Lentis/美国汽车文化与反汽车文化

汽车在美国的引入

第一辆自推进车辆归功于尼古拉-约瑟夫·库格诺，他在 1769 年证明了蒸汽动力车辆的可行性。 随着 19 世纪电力和电池的出现，自推进车辆变得更加实用。 卡尔·本茨 于 1888 年在德国开始生产汽油动力汽车，不久之后 查尔斯和弗兰克·杜里亚 开始在美国生产汽油动力汽车。 在 1900 年，美国生产了 1,681 辆蒸汽动力汽车、1,575 辆电动汽车和 936 辆汽油动力汽车。

福特 T 型车

美国制造商奥兹莫比尔，于 1901 年开始大规模生产汽油动力汽车，采用固定装配线，该装配线归功于 兰索姆·伊莱·奥兹。 1913 年 12 月，亨利·福特 改进了奥兹的制造工艺，包括他标志性的移动装配线，将制造一辆汽车的时间从 12 小时缩短至 93 分钟。 福特使用这种新的制造方法来生产汽油动力 T 型车，该车成为第一款面向中产阶级的汽车。正如福特所写，“[T 型车] 的价格会非常低，任何有良好收入的人都能买得起。..." 这款汽车的低廉价格以及德克萨斯州原油的发现等其他因素，导致了其他动力汽车的衰落，甚至最终消失。

到 1920 年代中期，消费者对朴素的 T 型车不再那么着迷，但对廉价移动性的需求却丝毫没有减弱。 在 1900 年至 1930 年之间，汽车成为美国文化的主流。在此期间，每 1000 人拥有的乘用车数量从 0.1 辆增加到 187.2 辆。 20 世纪，汽车一直是美国文化的重要组成部分，这一点从不断增长的汽车拥有量（1998 年每 1000 人拥有 470 多辆乘用车） 以及支持汽车使用和制造的复杂产业网络中可见一斑。

“将汽车作为主要交通工具的使用”被称为汽车文化。 鉴于庞大的系统和产业、大量资源以及支持和维持汽车主导地位的社会范式，很明显汽车文化远不止这些。

汽车文化的组成部分

汽车文化包含对广泛的移动性获取的期望以及支持和依赖于汽车使用的工业体系。约翰·厄里认为，汽车文化包括六个组成部分，它们塑造和维护该系统的“特定支配特征”。

1. 个人消费品，通过象征价值（如安全、性欲、职业成功、自由、家庭和男子气概）传递其所有者的地位，并且被拟人化（即命名）。随着时间的推移，汽车已经超越了交通工具的范畴，成为一种地位的象征。汽车是那些欣赏汽车工艺和性能的人的爱好。 汽车俱乐部 等活动是汽车爱好者的社交场所。
2. 由福特、奔驰和丰田等工业企业生产的制造产品。美国是世界上最大的乘用车市场。据估计，2009 年美国注册了 2.544 亿辆乘用车。
3. 社会范式，定义了“美好生活”以及公民应该拥有的移动性。社会价值观在文学、艺术和媒体中都有体现。在 1905 年至 1908 年之间，汽车是 120 多首歌曲的主题。 汽车总动员 和 汽车总动员 2 是近期以拟人化车辆为主角的电影。汽车经常参与庆祝活动，例如在婚礼当天装饰新人的汽车。
4. 社会技术体系，包括与其他行业的技术和社会联系（即石油提炼和分销、道路建设和维护、酒店、路边服务区、汽车销售、维修车间、郊区房屋建设、广告和营销、城市设计和规划以及外交关系）。在许多地方，通过 分区法 鼓励汽车的使用，该法要求新企业根据设施规模和类型建造停车场。 汽车改变了交通方式，促进了城市的外延式增长和郊区的开发。
5. 由此产生的移动性，使其他交通方式（步行、骑自行车、铁路）处于从属地位，并重新组织了人们如何平衡工作、家庭生活和休闲的机会和限制。汽车使用量的增加减少了步行、骑马和铁路的作用，并促进了社会互动、就业分布、购物模式、制造业和城市规划的变化。
6. 环境资源，如制造汽车和仅供汽车使用的环境所需的材料、空间和电力。对这种资源使用后果（环境、医疗和社会）的反应反映了社会价值观。每年，世界各地有 2700 万辆汽车达到使用寿命，导致每年丢弃 500 万吨不可回收材料。

趋势

汽车在过去一个世纪一直主导着交通领域，但当前的趋势表明，它们的霸主地位可能不会持久。

汽车使用量的减少

许多社会学家声称，美国在过去十年中已达到汽车使用高峰。Sivak进行了一系列研究，突出显示了在2008年经济衰退之前，汽车拥有量、行驶距离和燃油消耗量的下降。 Sivak援引2007年至2012年无车家庭比例的上升作为进一步的证据，表明这些趋势可能会持续下去。

18-34岁的美国人似乎在推动这些减少。正如Sivak所指出的，越来越少的年轻美国人正在考取驾照。 他们的动机可能包括城市生活、替代交通方式、科技或仅仅是不感兴趣。 经济负担可能会激励这个群体选择无车生活，但无论财务状况稳定或不稳定，年轻的美国人开车都更少了。 这似乎支持了Sivak的结论，即这些趋势并非暂时的。

无车生活

美国有1000万无车家庭；其中62%位于城市，13%位于郊区。 这种差异部分是由于公共交通的可利用性。根据布鲁金斯学会的数据，99%的城市可以通过公共交通到达，而只有58%的郊区可以通过公共交通到达。 表面上，这些差异并不令人惊讶。

低收入

2009年，大约24%的贫困线以下的人没有汽车，并且城市交通可能存在不平等现象。布鲁金斯学会的罗斯和斯瓦伊兰卡指出，华盛顿特区的交通选择将高技能工人与更多工作机会联系起来，而不是中技能或低技能工人。 他们还发现，拥有最佳交通接入的社区对于中技能和低技能工人来说并不便宜。

对一些人来说，无车生活不是一种选择，而是一种限制。没有汽车会限制旅行和工作机会，从而可能限制收入和机会。

中等收入

虽然只有5%的美国人处于贫困线与10万美元之间没有汽车，但他们的出行分布与10万美元以上的人相同，这表明该群体有足够的财务灵活度来拥有汽车，但选择不这样做。2009年，美国人平均步行出行次数比2001年增加了17次，步行里程增加了9英里。

该群体的观点可能表明了一种更大的社会运动。

反文化

最近的运动旨在改变交通格局。

环境

环境问题是减少汽车依赖性的一个动机。新出行议程和关注科学家联盟等组织的目标是提高人们对汽车环境影响的认识。他们提倡拼车和替代燃料，从而减少温室气体排放。此外，汽车每年需要进口超过30亿桶石油。 美国的水力压裂已经提高了国内石油产量，缓解了对外国石油的依赖。水力压裂会导致危险化学物质释放到空气和水中，并且受到许多组织的反对，例如反对水力压裂的美国人和纽约反对水力压裂组织。

电动汽车和混合动力汽车对汽油的依赖较少，并且作为传统汽车的清洁替代品，它们对有环保意识的消费者具有吸引力。混合动力汽车和电动汽车市场正在不断增长，2013年已占汽车总销量 的3.2%，这进一步证明了公众对环境问题的关注。

货币

财务问题也可能促进人们购买替代燃料汽车。混合动力汽车的销量似乎取决于汽油价格。2014年之前汽油价格的稳步上涨可能促进了混合动力汽车市场增长。 美国国税局通过在2500美元至7500美元之间的税收抵免来激励混合动力汽车。

汽车行业也具有财务动机。为了在一个汽车依赖性较低的世界上保持盈利，汽车制造商需要进行调整。替代燃料汽车是这种变化的尝试。自2000年以来，混合动力汽车市场已增长至包括40款车型。 丰田被认为是“动力系统领域的先驱”。丰田普锐斯在电动汽车市场占主导地位，而丰田Mirai将成为首款商用氢动力汽车。 虽然这并不代表人们远离汽车，但替代燃料汽车证明了对批评的回应。

福特正在采取不同的方法，“[设想]一种全新的交通景观，行人、自行车、私家车、商业交通和公共交通融为一体的互联网络，以节省时间、节约资源、降低排放并提高安全”。 福特的计划要求跨行业合作，以找到交通解决方案，适合一个个人交通工具不切实际的世界。

美国和各州政府修建和维护道路。道路上的驾驶员越多，所需的资金就越多。高乘载车道鼓励拼车，减少交通拥堵（和空气污染）。收费公路以收费为代价缩短了出行时间。高乘载收费车道（HOT）将这两种结构结合在一起，为驾驶员和政府提供了经济的选择。

城市复兴

交通替代方案（TA） 是一個倡導回收和重新設計城市街道的社群組織。他們認為汽車主導公共區域並佔用了過多空間。步行、騎自行車、搭乘公車和駕駛的比較證實了這一說法。 一幅名為如果街道是巨大的坑 的畫作說明了僅為汽車分配了多少空間。TA 還呼籲建立保護所有使用者的基礎設施和制度。TA 和 安全街道家庭 共同倡導通過像紐約的 Vision Zero 這樣的倡議，來進行交通執法和駕駛員問責。

2013 年，弗雷德里克·格特滕發起了一場名為 Bikes vs Cars - We Are Many 的Kickstarter 活動，這是一個全球性項目，旨在發布一部紀錄片，呼籲從汽車向自行車轉變。在短短幾個月內，該項目達成了目標，籌集了超過 80,000 美元。2014 年 12 月，巴黎市長安妮·伊達爾戈提議禁止巴黎市中心的所有車輛（除公車、出租車、送貨車和緊急車輛以及居民的汽車外），以減少污染。 這個模式和其他模式可能會激勵 TA 在美國測試這一想法。

移動的未來

重新思考城市

新城市主義與智慧成長

新城市主義 和 智慧成長 是強調以交通為導向和混合用途開發的城市設計運動，旨在打造密集、可持續、可步行的社區，提升整個人口的生活質量。 這些原則旨在減少汽車出行造成的健康、環境、社會和經濟成本。

多個模式已經實施了這些原則，並展示了它們的可行性。

新城市模式

沃邦 的建設於 2006 年完成。德國弗賴堡的這個街區旨在減少私人汽車擁有量。設計師通過建立多種交通選擇和分散住宅、購物和工作場所來實現這一目標。 沃邦被稱為 stellplatzfrei，即無停車位，因為街區內沒有永久停車位。 想要擁有汽車的居民必須在街區邊緣的停車場購買停車位。

豪滕 的基礎設施優先考慮自行車和行人。火車站很容易到達，兒童友好的自行車道縱橫交錯在城市中。汽車因為城市的城市規劃而被拒絕。自行車道在整個城市相互連接，而汽車必須先到達市中心才能到達城市的另一個部分。市議會於 1968 年批准了這種創新的交通佈局。

村莊之家 是加州戴維斯的一個生態可持續社區。它旨在實現可持續性，並通過社區活動和公共區域來促進社區。 這種設計也對駕駛有影響。汽車在房屋後面的相對狹窄的彎曲街道上行駛，這些街道都以死胡同告終。這種街道風格導致駕駛速度較慢。沒有任何街道有行人道。 這種社區建設方法優先考慮步行和騎自行車而不是駕駛，並將這些交通方式分開。

步行街 是另一種變革模式。步行街包括限制汽車的通行並將區域開放給公眾。行人專用區並不罕見，在美国它們被称为 步行街 ，包括威斯康星州麥迪遜的 州街、夏洛茨維爾 市中心購物中心 以及紐約市的 時代廣場 。最近，已經實施了一些舉措來改善公共空間。

重新思考移動

交通

替代交通方式的近期需求有所增加。公共交通運輸達到 1956 年以來的最高水平，汽車共享 越來越流行。

巴迪和埃克哈特將汽車共享描述為一種基於訪問的消費模式，並指出，

"... 消費政治的變化正在出現，其中訪問正在獲得象徵資本，成為一種更具經濟和生態可行性、靈活性以及解放性的消費模式。如果沒有汽車不再與地位喪失相聯繫，因為這是基於'智慧'的決定，而不是基於負擔不起，那麼出於象徵原因擁有汽車的必要性就會消失 "

這種觀點的影響遠遠超出了汽車共享本身，正如日益增長的“共享經濟”所證明的那樣。 通過共享經濟，消費者選擇訪問而不是擁有商品。這種變化表明社會正在向功利主義轉變，這將對環境、社會地理和政治產生深遠的影響。

互聯網

在關於各國駕駛執照的一項研究中，西瓦克得出結論，互聯網使用率較高的國家，年輕駕駛員的比例較低，這引發了“為什麼？”的問題。看來互聯網正在改變個人需要進行的旅行次數和性質，這有助於改變人們對移動性的社會觀點。

從 2007 年到 2014 年，網上零售翻了一番，從 2005 年到 2012 年，在家辦公增長了近 80% 網上購物 加上雜貨配送服務 使定期前往雜貨店的個人出行過時。此外，像亞馬遜這樣的網上零售商銷售和配送服裝、娛樂用品，甚至大型家用電器。

發送信息

许多倡议旨在促进关于移动性现状的讨论。每年 9 月 22 日，世界各地的人们都会庆祝无车日，以强调汽车并非必需品。 纽约年度交通比赛吸引公众关注，无论结果如何，都会引发讨论。

自行车一直是吸引公众注意的流行方式。骑自行车的人通过临界质量骑行来挑战汽车统治，宣示对路权的拥有。 世界裸骑 发出强有力的宣言，强调“世界各地骑车人的脆弱性”。 虽然这些运动都宣传着特定的信息，但它们都开启了关于社会价值观的对话，这可能带来巨大的改变。

诸如城市模型和汽车共享之类的技术或理念的实体示例也可以传递信息。它们可以让人们了解和相信替代或更好的生活方式。至少，它们会开启对话。

汽车社会作为一种社会技术流行病

在他的著作《引爆点》 中，马尔科姆·格拉德威尔阐述了社会流行病的原理。他提出了三条规则，通过这些规则可以理解小事如何带来巨大变化。他的三条规则为理解影响流行病的社会和技术因素提供了深刻的见解。对于一个社会技术系统，“流行病”指的是技术的传播，“流行病媒介”可以指技术（汽车）或关于技术的理念（汽车很好）。括号中的示例可能适用于技术、理念，甚至两者兼而有之。

社会技术流行病的规则

1. 改变公众对流行病媒介的看法需要 a) 告知人们关于它的信息 b) 说服人们相信它的价值 c) 连接人们到实现 a) 和 b) 的来源。这可以通过个人或组织（研究机构、大众传媒等）来实现。可以想象，技术的有效示例也可以告知、说服和连接。
2. 流行病媒介本身的特征（安全改进）或其传递方式（可用性增加）会影响其粘性：换句话说，流行病媒介的持久性可以通过内源性方式改变。
3. 环境可以促进（获得原材料）或阻碍（税收）流行病的增长：换句话说，流行病媒介的持久性可以通过外源性方式改变。

反思

引言中汽车的简史提供了理解汽车社会作为一种社会技术流行病的见解。它体现了公众认知的变化（对移动性的期望）、汽车技术的改变（燃料类型、制造工艺）以及环境的变化（燃料的可用性）。我们也可以应用这些规则来理解汽车社会是如何自我传播的。高速公路网络、 法律和社会价值观都鼓励使用汽车。环境问题正在改变汽车本身，甚至可能减少人们对驾驶的兴趣。许多其他因素可能导致这种下降，例如共享经济、互联网和代际更替。 当然，还有许多未包括在内的方面进一步说明了汽油动力汽车的历史兴起和统治地位。与其他国家，特别是德国的比较，可能有助于理解美国汽车的使用情况。

此外，汽车社会可以帮助我们理解社会技术流行病的规则，并将它们应用于其他社会技术系统。