美国汽车依赖性

汽车依赖性，或称汽车依赖，描述了一系列政策制定和城市规划决策的结果，这些决策将人们推向购买和使用私人汽车。人们对汽车依赖性对现代美国生活的影响进行了各种方面的研究。以下文章将展示汽车价格上涨以及郊区布局如何使许多买不起汽车的美国人处于劣势，以及汽车驾驶者的利益如何垄断分区法，以及汽车依赖性对美国生活质量的社会、经济、环境和健康影响。本文还将探讨汽车依赖性的当前趋势和未来，以及反对汽车霸权的参与者。

现代汽车依赖性

汽车依赖性源于分区条例，并不断发展。为了更好地理解其后果，人们从社会、经济、环境和健康等不同方面进行了许多研究，以研究汽车依赖性的影响。

分区条例与汽车依赖性

分区法对城市布局有影响。分区法的批评者认为，分区法通过迫使开发商向外发展而不是向上发展，促成了汽车依赖性。。

新泽西州莫里斯县的分区

“智慧增长”的倡导者建议改变分区法，减少汽车依赖性。一篇论文将智慧增长描述为“......定义为一个政策框架，旨在促进以高人口密度、可步行和可骑行社区、保留绿地、混合用途开发（即包括住宅和商业用途的开发项目）、可利用的公共交通和有限的道路建设为特征的城市发展模式”。 美国智慧增长是一个非营利组织，致力于推广这一政策。他们与地方政府在城市规划等活动中合作。智慧增长的批评者认为，其政策会导致房地产价值下降、负担得起的住房供应不足、限制财产所有者的权利、破坏现有社区甚至加剧城市蔓延。

社会影响

为汽车依赖性而设计的环境本质上歧视了那些无法驾驶的人。穷人、年轻人、老人和残疾人无法独自旅行。没有汽车或完善的公共交通系统，他们的出行选择有限，这意味着他们大部分时间都只能待在家里。

社会隔离

汽车依赖性还会造成不同程度的社会隔离。在其他通勤方式中，人们通常会经历一些与陌生人的随机互动。但在驾驶过程中，他们被封闭在自己的空间里，没有任何互动。

心理上的非人性化

这项来自澳大利亚大学的研究表明，驾驶汽车在心理上与赤裸裸的非人性化有关。 他们对车辆驾驶员进行了调查，向他们展示了一系列黑猩猩/昆虫进化成人类的图像，并询问他们认为骑自行车的人站在哪里。结果表明，55%的汽车驾驶员认为骑自行车的人不是完全的人类。

财务方面

汽车依赖性给多个方面带来了经济负担。对于城市规划部门而言，公民使用更多汽车意味着他们必须为停车提供便利，并为汽车扩展车道。 城市规划选择从分区法中进行水平增长。这进一步增加了对汽车的需求，因为设施现在更加分散，这形成了一个汽车依赖性的循环。对于个人而言，除了拥有和维护汽车的成本之外，政府在道路建设上的支出也是用他们的税款支付的。没有汽车也意味着出行选择有限，时间成本高。从经济角度讲，没有汽车的劣势远远超过了买车的经济成本，因此在这种环境下，人们会被迫拥有汽车。

对小企业的负担

对于小企业而言，这种依赖汽车的环境造成了很高的进入壁垒。许多城市要求企业有自己的停车场。从消费者的角度来看，在杂货店、肉店、面包店或药店等小型专业商店之间旅行需要太多时间。从一个地方购买所有商品很方便，小企业必须生产出高水平的商品才能让消费者值得为停车而花时间。

环境与健康

多年来，汽车制造商一直在不断地使汽车在碳排放方面更清洁，根据 耶文斯悖论，我们可以看到与交通相关的二氧化碳排放量多年来一直在稳步增长，直到2008年经济衰退，此后超过了电力，成为温室气体排放的最大来源。 除了温室气体之外，汽车还会排放空气污染物，例如颗粒物 (PM)、挥发性有机化合物 (VOC)、氮氧化物 (NOx) 和一氧化碳 (CO) 等。 所有这些都会导致呼吸系统疾病或损害其他器官，更不用说每年有超过 400 万人因交通事故受伤了。 关于健康，还有一个有趣的发现，即驾驶与肥胖之间的关系。伊利诺伊大学的研究人员从美国所有县的数据中发现，车辆使用量（以每年行驶的车辆英里数衡量）与每年肥胖率之间存在 99% 的相关性。

无车族如何应对？

选择居住在没有汽车也可以生活的地区。步行永远是可行的选择。除了私人所有权之外，还有 自行车 和 电动滑板车 的拼车服务。许多城市都有公共汽车，一些大城市还有高速铁路系统，可以在城市内部甚至城市之间运送乘客。

替代交通倡导

美国自行车联盟(LAB) 是一家非营利组织，倡导使用自行车作为交通工具。他们游说联邦国会为地方自行车项目提供资金。他们还努力在全国范围内推动与自行车相关的立法，甚至对各州的自行车友好程度进行排名。

罗德岛普罗维登斯市克利福德街自行车道

一家非营利组织，美国步行协会（AW）倡导步行作为一种交通方式。合作伙伴 Sam I. Schwartz，P.E. 断言：“在美国，所有出行中，有四分之一的出行距离在一英里或更短，然而，这些出行中的大多数是由汽车完成的——增加步行可以减少交通拥堵和道路维护成本”。AW 与联邦机构合作，使城市地区更“易于步行”。他们在他们的学习中心为各种参与者提供相关的教育。他们向地方和州级组织提供培训、资源和研讨会，以帮助建立有效的倡导团体。

此外，还有全国完整街道联盟，它是智慧增长美国非营利组织的一部分。它倡导安全便捷的交通方式，并与地方司法管辖区合作，帮助他们起草和实施完整街道政策。

一些活动家是高度分散的运动的一部分，例如关键质量，他们在美国各地的城市组织骑自行车的人在特定时间相遇，然后以一个庞大的群体穿越城市，从汽车手中夺回道路。

汽车依赖的未来

通勤趋势

COVID-19 导致了美国人与工作场所互动方式的重大转变，此前，只有大约 3% 的美国人定期在家工作。到 2020 年 4 月，大约一半的就业成年人都在家工作，一项针对首席财务官的同期调查发现，他们中有五分之一计划在疫情结束后让 20% 或更多的人员远程工作。加上电子商务服务（如杂货配送）的使用增加，预计将导致美国双车家庭数量减少。预计由于这种转变，道路上将减少约 1400 万辆汽车。

公共交通

纽约市的公交专用道

直到 2019 年，公共交通的使用量一直在稳步增长。然而，在 2020 年，由于 COVID19，每月的公共交通使用量下降了 65% 。即使CARES 法案拨给公共交通 250 亿美元的紧急资金，但公共交通部门是否能恢复到疫情前的稳步增长模式，还有待观察。

城市发展

美国各地的城市已经开始重新评估汽车在城市环境中的位置。例如，在纽约和旧金山，立法者禁止私人车辆在城市中一些最拥堵的道路上行驶，每天长达 16 小时。这项实验的结果是公共交通使用量的增加，通勤时间缩短，以及行人事故减少。在波士顿，COVID-19 推动了更多自行车专用道的创建，以及使更多街道更加步行友好的运动。

结论

汽车仍然是美国人生活的中心，在未来几十年内很可能仍然如此。然而，美国汽车依赖的未来在很大程度上取决于活动家、公司和政府政策的共同努力。远程办公的转变以及向“智慧城市”的转变的影响还有待观察。未来的研究人员可以探索对汽车依赖的其他潜在干扰，包括自动驾驶汽车的持续发展以及与之相关的按需出行服务的潜力。尽管它们是否是解决汽车依赖问题的可行方案，目前还存在争议。