Lentis/Vision Zero
零愿景运动旨在消除所有交通事故死亡和严重伤害。它在两个主要方面不同于传统的交通安全方法。首先，它认识到人们会犯错误，因此道路系统必须设计成确保这些错误不会导致死亡或严重伤害。其次，它采用多学科方法，将交通规划师、工程师、决策者和公共卫生专业人员聚集在一起，共同解决这一复杂问题。[1] 它始于 1997 年的瑞典，当时瑞典议会将其作为官方道路政策。在采用它之后，交通事故死亡人数减少了一半，即使出行次数增加了。从那时起，世界各地的城市都采用了零愿景理念。[2] 它的技术，如使用选择架构和寻找一致利益，可以应用于当今许多其他问题。
零愿景已被欧洲许多地方采用，如瑞典、挪威、荷兰和英国伦敦。它也已传播到欧洲以外的地方，如澳大利亚、新西兰和美国。[3] 截至 2021 年 8 月，美国有 51 个城市参与零愿景，并显示在 零愿景网络地图 上。[4]
美国每年有超过 40,000 人死于汽车事故，还有数千人受伤。[1] 这个数字在全世界范围内约为 135 万。[5] 传统上，社会认为这是现代交通运输的不可避免的副作用。我们已经把这些悲剧称为交通“事故”，而实际上，通过积极主动和优先考虑交通安全作为公共卫生问题，它们是可以预防的。[1]
所有参与零愿景的社区都坚持三个关键优先事项。
- 速度管理
- 在美国，超速行驶每年造成超过 10,000 人死亡。酒后驾驶造成的人数大致相同；然而，超速行驶并没有像酒后驾驶那样带来同样的社会后果。零愿景通过自动化速度执行（安全摄像头）、设定安全限速和设计安全街道来优先考虑安全速度。
- 以公平为中心
- 零愿景认为，安全的出行是一种基本的人权，社区应该投资于确保公平的安全策略。这意味着优先考虑那些交通事故死亡和严重伤害率不成比例地高的社区。
- 社区参与
- 城市官员应与具有公众信任和尊重的社区组织合作，弄清楚每个社区在交通安全方面最需要什么。[6]
如果一个社区有兴趣参与零愿景并得到零愿景的认可，他们首先要填写一个 问卷。市长或最高城市官员将填写该表格，该表格包含 39 个问题，用来评估他们的社区对该运动的承诺。在完成问卷后两周内，零愿景网络将与该社区联系。所有社区必须满足五个最低标准才能获得网络认可。
- 有一个明确的目标，在明确的时间范围内消除交通事故死亡（例如 10 年）
- 市长或最高官员公开承诺零愿景，并指示适当的城市工作人员
- 制定了零愿景战略
- 主要城市部门积极参与该计划
- 零愿景工作组定期开会，领导和评估工作
如果社区满足这些最低标准，他们将获得零愿景网络的认可。认可的社区将被添加到网络的在线参与社区地图上，并被邀请参加电话会议、网络研讨会、会议、邮件列表和面对面会议。获得认可也是对您的社区致力于让道路对所有人安全的公开声明。[7]
虽然任何人都支持消除交通事故死亡，但许多人对零愿景的实用性表示怀疑。另一些人则反对为实现零愿景而使用的一些方法。一个常见的批评是，由于零愿景是一个没有“正确”实施方式的目标，所以一个城市很容易在没有朝着目标前进的情况下采用零愿景。洛杉矶、华盛顿特区和芝加哥是三个经常被引用的例子。[8] 有些人支持零愿景的理论，但对以零愿景的名义提出的解决方案仍然持批评态度。[9]
许多希望减少驾驶限制的驾驶员反对零愿景。纽约市采取的第一个零愿景行动是将所有道路的限速降至每小时 25 英里。这引起了某些人的反对，他们对城市交通已经很慢感到沮丧。[10] 类似的反对更严格的驾驶法规导致洛杉矶取消了直接减少驾驶的计划，转而采取不太干预的行动，如修复人行道。[11] 有些人声称零愿景的方法并非旨在降低交通事故死亡人数，而是为了产生城市收入。[12]
挪威自 2002 年开始实施零愿景以来一直是世界领先者。[14] 2019 年，挪威每百万人的道路相关死亡人数最少，为 20 人，而欧洲的平均人数为 51 人。[13] 2020 年，这些数据降至挪威的 17 人和欧洲的 42 人。[15] 挪威首都奥斯陆对其道路进行了重大改变，以提高驾驶员、自行车骑行者和行人的安全，这导致 2019 年只有一人死于道路交通事故，一名司机将汽车开进了围栏。[14] 自 2015 年奥斯陆开始认真推动更安全的道路以来，它已在整个城市增加了约 50 公里的自行车道，[14] 并且计划从 2022 年开始再增加 25 公里。[16] 添加这些自行车道通常会以汽车的街道停车位为代价。通常翻新不会扩展街道，而是对街道进行改造。奥斯陆在实现零愿景方面取得的许多成功并非在于使街道对汽车更安全，而是来自抑制驾驶和使公共交通或骑自行车等替代交通方式更具吸引力。
法国巴黎正在为成为另一个“零死亡愿景”的全球领导者而努力。他们在推广替代交通方式方面引入了许多与挪威相同的做法，他们甚至计划到 2026 年成为一个 100% 的骑行城市。[17] 在“零死亡愿景”取得成功的最佳实践中，许多都涉及到减少私人车辆的使用，因为较低的汽车使用量意味着较低的交通事故和死亡人数。但有时，人们不太可能减少驾驶，例如在农村地区或人口分散的地区。在这种情况下，需要提高驾驶员的安全意识以减少死亡人数。为此，法国在全国范围内实施了超过 30,000 个环岛。在这 30,000 个环岛中，大约 80% 从未发生过事故。[18]
虽然美国在降低道路相关死亡率方面还有很长的路要走（2019 年为每百万人口 124 人），但该国有一些亮点。印第安纳州卡梅尔虽然不是“零死亡愿景”的官方参与者，但可能是美国最接近实现“零死亡愿景”的城市。与法国一样，卡梅尔从 1996 年左右开始在全市范围内使用环岛。[19] 目前，卡梅尔有超过 140 个环岛（而交通信号灯只有 15 个），[20] 其道路相关死亡率与挪威相当，为每百万人口 20 人（每 10 万人 2 人）。自从在该市开始使用环岛以来，卡梅尔的交通事故死亡率下降了 90%。[19] 环岛比信号交叉口更安全，因为它们有更少的冲突点，并且大多数碰撞将是侧擦，而不是 T 形碰撞，后者危险得多。环岛是改善人们仍然需要驾驶和通勤更长距离的地区的安全的绝佳选择。
“零死亡愿景”运动使用的许多技术，例如降低速度限制或将汽车车道改造成自行车道，都是“选择架构”概念的明确应用。这个术语最初是在 2008 年由理查德·塞勒和卡斯·桑斯坦提出的 [21]，尽管这个想法已经存在很久了。选择架构是指以一种在不知不觉中鼓励用户做出设计师认为更可取的特定决定方式来设计系统。在“零死亡愿景”的例子中，倡导者故意设计城市以鼓励人们使用更安全的交通方式，例如骑自行车。选择架构是一种强大的工具，可以帮助解决许多问题，因为它维护了系统用户的决策能力，这意味着它通常比更直接的干预方法更容易被接受。
虽然“零死亡愿景”旨在消除交通事故死亡人数，但它采用的许多策略也可以帮助解决其他问题。这使“零死亡愿景”能够获得更广泛的受众的支持，而不仅仅是那些反对交通事故死亡的人。例如，“零死亡愿景”并没有仅仅关注更安全的汽车或道路，而是更加重视鼓励建设自行车友好型城市。这不仅减少了交通事故死亡人数，还获得了关注降低碳排放量或推广骑行运动的团体的支持。这可以在欧洲自行车联合会 (ECF) 中看到，该联合会参与了奥斯陆的转型，其主要倡导的是骑行，并将安全视为其议程的一部分。[22]
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