Lentis/1945 年美国民航的未来

在 20 世纪的前半叶，航空技术在两次世界大战的推动下迅速发展。在和平时期，商业航空制造商开始专注于将战时航空技术带给大众。研究人员预计航空技术将继续快速发展，并在 1940 年代后期和 1950 年代初对航空的未来做出了雄心勃勃的预测。

1940 年代之前的民航历史

不到四十年前，1903 年 12 月，莱特兄弟在 基蒂霍克，北卡罗来纳州 完成了他们的第一次动力飞行。莱特兄弟随后带着他们的技术周游欧洲，动力飞行首次登上国际舞台。演示活动集中在法国、英国和德国。这些地点是航空发展即将到来的几年中的一个适当的前奏。许多欧洲国家在 20 世纪的头十年开始发展，甚至改进飞机的设计。然而，这些飞机的目的仍然不是民用。

各国之间的最初协议规定，各国不能将飞机用作武器平台。由于缺乏动力，他们有限的作用导致了发展短暂停滞。然而，在 第一次世界大战 之前，几乎所有参与的国家都开始将武器系统整合到他们的飞机中。武器系统受到早期飞机有限的载货能力的限制。为了提高载货能力，在整个战争期间，大型、更强大的飞机的开发一直在继续；后来促成了后来民用飞机的速度和载货能力。

在第一次世界大战和 第二次世界大战 之间，民航开始变得更加普遍。查尔斯·林德伯格 和 阿梅莉亚·埃尔哈特 等民用飞行员俘获了公众的想象力。随着飞机的民用使用增加，国会也开始增加监管力度。1926 年，美国国会通过了 航空商业法，该法为民用航空空间法规奠定了基础，是 联邦航空管理局 的早期先驱。

战时航空发展

纽约州尼亚加拉大瀑布附近战斗机的流水线生产

在第一次世界大战和第二次世界大战期间，飞机都被用作战争武器。战争是发展技术的首要动力。可用作战飞机在第一次世界大战接近尾声时变得可以飞行。

在第二次世界大战期间，美国经历了航空工业的繁荣。这是由于军用飞机和战时制造的资金增加所致。虽然其他国家开发了航空技术，例如德国的喷气发动机和英国的雷达，但美国优化了飞机制造。美国在 1939 年至 1945 年期间生产了超过 297,000 架军用飞机，远远超过任何其他国家。这表明，不仅开发了飞机技术，例如封闭式驾驶舱和铝制机身，而且还开发了大型飞机机队的后勤保障。从大规模生产到大型机场，大型军用飞机机队的后勤保障将很快影响战后航空的未来。

第二次世界大战后的民航

第二次世界大战帮助塑造了今天的美国民航业。由于战时需要，航空制造工艺的改进为客机的大幅增加铺平了道路。这导致航班数量增加，机场基础设施发生变化，以及更多美国人口使用空中旅行。民航的增长也带来了新的挑战，例如航空公司过度投机和飞机噪音对更多人口的影响。

第二次世界大战结束后，美国将注意力转向了民用飞机行业。凭借强大的制造基础，美国在战后每年生产多达 50,000 架运输机。各种各样的民用飞机也开始出现。道格拉斯、洛克希德、康维尔和波音等航空航天公司都在致力于客机设计。其中一些设计直接借鉴了当时的军用轰炸机和货机。例如，波音 B-29 超级空中堡垒 是 波音 377 巡航者 设计的基础。

涂有联合航空公司涂装的波音 377 巡航者

随着客机数量的增加，航空基础设施的变化是显而易见的。航空公司呼吁实施铺砌跑道和更大的航站楼，以容纳更多乘客。全国各地的机场规模不断扩大，并开始建造美观大方的建筑，为飞行体验增添价值。改进的乘客体验在空中持续。飞机配备了舒适的座椅、改进的乘客照明和无线电娱乐设施。进一步的计划包括鸡尾酒休息室和化妆间。飞机性能的提高导致旅行时间更快，航程更远。更容易的维护降低了运营成本，从而降低了许多机票的价格。这意味着空中乘客的人口统计范围更广，中产阶级也更具流动性。

随着客运航空变得越来越普遍，它也遇到了新的、意想不到的问题。为了应对战后对航空旅行的热情，许多航空公司开始大量购买新的客机。然而，这种供应增加远远超过了航空旅行的需求。航空公司遭受了这种经济失衡带来的财务损失，并且花了数年时间才使需求增长到足以使该行业持续盈利。随着通过美国各市政当局的航班数量增加，机场附近的居民开始对飞机在头顶的噪音表示厌烦。许多最初的抱怨通过报纸表达。居民描述噪音是令人不安的，并且无处不在。为了应对日益增长的挫败感，民用航空管理局 采取了行动。1947 年，民航局将曼哈顿的最低飞行高度从 1000 英尺提高到 2000 英尺，以试图抑制噪音。

交通运输的变化

1945 年及其后的几年，民航旅行影响了运输市场的各个方面。商业航空旅行的普及爆炸式增长，尤其影响了铁路行业，而铁路行业在许多方面都受益于第二次世界大战的压力。战争期间，美国军方依靠铁路将数百万士兵运往全国各地，以满足战争需求。随着战时钢铁、橡胶和汽油短缺，人们减少了驾驶，民用铁路交通也随之增加。战争结束后，许多铁路行业领导人对铁路的未来表示乐观，同时承认与航空业的竞争即将到来。事实上，战后时期最终导致铁路行业几乎崩溃。铁路客运量从 1944 年的 9 亿多乘客的峰值下降到 1957 年的 4 亿多乘客。与此同时，在同一时期，航空业国内乘客数量从 400 多万人增加到近 5000 万人。美国高速公路系统的开发和改进也在这场战后交通革命中发挥了重要作用。更好的道路意味着人们可以开车去更多的地方，而且速度更快，这促成了铁路的衰落。《1956 年联邦援助公路法》建立了州际高速公路系统，体现了战后国家高速公路系统的系统改进。有趣的是，与商用客机类似，州际高速公路系统的发展也受益于国防需求。其建设的主要原因之一是在美国遭受攻击的情况下，能够快速将部队和军事装备以及物资运往全国各地。

随着中产阶级由于州际高速公路系统和更广泛的交通便利而变得更加流动，航空旅行不再仅仅是富人的专属。1945 年的航空乘客趋势表明，在第二次世界大战后的几年里，将开拓更具经济多样性的客户群。这是因为战争期间的航空发展降低了飞机运营成本，而各种舱位的设立允许在同一航班上提供不同的票价。

正在开发的技术和预计投入使用的时间

随着第二次世界大战接近尾声，世界各国的政府和公司都在开发新的、有前景的航空技术。其中最重要的是喷气发动机，它在战争期间首次应用于飞机，用于德国德国空军的梅塞施密特 Me-262战斗机。战后，盟国争先恐后地研究纳粹在喷气发动机技术开发方面取得的进展，并将该技术应用到战后空军。喷气发动机很快就被应用于军用飞机，但它在进入商用飞机领域之前，花费了相当长的时间。1949 年，第一架商用喷气式飞机，英国德·哈维兰彗星的首次亮相，让美国飞机制造商感到惊讶，他们距离喷气式客机原型机还有好几年。因此，美国航空业内部出现了担忧，认为英国在喷气式客机开发方面会遥遥领先，从而能够有效地接管市场，而大多数人认为这代表着该行业的未来。这些担忧最终被证明是毫无根据的，因为彗星的早期型号存在一个关键的设计缺陷，导致了多次引人注目的灾难。这些灾难最终导致了彗星机队的停飞和重大结构重新设计，使彗星项目延误了几年。在此期间，波音公司开发了波音 367-80客机原型机，波音公司将在该原型机的基础上制造出历史上最广泛使用的客机之一，即波音 707。波音 707 的推出开启了美国主导客机制造业的时期，这一时期将持续到 20 世纪 90 年代。

波音 367-80 在华盛顿州波音机场

1945 年正在开发的其他技术包括突破音障和可能的太空旅行。1947 年，研究人员认为音障将在当年内被突破。事实上，查克·叶格在当年 10 月驾驶贝尔 X-1 飞机以 1 马赫的速度突破了音障。在叶格的飞行之后，道格拉斯飞机公司的高管认为，超音速客机将在十年结束之前变得普遍。他们认为，易用性，包括安全性、过热和燃油消耗，随着速度呈线性增长，而不是像科学家现在所知的那样，在超音速情况下急剧增加。

战争期间，各国与喷气发动机并行发展了火箭技术。该类别中发展最快的项目是德国 V-2 火箭。美国研究人员很快对 V-2 的设计进行了修改。洛克希德飞机公司的科学家预测，基于德国 V2 的喷气式飞机和火箭，将在 15 年内将飞机推入地球大气层的上层。他们认为，一旦到达大气层顶部，这些喷气式飞机就可以在没有阻力的状态下以无限速度飞行。然而，他们没有考虑到再入的难度，以及空气呼吸式喷气发动机缺乏空气的因素。

如上所述的声明反映了 1940 年代大部分飞机行业普遍存在的缺乏技术经验，但却充满动力的现象。

结论

第二次世界大战对美国民航的发展产生了重大影响。战时的推动促进了飞机制造业的发展，为增加客机数量奠定了基础。战后航空业的增长影响了其他交通方式，如铁路和汽车行业。交通基础设施的变化也变得明显。今天，美国交通运输的许多特征都可以追溯到 20 世纪 40 年代末民航的兴起。

许多现代技术遵循与民航相同的趋势。政府资助的用于政府或战时用途的技术，通常会在政府最初提出概念几年甚至几十年后创造一个新的民用市场。展望未来，太空产业似乎正在模仿航空产业。在太空竞赛开始半个世纪后，私人公司正在开发支持民用太空市场（如太空旅游）的技术。