Lentis/实时拼车

介绍

实时拼车（RTR）为需要从 A 点到 B 点的个人提供汽车服务。RTR 的主要特点是

1. 按需：实时拼车在几分钟内响应请求它的个人。RTR 不能像出租车那样招手即停，必须通过预约来召唤。
2. 一次性：实时拼车不是合同服务，而是一种单次乘车服务，类似于出租车。
3. 依赖智能手机：实时拼车公司使用智能手机 GPS 系统来最佳匹配司机和用户。

在本案例研究中，我们将重点关注最知名的 RTS 公司 Uber。我们将关注支持 RTS 和反对 RTS 的群体（以及他们在 Uber 上下文中的互动），但对其他公司的调查可能会揭示我们尚未考虑的社会技术互动。

历史

拼车在二战期间首次流行起来，作为一种往返工作场所的拼车方式。当时的石油和橡胶短缺导致公民对使用私家车进行个人交通变得更加谨慎。然而，战争结束后，人们恢复了旧的生活方式，拼车也失去了吸引力。

拼车在 1973 年重新出现，当时阿拉伯石油输出国组织 (OAPEC) 成员宣布对美国实施石油禁运，原因是美国卷入了赎罪日战争。这场很快就被称为“第一次石油危机”的事件，导致每桶石油的价格从 2.90 美元涨至 11.65 美元。随着美国人面对“第二次石油危机”，油价继续飙升，每桶石油的价格涨至 38 美元以上。这促使克莱斯勒和 3M 等公司组织了面包车拼车，以在更大的范围内减少燃料消耗。在那之后的几年里，美国拼车人士的比例稳步下降。

实时拼车的想法出现在 20 世纪 90 年代，其目标是让人们能够在离出发时间相对较短的时间内找到拼车服务。当时，这些实时拼车服务使用电话来连接乘客和司机，但许多服务未能建立起必要的用户基础。随着电话被互联网和智能手机技术取代，公司继续尝试创建实时拼车系统。美国交通部 2006 年的一份报告指出，当时最好的解决方案是次日响应。

2012 年，旧金山的一些初创公司（如 Lyft、Sidecar 和 Uber）通过创建可以让人们在请求后的几分钟内连接到拼车的应用程序来解决响应问题。这些公司迅速将市场扩展到美国其他地区，以及全球 50 多个国家。

参与者

通常支持实时拼车的群体包括使用 RTS 的消费者、提供 RTS 后台支持的公司（Uber、Lyft 等）以及 RTS 司机本身。还有一些反对 RTS 公司发展的群体，其中一些群体在反对方面达成一致。最坚决的反对 RTS 的群体是出租车司机，但州和地方政府也试图限制 RTS 的发展。

用户

通过应用程序反馈衡量，实时拼车服务的使用者对这些公司持有压倒性的积极看法。在 iTunes 上，Uber 获得 4 星评价，Lyft 获得 4 星评价，Sidecar 获得 4.5 星评价。然而，一个重要的注意事项是，应用程序评价会受到自我选择偏差的影响——也就是说，对服务有强烈感受的人最有可能参与评价。此外，应用程序本身经常鼓励用户对应用程序进行评价——但不满意的用户可能不会使用它，因此也不会收到评价提醒，降低了负面评价的可能性。

安全是用户提出的一个问题。有少数 Uber 司机骚扰甚至袭击乘客的事件，最近一起是德里发生的强奸指控。其他事件包括旧金山的锤子袭击事件和洛杉矶的绑架指控。

公司

有很多 RTS 公司，但为了分析目的，我们将考虑最大的例子——Uber。Uber 提供多种类型的 RTS 服务，我们将重点关注 UberX，它与出租车服务最为相似。UberX 与出租车的主要区别在于

1. 车辆：UberX 允许司机使用自己的车辆，并遵循一定的标准，而出租车公司要求司机使用标准的出租车队车辆。
2. 司机：UberX 允许任何人在通过背景调查后注册并驾驶。要驾驶出租车，司机必须拥有由市政当局颁发的合格的出租车牌照。
3. 乘客连接：UberX 通过一个通用的智能手机应用程序将用户和司机连接起来，在后台进行匹配工作。大多数出租车要么在街上招手即停，要么通过电话与调度员预约。虽然一些出租车服务也有类似的应用程序，但没有像 Uber 那样所有地点都通用的“一个应用程序”。
4. 收入模式：UberX 从每趟服务中收取佣金。出租车公司（需要来源）
5. 范围：Uber 在各个城市、州和国家运营，而美国境内的出租车公司仅限于其注册的市政当局。

Uber 被认为非常成功，并在 2014 年 12 月筹集了 10 亿美元，使该公司估值超过 400 亿美元。

司机

Uber 司机加入该公司是为了各种原因。例如，2014 年夏季的个人访谈发现，司机加入是为了利用比出租车职业更灵活的替代方案，是为了补充第二份工作的收入，是为了攒钱去度蜜月，是为了帮助支付学费，是为了在美国开始职业生涯而避免出租车公司的延迟，以及是为了在失业期间维持生计。尽管样本量相对较小（不到 50 人），访谈也没有标准化，但这项非正式研究至少证明了 Uber 司机背景的广度。

然而，一些司机对公司并不满意，他们成立了像加州应用驱动的司机协会这样的组织，希望获得更好的薪酬和工作条件。

出租车

出租车公司将UberX视为对其商业模式的生存威胁，声称Uber的服务等同于“非法搭乘”。许多出租车司机放弃了他们的出租车租赁：例如，圣地亚哥联合出租车工人工会的一半成员现在至少兼职为Uber开车。那些留下来的人正在组织和抗议。即使在纽约市，也有迹象表明Uber日益增长的影响力正在削弱出租车行业的活力：出租车牌照（合法在城市注册出租车所需的牌照）的价值几十年来首次下降，现在低于90万美元。

州和地方政府

州和地方政府一直在打击Uber，洛杉矶和旧金山最近起诉该公司，指控该公司在如何保护消费者方面发表虚假和误导性言论。加州公共事业委员会在默认Uber商业模式后，创建了一个新的公司类别（交通网络公司），最近关闭了Uber拼车这一新的业务模式。除了美国的投诉外，德国、印度和巴西的当局已在各自国家的部分地区或整个国家禁止Uber。

然而，许多城市、州和国家正在努力适应Uber。Uber目前在美国137个城市和世界52个国家运营。

持续的冲突

意大利博洛尼亚出租车司机罢工封锁街道的例子。（来源：维基共享资源）

抗议

反对实时拼车公司的群体正在使用各种技术来试图保留市场份额。出租车试图获得支持的一种方式是通过抗议。2014年6月，美国卡车司机工会（Teamsters）旗下的华盛顿特区出租车运营商协会举办了一次公开抗议活动。抗议活动包括一长串出租车（无乘客）以缓慢的速度行驶，旨在造成交通拥堵——并引起人们对应用调度拼车服务通过规避出租车必须遵守的规则和法规而进行不公平竞争的关注。

然而，公众对出租车抗议的反应大多是负面的，社交媒体上的大部分反应都表达了对出租车司机的沮丧。例如，在华盛顿特区抗议期间，推特上出现了“不如改进你们的产品/服务，而不是抱怨”和“我最好叫一辆Uber离开这里”这样的评论。

监管

地方政府也在对拼车公司设置障碍，加州公共事业委员会 (PUC) 最近限制了Uber执行“拼车”式多人接送服务的权利。虽然Uber和Lyft声称这些项目具有环境和交通效益，但PUC援引州法律规定，只有机场接送类服务才能分别向乘客收费。

同样，伊利诺伊州众议院在4月份通过了HB4075法案，如果该法案获得参议院确认，将彻底改变Uber（以及其他RTS服务）在该州的运营。该法案将要求司机获得专职司机执照和商业保险。它还将禁止司机在机场、会议中心或出租车站接送乘客。

然而，Uber并没有坐以待毙。他们通过自己的网站和应用程序建立了自己的行动门户网站，鼓励用户向国会议员和州长传达他们希望拼车服务能够生存下去的愿望。公众的反应是否足够强烈和庞大，足以对抗出租车公司游说组织根深蒂固的影响力，以及拼车服务是否会遵守通过的法规，这些都是未来几年需要解答的问题。

理论

这种旧技术利益相关者面对新技术进行抗议，以及监管挑战新技术的生存状况的循环，是去中介化可能带来的动荡的例子。在本例中，出租车公司正在被去中介化，因为RTS服务将乘客直接与愿意的司机联系起来。因此，这些出租车公司有动机利用他们可用的所有资源——包括完善的游说运作——来阻止RTS服务完全取代它们。于是抗议和限制性法规就出现了。

结论

实时拼车（特别是本案例研究的重点，Uber）自2012年以来取得了爆炸式增长。然而，这种增长也伴随着新技术的成长烦恼。虽然早期采用者对服务的便捷性和效率给予了良好的评价，但现有格局的利益相关者进行了反击。出租车公司和世界各地的政府都指责RTS服务规避了旨在保障乘客安全的规则和法规。抗议和新的监管是去中介化发挥作用的典型标志，而这种反弹是否足以阻碍新技术的增长，这是未来几年需要解答的开放性问题。