Lentis/美国消失的电车

介绍

在 19 世纪后期和 20 世纪初期，有轨电车（也称为有轨电车、无轨电车或无轨电车）是美国各地普遍存在的公共交通形式。到 1920 年，几乎所有美国主要城市，以及许多城镇，都拥有一个或多个电车系统。然而，到 20 世纪末，电车在美国生活中几乎销声匿迹。到 1970 年，只有少数几个城市仍然拥有活跃的电车系统。

本章旨在分析美国电车行业兴衰背后的因素。

历史

1880 年代：早期电车系统

美国第一个商业电车系统是 1884 年在克利夫兰由东克利夫兰街铁路公司安装的。 然而，它遇到了技术困难，并没有证明其商业可行性，许多同期的系统也遭遇了同样的命运。这条线路运营不到一年就被关闭了。

里士满联合客运铁路于 1888 年开始运营，并最终成为美国第一个商业上成功的电车线路。里士满联合的设计成为世界各地城市成功电车系统的模板，其设计师弗兰克·J·斯普拉格最终被称为“电力牵引之父”。

1890-1920 年：繁荣时期

双层圣地亚哥电气铁路，第五大道和市场街，1892 年 9 月 21 日

1890 年至 1920 年期间是美国电车的鼎盛时期。新的电车系统不断涌现，到 1920 年，美国几乎每个人口超过 10,000 人的城市或城镇都至少拥有一个电车系统。 这些系统大多为私人所有和运营，由乘客支付的车费提供资金。在此期间，电车乘客量稳步上升，在 1920 年达到顶峰，每年 138 亿人次。

在电车的流行时期，它们对美国生活的其他方面也产生了影响。华盛顿特区附近的切维蔡斯等“电车郊区”是后来汽车使规模更大的郊区化成为可能的先兆。 布鲁克林的科尼岛等“电车公园”是由电车公司建造的，目的是在周末提高需求。 这些电车公园为现代美国游乐园铺平了道路。

1920-1941 年：电车衰落

电车系统在 1920 年代经历了乘客量大幅下降，1920 年至 1929 年间，乘客量下降了近 15%。在大萧条时期，乘客量下降得更加迅速。到 1940 年，电车年度乘客量降至不到 65 亿人次，不到 1920 年峰值的二分之一。

1920 年代和 30 年代也出现了现代汽车的出现。在 1917 年至 1937 年期间，完全依靠公共汽车进行公共交通的城市比例从接近 0% 上升到近 50%。 在许多情况下，这种变化是以电车系统的为代价实现的，电车系统被新的公共汽车系统所取代。

1941-1945 年：二战增加需求

二战期间，电车乘客量反弹，在 1940 年达到峰值，接近 100 亿人次。 这种效应至少部分归因于战时橡胶和汽油配给，这减少了其他交通方式的供应。

1945 年至今：战后衰落

二战结束后，电车系统乘客量急剧下降，此后一直没有恢复。到 1970 年，美国年度乘客量从 1945 年的 100 亿人次下降到不到 2 亿人次。

随着时间的推移，绝大多数交通系统都被拆除、破坏或取代。曾经在美国各城市随处可见的电车，现在只存在于少数几个城市。

通用汽车和“美国电车大丑闻”

在 1930 年代和 1940 年代，两个相关的控股公司，国家城市线路 (NCL) 和太平洋城市线路 (PCL)，成立的明确目的是收购美国各地的当地电车系统，并将其替换为公共汽车。 这些控股公司的所有者集团包括

• 通用汽车 (GM)
• 标准石油
• 麦克卡车
• 菲利普斯石油
• 固特异轮胎

到 1947 年，这些控股公司控制着 45 个城市的交通系统，包括洛杉矶、纽约、巴尔的摩和圣地亚哥，并且已经将几乎所有这些系统转换为公共汽车。

1949 年，这些控股公司的所有者集团在联邦法院被判犯有串谋垄断向当地交通运营商出售公共汽车和其他产品的罪名，例如 NCL 和 PCL 出售的产品。所涉及的公司只被处以象征性的罚款。然而，他们被判无罪，没有串谋垄断当地交通运营商的所有权。

直到 1974 年，这些事件才引起公众的广泛关注，当时美国参议院反托拉斯律师布拉德福德·斯内尔向参议院反托拉斯和垄断小组委员会作了煽动性证词。斯内尔的证词开头是

四十年来，这场汽车与公共交通之间的战争一直在美国肆虐，它塑造了美国社会。它始于竞争性出行方式之间的一场经济斗争，演变成一场摧毁美国铁路和公共汽车系统的无情运动。除非政府干预，这场战争只会在美国人不再青睐公共交通选择时结束。这就是通用汽车、福特和克莱斯勒对公共交通发起的战争。

斯奈尔继续争辩说，通用汽车和其他汽车制造商故意企图摧毁美国公共交通，从而增加美国人对汽车的依赖。NCL/PCL有轨电车控股公司案是他提出的这种行为的关键例子之一。

斯奈尔的证词在公众中引发了轩然大波，他们争论着是谁应该为美国有轨电车的消亡负责。

有轨电车衰落的其他因素

虽然通用汽车的“阴谋”提供了一个引人入胜的故事，但其他观察者指出，有轨电车衰落的原因更为平凡。

与其他交通方式的竞争

公共汽车

美国的第一批公共汽车是小型车辆，于1914年7月开始在洛杉矶运营。到年底，已有数百辆公共汽车投入使用，尽管当时这还不是一项盈利的业务。估计当时90%的公共汽车只能容纳5名乘客，每英里的运营成本约为5美分。公共汽车运营商无法提供足够高的车费来覆盖这些成本，同时又保持与有轨电车车费的竞争力，导致许多公共汽车公司倒闭。

然而，到1920年，公共汽车开始变得更有竞争力，1919年的数据表明，有效的公共汽车服务能够实现盈利。这种变化的部分原因是引入了更大的公共汽车，可以容纳更多乘客，降低每名乘客的运营成本。通过引入更舒适的充气轮胎和更快速、更稳定的服务，公共汽车也越来越受到通勤者的欢迎。同时，公共汽车还享受着作为一项新技术的吸引力，与进步的感觉相关联。

一些铁路公司开始引入公共汽车服务，以补充他们现有的有轨电车路线。然而，这些公共汽车的目的很快变成了避免更换正在退化的有轨电车基础设施。与现代道路不同，铁路公司负责维护、维修和建设用于运行有轨电车的轨道和电力线。当一条线路需要更换时，铁路公司需要确保有轨电车服务能够收回在提供基础设施方面的大量投资成本。从1920年代开始，铁路公司发现，即使亏损运营公共汽车线路也可能比更换有轨电车路线的终身成本更低，因为有轨电车的整体客流量由于公共汽车和私人汽车的竞争加剧而下降，而且大萧条期间出现了经济困难。。

小型城市的电车比大型城市的电车更脆弱。建立和维护电车基础设施的资本投资与周边人口无关，但从客流量中获得的收入与人口直接相关。在人口较少的小城市，电车不太可能在基础设施投资中获得回报，而且比大城市更容易被取代，因为在大城市，铁路公司可以预期从大量的通勤者中获得高客流量。这导致了1917年至1937年期间城市中电动铁路系统被公共汽车路线取代。

私人汽车

20世纪初，汽车拥有量大幅增加。更便宜的汽车和更多铺设的道路使许多美国人能够负担得起私人汽车，从而降低了对公共交通的需求。。早在1928年，每五个人就有一辆以上的汽车，这使得许多通勤者可以自己开车前往目的地。

这些因素的总体影响表明，电动有轨电车的衰落早在通用汽车收购美国多个城市的多条线路之前就已经开始了。客流量下降以及相对于机动公共汽车的成本增加，促使许多城市独立于外部胁迫而废弃了他们的有轨电车线路，导致电动有轨电车不可避免地走向终结。

监管问题

交通运输转变的另一个因素是1935年的《公共事业控股公司法》，该法案旨在规范电力和天然气公用事业。在该法案出台之前，许多有轨电车线路由电力公司运营，这使得电车可以利用电力公司提供的低成本电力运行。然而，该法案禁止一家公司提供两种服务，将电力供应商与电车运营商分离，从而增加了电车运营成本。

许多电车公司也受到市政府的严格车费监管，这使得他们无法在运营成本上升时提高车费。

交通拥堵加剧

公共汽车和汽车数量的增加导致美国街道上的交通拥堵加剧。随着越来越多的车辆涌入有限的道路空间，交通成为一个问题，限制了有轨电车的通行并降低了整体速度。公众舆论开始转向反对有轨电车，因为人们认为可以拆除有轨电车线路，为更多汽车腾出道路空间，并缓解交通压力。

郊区化和相关的社会趋势

在战后经济繁荣期间，人们从城市迁移到郊区。郊区的低人口密度使得任何形式的公共交通都变得更加昂贵、低效和缓慢。特别是对于有轨电车来说，由于总客流量较低，他们需要面对更高的每位通勤者的基础设施成本，并且需要以与郊区增长相同的速度保持轨道建设的速度。公共汽车在路线方面的灵活性以及不受专用轨道限制的优势，使其成为为郊区人口提供交通服务的更具吸引力的选择。

概括与因果简化论

尽管有明确的证据表明，有轨电车在通用汽车介入之前的几十年里就已经开始衰落，但许多美国人仍然相信，有轨电车的消亡完全是由通用汽车及其同伙造成的。这甚至包括罗伯特和爱德华·肯尼迪这样的政客、拉尔夫·纳德这样的活动家，以及许多其他记者和学者。这种有缺陷的推理是“因果简化论”这种逻辑谬误的典型例子。这种谬误最早由苏格兰哲学家大卫·休谟在18世纪后期提出，指的是人们不合理地认为，一个结果是由一个单一而简单的因素造成的，而实际上它可能是由许多因素造成的，而这些因素都没有完全的责任。

一个极端的例子可能是某人告诉警察：“我开车偏离道路仅仅因为那只松鼠跑到我的车前。” 警察会回答说：“这可能是真的，但它可能与你发短信和酒后驾车有关。” 这种推理显然有很大的缺陷，阻止了参与者公平地审视问题的所有方面。 这也是一个非常普遍的现象，它不仅仅存在于有轨电车问题中，还存在于商业运营、新产品开发、学术项目等各个方面。

类似案例

1994 年黑鹰友军误击事件

1994 年 4 月 14 日，两名美国空军 F-15 战斗机飞行员误将两架美国陆军 UH-60 黑鹰直升机识别为伊拉克 Mi-24“雌鹿”直升机，并将其击毁，机上所有 26 名军事人员以及来自美国和其他五个国家的平民全部遇难。经过长期的调查，最终形成了 3,630 页的报告，发现导致事故发生的几个问题。

1. 两名 F-15 飞行员没有互相沟通以确认直升机的身份。
2. F-15 或黑鹰上的敌我识别 (IFF) 应答器没有正常工作。
3. 对应用于直升机任务的空中作战程序存在误解。
4. 向 F-15 飞行员下达指示的机组指挥官没有经过适当的训练，他和他的工作人员犯了几个错误。
5. 对伊拉克北部禁飞区的交战规则存在混淆。
6. 黑鹰没有能够与 F-15 交流的无线电。

尽管这些因素清楚地表明了这次意外击落的复杂性，但政府证明即使它也会成为因果归约的受害者。 空军没有专注于一系列原因，而是正式将所有责任归咎于吉姆·王，据称他是一名患有嗜睡症的机组指挥官，未能向 F-15 飞行员提供反馈。 他是唯一一个通过军事法庭受到纪律处分的士兵，最终被宣告无罪。

1996 年珠穆朗玛峰灾难

1996 年 5 月 10 日至 11 日，有 8 人在尝试登顶珠穆朗玛峰时遇难，标志着该山历史上最致命的一年。 这件事广为人知，并被广泛分析，导致创作了四部小说和一部故事片。 像大多数悲剧一样，这场悲剧也有很多原因。

1. 探险队在计划和安排方面存在大量延误。
2. 多支登山队同时出发，导致攀登山峰的人数异常多（34 人）。
3. 穿越冰裂缝所需的几条固定绳索丢失，迫使探险队停滞数小时，以便夏尔巴人重新组装它们。
4. 延误导致登山者拥堵，造成不安全的攀登条件。
5. 补充氧气瓶的供应不足。
6. 探险队违反了他们确定的安全折返时间，迫使他们在夜间下山。
7. 记者兼探险队成员乔恩·克拉考尔认为，在徒步旅行的最后几天，由于缺氧、营养不良和休息不足，团队的决策能力受到了影响

同样，尽管珠穆朗玛峰探险队的性质错综复杂，但这场悲剧背后的多数原因都被忽视了，而责任经常被归咎于三位探险队向导，他们被认为接受了经验严重不足的徒步旅行者。 其中一位领导人，阿纳托利·布克列夫，在一本后来的书中反驳了这些说法，声称“……指责具体原因是为了宣扬一种只有神灵、醉汉、政客和戏剧作家才能宣称的无所不能。”

结论

通过将消失的美国有轨电车与类似的黑鹰和珠穆朗玛峰灾难进行对比，可以清楚地看到，个人、群体，甚至政府都可能容易受到因果归约的影响。 为了避免陷入这种陷阱，这些实体应该听取斯科特·斯努克的建议。

“我们不能通过局限于任何一种，甚至是一系列孤立的同一层面的解释，来完全捕捉到这些复杂事件的丰富性……[我们必须]捕捉到现实的动态、综合本质。”