Lentis/加州高速铁路

简介

拟议中的加州高速铁路（CHSR）客运系统将以最高220英里/小时的速度运行，旨在横跨萨克拉门托到圣地亚哥，连接24个地点，从旧金山到洛杉矶的票价为80到90美元。预计CHSR将提供快速、便捷、安全的交通；减少温室气体排放；以及增加就业机会和市场准入。由于项目的巨大规模和成本，铁路的资金和支持已经高度政治化和党派化。

2014年7月拟议路线的拓扑图

定义

对于高速铁路定义的普遍接受的阈值为最大运行速度至少为125英里/小时。CHSR的最大速度为220英里/小时，将是美国最快的铁路，超过了Acela的150英里/小时的最大速度。现存最快的铁路系统是上海磁悬浮列车，速度高达267英里/小时。

高速铁路技术各不相同。加州的系统将由电力驱动；其机车车辆将沿钢轨标准轨距的钢轨行驶。CHSR将在专门为其建造的轨道上运行，以及与传统客货列车共用的现有轨道上运行。专用轨道由于交通量较少，并且旨在最大程度地减少弯道，因此可以实现更高的速度。

效益

流动性

预计CHSR将显著缓解交通拥堵以及相关的时空成本。它将绕过加州拥堵的道路，并且比该州的最大高速公路限速快三倍以上。

2014年，洛杉矶的交通拥堵位居全国第二，导致总延误时间为622,509,000小时，或每人78小时。这额外的机动车运行时间导致燃料消耗量为195,491,000加仑，或每人33加仑。这些时间和燃料支出加起来总计133亿美元。进一步佐证CHSR必要性的证据是旧金山和圣地亚哥，它们与洛杉矶一起跻身全国交通拥堵前20名。

CHSR将提供城市中心之间的有效交通。从旧金山到洛杉矶的行程，不包括交通，需要6个小时，传统铁路需要11个小时，飞行需要90分钟。通过CHSR的行程，最短只需2小时40分钟，最长不超过3个小时，2015年的票价为每张票80到90美元。尽管从旧金山到洛杉矶的航班更快，但平均票价为140美元，因此，在考虑票价、航空安全、行李费和航班延误时，CHSR可能提供更有效的选择。

安全性

2012年，加州发生2,857起与公路相关的死亡事故。考虑到铁路和公路运输的安全历史，可以合理地预测CHSR将为机动车运输提供更安全的替代方案。

2013年，美国发生32,719起与公路相关的死亡事故，以及706起与铁路相关的死亡事故。在铁路死亡事故中，有432起与侵入者有关。

从1999年到2008年，每1亿乘客英里的平均死亡率为：汽车0.72，公共汽车0.05，铁路0.05，航空公司0.01。因此，与铁路乘客相比，汽车乘客在事故中死亡的可能性高出14倍。

法国和日本的高速铁路系统在30多年里提供了数十亿次的乘坐，没有一起事故死亡。

环境

CHSR将显著减少加州与交通相关的二氧化碳排放量。2013年，加州的交通系统排放了1.7亿公吨二氧化碳，是该州二氧化碳排放量的第二大来源

从2020年到2040年，预计CHSR将减少与交通相关的二氧化碳排放量，最高可达1,000万公吨，这将节省高达27亿美元。到2040年，预计铁路将减少机动车使用量，每天减少1,000万英里，并将减少航空旅行，每天减少180个航班。

如果CHSR项目成功，它可能会激励其他地区采用高速铁路。考虑到交通系统对温室气体排放的影响，高速铁路的广泛采用可能成为解决更大问题的解决方案的重要因素：气候变化。最近20年中，历史上最热的7年都发生在过去20年中。随着2015年成为历史上最热的一年，以及气候变化否认成为过去的事情，快速且有利于环境的交通系统可能会看到更大的需求。

经济

在未来20年里，预计CSHR的建设将创造大约60,000个工作岗位。

对于企业来说，更快、更便宜的交通带来的更大区域连接性将带来更多的劳动力、客户和客户；这将降低成本并提高生产力

时间线

全州铁路现代化地图

第一阶段

第一阶段将建造大约520英里的轨道，连接旧金山和洛杉矶。它也将到达中间城市，包括梅塞德、弗雷斯诺、贝克斯菲尔德和伯班克。 建设已经开始，并有以下里程碑

到2018年	从默塞德到贝克斯菲尔德修建轨道
到 2022 年	从贝克斯菲尔德到伯班克修建轨道
到 2027 年	从圣何塞到默塞德修建轨道
到 2029 年	将轨道延伸至旧金山和洛杉矶

第二阶段

第二阶段将使总轨道长度延伸至 800 英里，从萨克拉门托到达圣地亚哥。虽然路线已经规划好，但资金和里程碑尚未达成一致。

资金

目前只针对第一阶段达成了一致预算，预计耗资 684 亿美元 。不计入美国州际公路系统，加州高铁是 美国历史上最昂贵的公共工程项目，成本是第二昂贵公共工程项目“大挖”的三倍以上。

截至 2015 年 12 月，第一阶段仅筹集了约 150 亿美元。这些资金来自以下来源：

加州提案 1A：高速铁路法案

提案 1A（“高速铁路法案”）是 2008 年通过的加州州立提案，将 99.5 亿美元的政府债券分配给加州高铁。该提案以 52.7% 的投票率通过 。

2009 年美国复苏与再投资法案

作为对 2009 年 经济衰退 的反应，作为 财政刺激计划 的一部分，白宫拨款约 24 亿美元用于加州高铁。

交通部

在 2010 年至 2011 年期间，美国交通部 额外拨款 33 亿美元用于加州高铁。这些资金来自考虑建立高速铁路系统的州，但拒绝了联邦资助。

未来碳排放权交易利润

加州使用 碳排放权交易 系统来规范污染物排放。2014 年 6 月，该州同意将未来碳排放权交易利润的 25% 用于加州高铁。他们估计，2015 年至 2016 年，这将产生约 10 亿美元。

公众意见和同行评审

政治因素

随着加州高速铁路计划的发展，它已成为一个越来越具有党派性的问题。现任加州州长 杰里·布朗 以及该州大多数民主党政治家都对加州高铁表示强烈支持。 然而，一些该项目反对者声称布朗正在利用加州高铁进行政治操纵。因此，一些人将加州高铁视为典型的“大政府”项目，很可能失败。

与加州民主党人形成对比的是，该州大多数共和党人强烈反对加州高铁。反对的主要原因与 共和党 的平台一致：对大型公共工程项目成功的怀疑、希望减少纳税人的支出以及对“小政府”的偏好。

这在国会共和党人中尤其如此，他们作为美国国会的成员，决定美国联邦预算。由于加州高铁的资金有很大一部分来自联邦政府，因此国会共和党人对该项目成功的影响很大。加州共和党国会议员兼 众议院多数党领袖 凯文·麦卡锡 公开表示，他将阻止对该项目的进一步资助。

公众意见

公众对加州高速铁路的意见褒贬不一。通常，与民主党或共和党有认同感的加州人会遵循各自政党对该项目的观点。

加州一直在使用 eminent domain 在中央谷获取铁路用地。该地区的农民不赞成这种做法，因此也不赞成铁路。他们声称他们没有获得土地的公平补偿，一些农民计划起诉加州政府以获得更多补偿。

埃隆·马斯克 也对加州高铁表达了担忧。然而，他的观点是，该铁路技术不够先进。2013 年，他发布了一个概念化的 超级高铁，理论上可以以 600 英里的时速行驶，从旧金山到洛杉矶只需 35 分钟。超级高铁将使用线性加速器设计来实现这些速度，预计耗资 60 亿至 80 亿美元。

同行评审

2008 年，理性基金会、霍华德·贾维斯纳税人协会 和 反政府浪费公民 共同发布了“加州高速铁路提案：尽职调查报告”。该报告对加州高铁项目提案做出了回应，其结论对项目的成功表示怀疑。具体而言，他们认为该项目不太可能实现其列车速度和客流量的目标。此外，他们预测，该项目第一阶段的预算将继续增加并失控。

加州议会成立了加州高速铁路同行评审小组来分析项目计划。该小组也得出了与尽职调查报告类似的结论。他们认为项目规格预测极不可能实现，并且制定这些预测的人缺乏大型公共工程的经验。此外，评审小组对项目长期资金来源的可行性表示怀疑。

美国现代高速铁路简史

1964年，第一条现代高速铁路——新干线在日本开通。与此同时，德国和法国都在发展自己的高速铁路技术，并不断提高列车速度。

继新干线取得成功后，林登·约翰逊总统签署了1965年高速地面交通法。四年后，都会号列车投入运营，连接纽约市和华盛顿特区。

1992年，美国国会授权了美铁授权与发展法案，重点关注美铁在东北走廊波士顿和纽约市之间路段的服务改进。这条新线路名为“Acela特快”，并在2006年取代了都会号列车。

2010年1月，继2009年美国复苏与再投资法之后，奥巴马政府向13个高速铁路项目拨款，惠及31个州，其中包括加州高速铁路。

截至2015年，Acela特快是美国唯一一条运营中的高速铁路。然而，由于城市地区以及老旧桥梁和隧道存在局部限速，Acela特快无法以其设计速度运行。与普通列车相比，华盛顿特区和纽约市之间的行程时间仅缩短了30分钟。

高速铁路在欧洲和东亚得到了高度适应。在高速铁路线路列表中，高速铁路总里程最长的前十个国家都在这些大陆，其次是美国，排名第11位（Acela特快线路）。

结论

加州高速铁路代表了加州对更可持续未来的渴望，也是试图解决人们日益增长的对污染和交通基础设施可扩展性的担忧。加州是一个幅员广阔的州，拥有多元的经济区，无论人们的政治立场如何，加州人民都希望有一种高效的方式在州内旅行——他们不同意的是社会应该投入多少资金到这个项目。

CHSR最终是否会成功很难预测，因为它处于两种对立力量的交汇点。一方面：加州将从高速铁路中获益匪浅；另一方面：项目的规模巨大，使其各个方面（如资金、土地征用、建设等）都难以完成。此外，由于CHSR是一个公共资助项目，任何错误都会受到公众的仔细审查，并被用作政治炮弹。

许多州表示有兴趣创建自己的高速铁路系统。CHSR的结果将极大地影响美国其他地区未来高速铁路的发展。