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介绍

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动态拼车是一种利用高乘载车辆 (HOV) 车道将通勤者送往工作场所的交通方式。这种做法发生在旧金山、休斯敦和华盛顿特区，被称为 slugging。 [1] Slugging 是一种共生关系，驾驶员免费将乘客运送到预定的地点，以便他们可以使用 HOV 车道。这些车道在高峰时段限制为一定数量乘客的车辆，并且拥堵程度较低。Slugging 为参与者节省了汽油费和时间，同时减少了交通量和碳排放。Slugging 消除了对难以维持的正式拼车计划的需求。 [2] 尽管缺乏政府的组织和支持，Slugging 已发展成为一个拥有规则和礼仪的有序系统。 [3]

历史

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HOV 车道的开发

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地图显示了华盛顿特区周围的主要高速公路，包括所有 HOV 道路 (267、I-270、I-95、I-395、I-66 和 I-50)

HOV 车道于 1969 年首次在华盛顿特区的 I-95 和 I-395 上开放，并且仅限于公共汽车。 [4] 然而，为了在1973 年石油危机期间节省汽油，HOV 车道向载有乘客的汽车开放。 [5] [6] 如今，HOV 车道主要作为减少交通拥堵的手段而推广。 [7] 最初，一辆车需要四名乘客才能获得 HOV 资格。1988 年，标准降至三名。 [2]

除了最初的 I-95 和 I-395 HOV 车道外，现在 I-66、I-270、267/杜勒斯收费公路和 I-50 上也开通了 HOV-2 车道。 [8] 所有这些 HOV 道路都是通往华盛顿特区的主要动脉。HOV 车道占华盛顿特区早高峰交通量的 26%，包括使用这些车道的公共交通工具。2003 年的一项研究表明，在 HOV 车道上行驶 I-95/I-395 的行程速度是非 HOV 车道的两倍，在 I-66 上行驶的行程速度快 50%。 [9]

HOV 限制在高峰时段有效，通常在工作日上午 5:30-9:00 和下午 3:00-7:00 之间。具体时间会根据与华盛顿特区的距离而有所不同，因为这会影响道路的峰值需求。 [10] [2] 此外，HOV 限制仅适用于交通流量大的方向。HOV 要求通常会得到严格执行，违规者会收到巨额罚款。屡犯者甚至可能会在驾照上扣分。这种执法通常会使 HOV 车道免受单人驾驶车辆的干扰。 [11]

批评人士认为，HOV 车道利用率不足，无法弥补非 HOV 车道上的速度损失。 [12] [13]

Slugging 的发展

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畅通无阻的 HOV 车道的出现激励了通勤者与乘客一起开车。不想处理预先安排的拼车计划的僵化性的驾驶员开始从公交车站接乘客以便使用 HOV 车道。 [14] 随着时间的推移，这个过程变得正式，驾驶员在指定地点接乘客。一份 1989 年的报告记录了第一条 slug 线的形成，尽管其他来源声称它开始得更早。 [15] 维吉尼亚州交通部的报告表明，到 1999 年，高峰时段有 3000 人参与 Slugging，占 HOV 车道使用量的 11%。 [16] [17] 如今，Slugging: The Commuting Alternative for Washington DC 的作者大卫·勒布朗声称，Slugging 每天运送约 10,000 名通勤者。 [18]

Slugging 的词源

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在正式 slug 线创建之前，通勤者会在公交车站等待潜在的驾驶员。公交车司机无法区分这些免费搭车者和普通的公交乘客，当这些人不乘坐公交车时会感到沮丧。公交车司机称这些假公交乘客为slugs，这个词也指丢在投币箱里的假币。 [19]

物流

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等待搭车的“slug 线”乘客

Slug 线，即华盛顿特区地区接乘客的点，通常位于公共交通线路附近。这为乘客提供了一种备用交通工具，以防他们无法搭车到达目的地。这些地点也为乘客的汽车提供了充足的停车位。

与其他形式的公共交通一样，乘客有地图指定接送地点。华盛顿特区地区有 39 条已建立的 slug 线。 [20] 有 25 条早上的 slug 线，帮助通勤者从弗吉尼亚州郊区（如斯普林菲尔德、伍德布里奇、斯塔福德和弗雷德里克斯堡）进入市区。每条线的运营时间根据其与华盛顿特区的距离而不同。 [20] 下午的 slug 线从华盛顿特区周围的地点出发，将乘客送回弗吉尼亚州郊区，每条线都专注于特定的郊区。

Slugging 不需要任何注册或事先安排。相反，乘客在高峰时段前往 slug 线。到达那里后，乘客加入等待驾驶员的队伍。当驾驶员开车到达时，他们会宣布他们的最终目的地。 [20] 乘客加入合适的汽车，优先考虑队伍最前面的人。这个过程在一天结束时重复。这种登机过程没有官方规定，与其他类型的公共交通工具（如地铁和公交车）一样，在没有直接监督的情况下进行。

礼仪

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虽然拼车是一种非正式的制度，但拼车者和司机遵循一套完善的礼仪。该礼仪详细说明了车内外的适当行为。在接送点，拼车者按目的地进行分组，司机按先到先得的原则提供搭乘。 [21] 司机也应该排队等候接拼车者，因此在通勤车场内绕行寻找拼车者的行为是不受欢迎的。 [21] 司机通常只在车内搭载足够满足拼车需求的乘客；但是，拼车者永远不会在晚上让女拼车者独自一人。 [21]

在车内，司机和拼车者都必须尊重彼此的隐私和团结。拼车者不会交换姓名或交谈，除非司机主动发起对话。 [21]。谈话内容有限，绝不涉及有争议或个人话题（例如，政治、宗教、家庭问题）。 [21] 司机是唯一可以更改收音机或温度控制的人。 [21] 拼车者在搭乘期间不接听电话，以示对司机的尊重。 [21] 司机和拼车者在目的地互致谢意，但双方从不交换礼物或金钱。双方都不会提供或期望得到补偿，因为拼车者和司机都从该系统中获益。尽管这些规则没有正式执行，但拼车者和司机社区遵循该礼仪，以免被视为差劲的通勤者 [22]。由于拼车者和乘客每天都使用该系统，因此声誉取决于参与者遵守礼仪的程度。在某些地方，在线论坛帖子警告其他参与者危险的司机和粗鲁的拼车者会损害声誉。 [23] [24]

拼车礼仪可能显得压抑，但其中大部分直接源于在官方公共交通方式中发现的礼仪。普遍的理解是，通勤者处于公共空间，定义上人们只有在试图前往其他地方时才会占用该空间；交通工具被用作手段，而不是目的本身。因此，人们理解乘客应该被允许进行个人任务，而不会受到其他乘客的干扰。

参与者

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司机和乘客

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拼车是一种共生关系，因为两组人都为对方提供服务。乘客允许司机利用拼车道，从而避开交通拥堵，而司机则为乘客提供免费交通服务。司机和乘客通常来自相似的背景，年龄通常在 25 至 34 岁之间。 [25]

大约 60% 的参与拼车的人只作为乘客。 [26] 拼车者面临着各种风险；他们有可能根本没有搭乘机会，而且由于他们与陌生人一起搭乘，因此存在人身安全风险。但是，只有 11% 的乘客提到与陌生人一起搭乘是与拼车相关的恐惧，而这主要是因为不确定司机是否胜任。 [26] 大约 28% 的人选择只作为司机参与拼车系统。 [26] 与乘客一样，缩短通勤时间是他们从拼车中获得的最重要益处。作为司机而不是乘客的主要原因是，它允许人们比其他人更早或更晚离开。两组人都提到，没有正式的拼车安排以及缺乏社交互动是该系统的益处。 [2] 参与者最大的缺点是浪费在排队等待上的时间。 [26] 这是大多数官方公共交通方式中都会遇到的问题。

从局外人的角度来看，拼车系统可能显得极其危险。但是，只记录了一起对拼车者的伤害事件。一名驾驶员愤怒地撞击了一名拼车者，因为该拼车者试图拍摄其车牌，原因是其驾驶行为不稳定。 [27]

政府

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华盛顿特区地区的政府通常赞成拼车。他们认为拼车系统类似于公共交通。 [28] 虽然拼车系统依赖于政府支付的设施（例如拼车道、地铁站等），但一旦这些设施到位，拼车就会自发形成。因此，大多数地方交通部门都支持拼车，有些部门甚至积极支持它。 [28] 一些政府官员担心，拼车并没有真正减少整体交通流量。他们声称，拼车只是从公共交通系统中吸引了乘客，因此不仅减少了政府收入，而且在应对道路拥堵方面也无效。 [26]

政府无法积极认可拼车。弗吉尼亚州交通部提供了有关拼车的资讯，但声明其不承担任何责任，也不鼓励人们与陌生人一起出行。 [3] 但是，拼车的增长导致一些通勤者要求政府更多地参与和支持。目前，华盛顿特区警方对在路边停车接拼车者的司机开出罚单。 [29] 尽管拼车线路的设置给司机留下了很少的选择余地，但执法人员不能忽视他们的危险行为。 [29] 因此，通勤者要求华盛顿特区交通部帮助找到更好的拼车线路位置。 [29]

拼车的未来

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收费

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2015 年，I-95 上新的高乘载量收费 (HOT) 车道系统将建成。 [30] HOT 车道允许单人驾驶车辆付费使用拼车道。 [31] 许多拼车者认为，这些车道会摧毁拼车系统，因为司机可能会选择直接付费而不是停车搭乘乘客。 [32] 此外，由于 HOT 车道对更多用户开放，拼车节省的时间可能会减少。

2010 年，旧金山的拼车系统面临着对拼车道征收通行费的问题。这引发了许多关于是否以及如何交换金钱支付这些通行费的问题。虽然交换金钱会违反拼车的核心原则之一，但司机没有补偿似乎造成了不平等的制度。截至 2013 年，该社区尚未确定金钱交换的协议。 [33]

混合动力汽车

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混合动力汽车会威胁到拼车系统，因为它们无论乘客数量多少都可以使用拼车道。华盛顿特区的混合动力汽车市场与加利福尼亚州相当，大多数消费者将拼车道免税作为购买混合动力汽车的原因。 [34] 混合动力汽车导致拼车道上的交通拥堵加剧，有时甚至与普通车道一样拥堵。 [34] 拼车系统参与者提倡取消混合动力汽车的拼车道免税，并提高拼车道违规者的罚款。 [34]

技术

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智能手机技术的进步和使用率的提高为更有效地匹配搭车者和车辆提供了机会。一些搭车路线上已经存在短信群发服务，允许参与者了解线路的当前状态。 [35]

拼车类型

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搭车、拼车和搭便车都提供了提高汽车占用率和效率的方法。然而，这三种交通方式之间存在着重要的差异。传统的拼车与搭车不同，它是一种反复发生的、一致的安排，有一个固定的成员组和一个固定的时间表。传统拼车的缺点包括其严格的时间表和可能令人尴尬的司机报销问题。

搭车和搭便车之间的区别在于它们服务的人员类型。华盛顿特区的搭车者通常是联邦雇员或属于中上阶层的民用承包商。 [36] 这种同质性可能有助于该地区动态拼车的成功。相比之下，由于担心背景差异很大的危险搭便车者，搭便车现象有所下降。 [37] 搭车是一种独特的情况，结构化的规则和蓝领参与者降低了人们的感知风险。

替代拼车计划

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华盛顿特区大都会地区的交通管理部门创建了一个名为Commuter Connections的项目，鼓励通勤者使用单人驾驶汽车以外的交通方式。Commuter Connections 维护一个拼车板，允许陌生人组织拼车上班，类似于搭车。拼车可以以多种方式组织，包括轮流驾驶和乘客，以及在不同地点接送。如果有指定司机，乘客则需要支付汽油费和停车费。礼仪也可能有所不同，由每组拼车者自行决定。此外，该项目还提供担保回家服务，以提高参与者的灵活性。Commuter Connections 为加入该项目的整个公司提供工具和激励措施。他们还为有兴趣骑自行车、步行或乘坐公共交通工具上班的通勤者提供信息。

结论

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尽管直接鼓励拼车，但过去 30 年来，传统拼车的受欢迎程度有所下降。 [1] 汽油成本的降低并没有给通勤者带来足够的激励来参与这种严格的制度。 [1] 然而，随着 HOV 车道 的出现，拼车成为了减少通勤时间的可行方法。这一优势通过利用人们节省时间的自然、内在动机，使动态拼车成为更受欢迎的交通选择。

节能家居产品是联邦政策的一个例子，该政策利用外部激励来内在地激励行为改变。2005 年，符合能源之星标准的窗户的房主有资格获得 200 美元的税收减免。 [38] 当时，全国能源之星窗户的市场份额为 49%。2009 年，激励措施增加到 1500 美元，到 2010 年，能源之星窗户的市场份额增加到 93%。通过增加货币激励措施，联邦政府能够更接近其在美国家庭中增加节能产品的政策目标。

即使搭车系统能够提供强大的内在动机，但人们对搭车的适应程度仍然令人关注。在一个宣扬对陌生人缺乏信任的社会，搭车者如何能够舒适地参与这种风险系统？官方公共交通方式与搭车之间的相似之处表明，前者建立的许多心理模型在后者中也适用。具体来说，两者都拥有指定的接送地点、上下车方法以及确保系统安全有效运行的行为准则。

除了搭车之外，心理模型可以用来帮助参与者内在地使风险系统合法化的理念也可以在其他现象中看到，例如在线教育。在线教育的一个风险是，外部人士可能不认为该系统是一种有效的教育形式，因此，以这种方式获得的任何学位都可能受到质疑。在线大学通过宣传其系统中模仿传统教育心理模型的方面，降低了人们的感知风险。在线学校会宣传小班教学、学生入学 orientation、校友支持网络以及他们的实际位置。所有这些都与传统教育相关，因此，无论这些方面是否真正影响教育的价值，人们都会在在线系统中感到舒适。

建议未来的研究人员进一步研究美国和其他国家动态拼车的状况。

参考文献

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