Lentis/拥堵定价
拥堵定价是指在高峰时段向驾驶员收取费用以抑制交通拥堵的做法。通过在高峰时段将交通量转移出去，定价可以使交通流量更加顺畅5。这种政策会引起公众的愤慨，因为收费会将财富和权力在社会群体之间转移。
美国联邦公路管理局的一份报告称：“2003年，美国前85个城市地区的交通拥堵导致37亿小时的旅行延误和23亿加仑的燃料浪费，总计损失630亿美元。”“在10个最拥堵的地区，每个高峰时段的旅行者每年因时间和燃料损失而“支付”的“拥堵税”在850美元到1600美元之间，并且每年花费相当于近8个工作日的时间困在交通中”5。
高效的拥堵定价是通过技术实现的。车辆可以配备应答器或“标签”，当车辆以高速通过电子收费站时，应答器或“标签”会自动登记5。GPS系统允许在任何地方收取通行费。摄像头识别没有标签或GPS系统的车辆。摄像头还通过视频执法来阻止违法行为5。
停车计费器被称为“1932年的拥堵定价争议”10。就像道路一样，停车位是公共资源，需求超过供给。
如今，在城市街道上停车非常容易，与20世纪30年代相比，当时免费无限的停车被认为是每个美国人的宪法权利。就像他们的祖父母将马匹拴在杂货店的栏杆上一样，美国司机在进城时期望他们的汽车有方便的街道停车位。然而，到20世纪30年代，汽车太多，而街道停车位太少”3。
尽管停车位短缺问题存在，但并非所有人都支持安装停车计费器。“这仅仅是闹钟和老虎机的一种组合，被用来进一步敲诈司机，他们已经在缴纳足够的税收，”纽约汽车俱乐部（Automobile Club of New York）的威廉·戈特利布（William Gottlieb）辩称3。尽管公众抵制，但“到20世纪40年代初，美国已经安装了超过14万个停车计费器”3。如今，仅芝加哥就有3.6万个停车计费器7。
我们对该主题的范围仅限于陆地交通。由于我们是Lentis书籍中土地利用部分的一部分，我们认为航空和航运中拥堵定价的例子超出了我们主题的范围。更具体地说，我们正在寻找拥堵定价的例子、对这些例子至关重要的社会群体以及专家对该主题和例子的意见。
斯德哥尔摩在2006年1月至7月进行了一项拥堵 试点。试点结果表明，公众的认可度从30%上升到55%。测量的效益包括出行量下降22%，出行时间减少，公交乘客量增加9%，排放量减少14%。2006年9月17日，一项公投永久恢复了拥堵定价5。
新加坡于1975年引入了定价机制，导致交通拥堵显著减少。1988年，电子道路定价和摄像头使整个流程自动化，并实现了全天可变定价。该系统使交通量减少了13%，并将平均车速提高了22%5。
2005年1月，德国开始对重量超过12吨的卡车收取高速公路通行费。所有卡车都安装了GPS系统，并根据行驶里程收取费用。每个卡车司机花费500美元安装GPS系统，但它也为卡车行业提供了额外的效益，例如改进的导航和车队管理。收取的收入用于为交通基础设施提供资金5。2003年至2008年，10至12吨级卡车的年注册量从4946辆激增至7381辆，推测是为了避免收费8。
在加利福尼亚州橙县的 91号州际公路快速通道上，高峰时段的交通速度超过每小时60英里，而相邻车道的交通速度则以每小时15英里或更低的速度缓慢移动5。自1998年以来，15号州际公路已包括HOT车道，通行费在全天动态变化，每次变化25美分5。
伦敦于2003年2月17日实施了 拥堵定价政策。驾驶员在工作时间内进入指定区域行驶每天需缴纳8英镑的费用。结果，交通流量减少了15%，公交车的等待时间减少了三分之一。该系统由摄像头执行，摄像头会查看车辆的车牌，无需车辆停车5。“2003年初，伦敦推出了拥堵收费区（进入市中心每天收取5英镑的费用），一年后，汽车出行量下降了三分之一。”公交出行量增加了15%，摩托车出行量增加了20%，自行车出行量增加了30%，绕过拥堵收费区的出行量增加了25%，改用公共交通的出行量增加了55%，自行车、拼车或远程办公的出行量增加了20%2,6。
迈克尔·布隆伯格，自2002年以来一直担任纽约市市长，曾试图在该市实施拥堵收费，但未能获得必要的政治支持。在失败后，他在第二天写道
我们市的议会上周批准了拥堵收费。并且得到了我们州五位最高领导人中四位的支持：提交拥堵收费法案的帕特森州长、州参议院多数党领袖和少数党领袖，以及州议会下议院（众议院）少数党领袖。14
众议院民主党多数党领袖理查德·布罗茨基出于对穷人的同情，不同意这项政策
市长提出的方案征收的税收不成比例地、不公平地针对低收入和中等收入人群，尤其是那些住在布朗克斯、皇后区和布鲁克林的人。15
由于布隆伯格未能集结必要的政治支持，拥堵收费政策未能实施在纽约市。他在第二天发表的言论，指责他们的领导不力
但不幸的是，正如你们大多数人所知，昨天众议院多数党党团选择不将州长的拥堵收费法案提交投票——实际上是将其扼杀。他们抱怨这种做法带来的不便——尽管大多数纽约人不开车。他们说，这项政策还没有经过足够的调查——尽管经过了一整年的分析，这还是他们制定的程序。最终，他们甚至没有勇气对此进行投票——他们只是在密室里将其扼杀了。这不是领导力。14
拥堵收费一直受到抨击，因为它通常被解释为一种累退税，它对穷人的负担比任何其他社会群体都大。来自Think Progress的马特·伊格莱西亚斯认为，拥堵收费将有利于低收入人群。"...哪些人需要准时上班。对于普通职业人士来说，这没什么大不了的。但对于轮班工人来说，他们往往处于经济阶梯的较低位置，迟到就会被解雇。"13 他的论点集中在以下事实：道路上拥堵程度的降低将使低收入人群更有可能准时上班。威廉·维克里被认为是拥堵收费之父，他同意伊格莱西亚斯的观点。他认为，低收入人群将从中获得最大的利益。他同意，拥堵程度的降低将使非使用者和使用者都受益。此外，他认为，拥堵收费将降低维持道路和生活成本所需的税收，并通过降低运输成本，使穷人受益。11
通勤者是受拥堵收费影响最大的社会群体，因为他们直接受到使用道路价格上涨的影响。
洛杉矶县的一名工人给 Eschaton 博客的编辑写了一封信："我在洛杉矶县工作，通勤到尔湾 [距离约为 2 小时，途经交通拥堵路段]。如果没有良好的公共交通，拥堵收费怎么不会有利于富人呢？" 博客的博主回应道："......拥堵太严重了"，这从洛杉矶到尔湾的通勤时间就可以看出来。他还建议，人们已经在用时间来支付费用，因此增加税收将提高现有基础设施的效率。
在伦敦，一个通勤者倡导组织，The Driver's Alliance，表达了他们对拥堵收费的看法。当通勤者团结起来，就会对立法机构施加更大的压力，要求他们重新审查和/或改变现行政策。
市政府往往支持拥堵收费，作为解决棘手的拥堵问题、增加收入和安抚环保人士的手段。肯·利文斯通，2000年至2008年担任伦敦市长，是该市拥堵收费的主要倡导者。"拥堵收费"，他说，"为伦敦带来了数百万英镑的收益"16。纽约市的PlanNYC是对失败的拥堵收费战略的全面政府回应，由布隆伯格市长提出。他的计划建议提高公共交通的效率和可达性，以及在高峰时段收取拥堵费。随着公共交通的变化，政府希望平息那些对驾驶价格上涨感到负面影响的社会群体的抱怨。该计划应在2030年完成。联邦政府往往出于相同的原因支持拥堵收费。美国联邦公路管理局倡导收费制。他们声称，驾驶员和企业将通过减少延误、确保可靠的行程速度和旅行时间而受益。5
企业由于交通流量减少而有失去生意的风险。伦敦牛津街就出现了这种情况。零售商称，他们的销售额下降了5.5%16。"销售额下降5%对任何零售商来说都是很严重的，尤其是对小型企业来说，市长在考虑对该计划做进一步更改时，需要认真考虑零售商的担忧"，玛莎百货执行主席斯图尔特·罗斯爵士说16。这与卫报记者安德鲁·克拉克进行的一项调查形成对比，该调查对500家伦敦企业进行了调查，发现他们认为拥堵收费对他们企业的影响是中性的。此外，57%的零售商认为，拥堵收费提高了伦敦的声誉。1
经济学家倾向于支持拥堵收费，将其视为一种基于市场的工具来缓解拥堵。在《秘密经济学家》一书中，蒂姆·哈福德认为，拥堵收费是解决道路拥堵的最佳方案。6 他认为，减少拥堵将提高生产力，降低运输成本，从而促进 GDP 增长。伦敦政治经济学院教授乔纳森·利普同意这种观点，他认为，收费产生的收入抵消了任何最初的实施成本，从政府预算的角度来看，这是一种合理的选择。9
"例如，设计良好的拥堵收费是实现道路使用减少的效率最高的方式......拥堵收费将提高 GDP，因为人们可以更快地上班，并创造更多价值，商店的价格也会因为更高效的分销而降低。"——蒂姆·哈福德
费利克斯·萨尔蒙概述了 40 分钟的辩论。以下是三种关于拥堵收费的不同观点。12
查尔斯·科马诺夫断言，一个城市的居民和游客可以以微妙的方式获益。例如，在纽约市，交通运输的改善可能会增加对百老汇戏剧的需求。他还认为，最拥堵的城市往往也拥有最好的交通连接，因此公共交通是驾驶的可行替代方案。
"即使拥堵定价需要有地铁和非常密集的城市，最好是大城市，但每英里道路定价的概念，在城市地区和都市区，是非常可行的。拥有一辆汽车的普通人每年要进行 1,500 次出行。并非这 1,500 次出行中的每一次对该人来说都具有相同的价值。因此，随着我们实施每英里收费，每个人都会优先考虑他或她的出行。" - 查尔斯·科曼诺夫12
科里·贝拉克 强调如果实施拥堵税，就需要有替代交通方式。科曼诺夫同意替代方案至关重要，即使伦敦实施拥堵收费后，地铁使用量有所下降12。
Skymeter 的卡马尔·哈桑对拥堵定价有不同的看法，因为他们使用 "金融级 GPS" 收取通行费。他希望看到一种逐渐变化的每英里收费，以解决边界效应。卡马尔还建议影响交通模式和流量的替代方法：停车费和停车政策。Skymeter 关注拥堵收费的商业方面12。
总的来说，当任何政策建议在社会群体之间转移权力时，利益相关者之间就会发生冲突。那些将失去权力的人会坚持现状，而那些可能获利的人会推动变革。一项可能对社会产生净收益的政策可能会被一个持不同意见的社会群体所阻碍。政府在实施一项新的激进政策之前，需要获得全面的政治支持。
以拥堵定价为例，斯德哥尔摩成功地谈判了政治领域，这是其成功的关键。纽约失败了，因为它无法团结立法者，而立法者在为穷人的利益辩护。
1. 克拉克，A. (2004)。伦敦公司学会热爱拥堵收费。卫报。 2004 年 2 月 16 日。
2. "拥堵收费实施六个月后的情况。" 伦敦交通局，2003 年 10 月。
3. 克罗森，C. (2007)。当平行停车是新事物，而计价器似乎不美国时。华尔街日报。 从 http://online.wsj.com/article/SB118574808780081653.html?mod=hps_us_editors_picks 检索。
4. Eschanton (2009)。关于拥堵的优点。Eschanton 博客。 从 http://www.eschatonblog.com/2009/03/on-merits-of-congestion-tolling.html 检索。
5. 联邦公路管理局。 (2006)。拥堵定价。 华盛顿特区：运输管理办公室，HTOM。从 http://www.ops.fhwa.dot.gov/publications/congestionpricing/congestionpricing.pdf 检索。
6. 哈福德，T. (2005)。隐形经济学家。 英国：Little, Brown。
7. 乔拉夫斯基，B. & 邓克，M. (2009) 失败，第一部分：芝加哥的停车计价器租赁。芝加哥读者 2009 年 4 月 9 日。
8. 克诺尔，A.，海因曼，A.，& 艾森科夫，A. (2010)。德国对重型货车的 Autobahn 收费实施四年后的情况：经验和展望。从：https://editorialexpress.com/cgi-bin/conference/download.cgi?db_name=serc2009&paper_id=49 检索。
9. 利普，J. (2006)。伦敦拥堵收费。经济学视角杂志。 (第 20 卷，第 4 期，第 157-176 页)
10. 纳帕斯特克，A (2007)。"停车计价器：1932 年的拥堵定价争议"。Streetsblog.org 从 http://www.streetsblog.org/2007/07/30/2250/ 检索。
11. 维克里，W. (1968)。拥堵收费和福利。交通经济与政策杂志 2(1)，107-125。
12. 斯拉蒙，F. (2010)。拥堵定价辩论，续。路透社。从 http://blogs.reuters.com/felix-salmon/2010/06/04/the-congestion-pricing-debate-cont/ 检索。
13. 伊格莱西亚斯，M (2009)。"洛杉矶的“拥堵定价”正在引起全国关注。"Thinkprogress.org 从 http://yglesias.thinkprogress.org/2009/03/distributional_consequences_of_congestion_pricing_in_los_angeles/ 检索。
14. 布隆伯格，M. (2008) "市长布隆伯格在新闻周刊第二届全球环境领导力会议上发表主题演讲。" 来自蓝房的消息。
15. 布罗茨基，L. (2007) "关于 PlaNYC 中提出的拥堵定价的调查。"
16. 马斯普拉特，C. (2004) "拥堵收费成本为 3 亿英镑，牛津街商贩说"，每日电讯报 2004 年 4 月 22 日。