国际贸易……[因为]从加利福尼亚向东行驶的第一列货运列车运载了一批日本茶叶。” [7] 随着贸易的兴起和扩张，“……[它]为美国提供了世界上最大的单一市场，为美国工业和农业的快速扩张奠定了基础，以至于到1890年代，美国拥有世界上最强大的经济体。” [7]
财政等值
在铁路建成之前，西部旅行主要通过驿马车进行。“在19世纪60年代，横跨美国的六个月驿马车之旅需要花费1000美元（相当于今天的20000美元）。” [7] 这种情况在接下来的几年里发生了重大变化。“……铁路建成后，横跨美国的旅行成本降低了85%。” [7] 因此，使用这种交通系统的旅行者支付的费用与旅行程度相称。在交付过程的这一方面，关于旅行成本的公平原则非常普遍。
再分配
铁路系统主要在地域环境中将资源从富人手中转移到穷人手中。“……第一条横贯大陆铁路以及随后的其他线路使得移民更容易分散到全国各地。” [7] 投入到这个项目中的巨额资金使得那些没有多少财富的人更容易出行。出行不是财富再分配的唯一方式。“[它还]使人们能够在没有实体店面的情况下将产品远销各地，并使全国各地的人们能够为自己的房屋提供家具，并跟上最新的时尚潮流。” [7] 贫困人口对更广泛商业的可及性得到了提高。然而，再分配也发生在相反的方向。铁路的建设导致资源被从印第安人手中夺走，用于资助该项目的那些人的利益。“……印第安人被迫从他们的土地上迁移，导致印第安文化和生活方式的广泛破坏。” [21] 这种从贫困的印第安部落到富有的实业家的再分配变得如此严重，以至于导致了暴力。“随着铁路建设项目向西推进，许多冲突爆发，军队被调来与印第安部落作战。” [21]
问责制
这个系统的效果反映了所有利益相关者的整体愿望。它通过扩展一个统一的文化来反映消费者。“铁路运输的不仅仅是货物；它们为思想提供了通道，为对话提供了途径……美国孕育了横贯大陆的文化。” [12] 这种向新社会形式的转变使人们能够作为一个连贯的国家更加紧密地联系在一起。“这是用铁铸成的明显的命运；这是两岸的团结；这是向内陆开放定居的通道。距离缩短了，但对土地和同胞美国人的认同却反向增长。” [12] 这种效果也反映了企业投资者的愿望，因为“它开创了政府资助的资本主义。” [7] 这种对新经济形式运作方式的认识主要体现在中央太平洋铁路的个人身上。“中央太平洋的‘四大巨头’——斯坦福、科利斯·P·亨廷顿、马克·霍普金斯和查尔斯·克罗克——想出了如何利用政府资金为本来不可能存在的企业融资。” [7] 然后，这家公司将这种认识付诸行动。横贯大陆铁路“……是在土地拨款、政府贷款和政府担保的债券的基础上建设的。当他们的贷款到期时，他们拒绝偿还，政府不得不提起诉讼。实际上，他们偶然发现了这样一种商业模式：公众承担风险，而那些接受补贴的人则获得了收益。” [7] 然而，这种商业策略并没有到此结束，因为“其他企业家会效仿‘四大巨头’，利用政府的帮助来发展自己的业务。” [7]
适应性
横贯铁路的建设不得不适应美国西部不断变化的环境。 “严酷的冬季，令人窒息的夏季高温以及新定居的西部城镇的无法无天、粗犷的环境，给联合太平洋的劳工创造了......糟糕的条件。” [6] 中部太平洋铁路不得不适应寒冷的气候和险峻的山脉。 “移民......中部太平洋的中国劳动力......经历了......在内华达山脉铺设轨道时的残酷的 12 小时工作日......整个工队会在雪崩中丧生，或者炸药事故会造成多人死亡。” [6] 内华达山脉穿越山区的隧道建设是通过爆炸机制完成的。 “在......6 号隧道......的建设工作开始了，工人们从将成为通道东西入口的地方向内爆破。” [16] 然而，这一过程导致进度缓慢，结果更加不尽人意。 “隧道开挖将同时在四个面上进行，两组工人从隧道的东端和西端向内作业，另外两组工人背对背从中间向外作业。” [16] 然而，一项新化合物被引入到建筑项目中，它可以更快地取得成果。 “......硝化甘油......允许开挖更浅、更窄的孔，但其爆炸产生的破坏力要大得多...... [它] 也比黑火药的残渣更容易移动，节省了大量的累积时间和汗水。” [16] 这种化合物也让工人的工作变得更容易。 “工人们每天可以在所有四个面上推进 2 英尺，而不是像以前一样每 1 英寸都要仔细测量。” [16]
成本
[edit | edit source]横贯铁路的建设由联合太平洋和中部太平洋负责监督。 [8] 中部太平洋由柯林斯·P·亨廷顿、马克·霍普金斯、利兰·斯坦福和查尔斯·克罗克领导。 [8] 尽管这些领导人在如何实施铁路方面存在分歧，但他们成功地管理了各自的铁路建设。与此同时，联合太平洋只有一位主要负责人，即格伦维尔·M·多奇将军，他负责监督现场运营。 [8] 横贯铁路的建设在 19 世纪花费了相当高的成本。在平原上修建轨道每英里花费 16,000 美元的政府债券，在落基山脉和内华达山脉修建每英里花费 32,000 美元，在其他山区修建每英里花费 48,000 美元。 [8] 穿越中部太平洋地区的铁路建设成本在 3600 万美元到 5150 万美元之间，而通过联合太平洋的铁路建设成本约为 6000 万美元。 [8] 1869 年建成时，通过联合太平洋的项目总成本为 1.11 亿美元，其中 7400 万美元为债券，相当于现在的约 2,238,853,676.47 美元（按通货膨胀调整后的价格）。 [8] [25]
财务结构
[edit | edit source]横贯铁路的一部分是由美国政府资助的。 “第一条横贯铁路的建设由政府提供巨额补贴，是美国历史上的一件大事。” [3] 这些贷款能够得以实现的最大因素是 1862 年通过的一项立法。 “......1862 年的太平洋铁路法案为两家私营公司，即中部太平洋和联合太平洋提供了建设贷款和土地拨款。” [3] 因此，这一部分的资金是通过公共和私人手段共同筹集的。 “通常，铁路是州或地方政府与私人利益之间的合资企业，预计铁路将为公共和私人投资者带来合理的回报，但其最终目标是创造一个能够促进普遍繁荣的交通基础设施。” [14] 尽管他们的最初目标是通过快速交通将国家团结起来，但他们仍然面临着由于行为无效而导致的财务问题。 “19 世纪后期的联合太平洋面临着管理不善、连续的丑闻、两次金融恐慌、两次破产、政治攻击以及各种损害......强大公司的外部事件。” [14] 然而，这些障碍为一个合理的解决方案提供了可能，该解决方案导致了更连贯、更合乎道德的财务行为，从而带来了持续的结果。 “......联合太平洋管理层执行的最聪明的计划是美国信贷公司，这家独立的建筑公司被雇用来建造联合太平洋......最初的想法是通过将铁路的管理和运营与其建设分离来保证所有人的诚实。” [14]
机构结构
[edit | edit source]参与其中的机构包括通过立法参与的联邦政府和通过材料、建设和劳动力参与的私人铁路公司。 “这些法律授予了沿途的通行权和建筑材料的使用权......给那些将建造横贯铁路及其支线的公司。” [15] 参与其中的两家最大的企业机构是联合太平洋和中部太平洋铁路，它们分别覆盖两个不同的地理区域进行建设。 “......联合太平洋铁路，[将] 从内布拉斯加州的普拉特河谷修建到内华达州和加利福尼亚州的边界，有两条支线从奥马哈到苏城......” [15] 然而， “......中部太平洋铁路，[将] 作为从萨克拉门托到内华达山脉的支线修建，与向东的联合太平洋和西部的旧金山会合......” [15] 然而，这些并不是唯一参与其中的机构，因为 “......利文沃斯、帕尼和西部铁路，后来被称为联合太平洋东部区......[存在] 用于将第 100 条子午线东南与堪萨斯城连接起来。” [15] 为了准备一支劳动力来建造这个系统的一部分， “......查尔斯·克罗克（负责中部太平洋的建设）开始雇用中国劳工......中国劳工证明是不知疲倦的工人，克罗克雇用了更多......约 14,000 人在残酷的工作条件下辛勤工作......” [9] 当建筑结构开始进入更加艰难的地形，例如山区时，必须采取不同的操作措施才能有效地建造铁路。 “为了炸开山脉，中部太平洋在西坡上建造了巨大的木制栈桥，并使用火药和硝化甘油炸毁了花岗岩中的隧道。” [9]
政策问题
[edit | edit source]横贯铁路不仅是一个涉及硬基础设施的东西，还有一些其他政策问题也与横贯铁路的建设有关。对于横贯铁路来说，最重要的政策问题之一就是美国向西扩张的愿望。
该项目开始并最终完成，是在内战最后的一枪打响之后。这意味着，林肯总统、安德鲁·约翰逊总统和尤利西斯·S·格兰特总统不仅要处理统一一个严重分裂的国家的任务，他们还必须处理最后将这个年轻的国家从海岸连接到海岸的担忧。当时，居住在美国人口稠密地区的那些人，强烈渴望向外扩展，从房屋所有权的角度来说，他们希望在他们和他们的邻居之间创造空间。这种对更多空间的渴望以及向西进发的推动，最终导致了西部定居者、横贯铁路工人和美洲原住民之间发生不必要的冲突。
对于铁路来说，第二重要的政策问题是如何将经济效益和货物及服务在东西方之间（以及往返）运输的效率纳入铁路建设之中。横贯大陆铁路的建成不仅要感谢亚伯拉罕·林肯总统，还要感谢阿萨·惠特尼和西奥多·朱达。惠特尼是一位纽约商人，与中国人做生意，他相信有一种有效的方式来运输从亚洲到达加州的货物，然后需要将这些货物运送到美国人口的主要聚居地，即东海岸。这位纽约商人认为，“……连接海岸将释放中国的商业潜力，同时消除地狱般的海洋通勤”，以及“……铁路将成为欧洲和亚洲之间交流的走廊，使美国成为世界关注的中心”。[27] 然而，惠特尼忘记了实现他将西海岸与美国其他地区连接起来的铁路梦想计划中一个至关重要的部分，而年轻的西奥多·朱达会利用这一点来抢占风头：一条路线。1860 年，一位名叫西奥多·朱达的年轻工程师提出了穿越落基山脉的计划，他从当时的整个美国各地招募投资者，成立了中央太平洋铁路公司。有了投资者、可行的计划（至少在当时的情况下）以及一家专门为开发这条铁路而建立的公司，朱达成功说服了国会议员和亚伯拉罕·林肯总统采纳了他的计划。次年，1862 年铁路法案获得通过，为横贯大陆铁路的建设铺平了道路。这里涉及的政策问题是，惠特尼既没有计划，也没有支持，而路线计划是他和他的铁路之间唯一阻碍。
横贯大陆铁路的构想始于 19 世纪早期，最早的地图据信是在 1830 年绘制的（美国国会图书馆）。最初是谁提出这个项目的想法尚不清楚，但一位名叫阿萨·惠特尼的商人为获得立法批准发挥了重要作用。惠特尼在 1849 年发表了他的想法，名为《通往太平洋的铁路计划》，这是他的第一个铁路草案。他的最初计划是，从威斯康星州到西海岸，跨越落基山脉修建铁路轨道。
起初，美国国会没有接受这个最初的草案，因为最后的铁路直到 20 年后的 1869 年才建成。建造这条铁路似乎很困难，但随着 19 世纪进入中期，一些事件使得修建轨道变得容易得多。美国政府将领土扩展到西海岸，1849 年的淘金热吸引了更多游客前往西部。此外，美国在美墨战争后将加州纳入其官方领土。所有这些新发展共同推动了对扩展铁路的需求。
当然，建设过程中遇到了很多障碍。在西部领土，有几个美洲原住民部落与政府的经济利益发生冲突。为了反抗，一些部落在美利坚合众国政府修建铁路时拆除了铁路的部分设施。约翰·W·冈尼森上尉在勘测计划中的铁路地点时被美洲原住民杀害，但其他联邦军官和上尉继续进行并完成了路线的勘测工作。尽管土著居民努力阻止火车轨道的生产，但铁路还是穿越了土著居民的土地，导致土著居民从他们的土地上迁徙，以及他们的自然资源（如野牛和其他牲畜）的减少（DPLA）。
此外，未来的邦联总统杰斐逊·戴维斯支持沿着加州西部的第 35 度平行线建造铁路（美国国会图书馆）。
铁路建成后，横跨全国的旅行价格降至 150 美元。 [9]
这项努力还将 3000 英里的跨国旅程从曾经超过一个月的旅程缩短至项目完成后的不到一周的时间。
连接了国家的海岸，使西部货物运往东部港口（反之亦然）变得几乎无缝衔接。
亚伯拉罕·林肯实现了他在竞选期间提出的修建横贯大陆铁路的目标（虽然不幸的是，他没有看到铁路完工，但这也将国家团结在一起，并推动国家向西扩展，覆盖整个国家，这是林肯的最终目标）。
最后，这个项目使得国家进一步向西扩张成为几乎确定的结果，导致了西部定居者和土著部落之间紧张关系加剧。
如果铁路的提案没有通过国会，西进运动会是什么样子？
铁路的建设对贸易造成了什么影响，如果没有铁路，会失去哪些货物？
这条铁路对美国和亚洲国家之间的政治关系产生了什么影响？
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