专业/FIU 行人桥坍塌

背景

新的行人天桥跨越 SW 8th St.，位于 SW 109th Ave. 交叉路口，于 2016 年破土动工。该项目资金来自联邦拨款，用于资助大学城繁荣项目。该项目的目的是让行人更安全地穿过繁忙的 SW 8th St.。每天有数百名佛罗里达国际大学 (FIU) 学生穿过 SW 8th St. 在 FIU 校园和佛罗里达州斯威特沃特之间往返。 2017 年 8 月 20 日，一名学生在穿过 SW 9th St. 和 SW 109th Ave. 交叉路口时被一辆汽车撞死。 该桥项目是通过地方机构项目 (LAP) 建造的，这意味着佛罗里达州交通部 (FDOT) 没有直接监督该项目。 该桥还使用了一种称为加速桥梁施工 (ABC) 的技术建造，FIU 对该技术进行了广泛的研究。 ABC 涉及在现场组装桥梁，然后将桥梁移到适当位置。这种方法旨在减少交通影响和车道封闭，同时提高工人安全。

相关参与者

该桥的总承包商是穆尼拉建筑管理公司 (MCM)。FIU 聘请了博尔顿·佩雷斯和合伙人公司 (BPA) 担任该项目的施工工程和检验 (CEI) 公司。 FIGG 桥梁工程师公司 (FIGG) 设计了这座桥梁，并担任该项目的记录工程师 (EOR)，负责设计一座安全且可施工的桥梁。路易斯·伯杰集团受 FIGG 聘用，对 FIGG 的设计工作进行独立的同行评审。 结构技术/VSL 是负责桥梁后张的承包商。

设计

FIGG 设计的行人桥是一座 320 英尺长的预应力混凝土桁架桥。桁架跨度设计为完全自支撑，而中央墩和缆索提供抗振动刚度。许多斜撑设计为使用后张 (PT) 钢筋建造，以便在任何施工阶段都保持受压状态。这座桥的致命设计错误是错误的荷载和承载能力计算，导致关键节点剪切破坏。一旦剪切破坏导致桁架 11 号和 12 号构件之间的连接和桥面分离，破坏就不可避免了。

时间轴

2018 年 2 月 28 日

BPA 拍摄的六张裂缝照片被转发给 MCM，MCM 随后将这些照片转发给 FIGG。

2018 年 3 月 7 日

FIGG 回应了 MCM 发送的照片。FIGG 没有发现 BPA 拍摄的任何裂缝存在结构问题。

2018 年 3 月 10 日

行人桥被移到路面上。VSL 开始对后张 (PT) 钢筋进行卸荷，出现了更多裂缝。Kevin Hanson 是 VSL 的一名主管，被认为非常了解 PT 系统，他注意到裂缝，并将一张图片发送给他的主管，并说明“它裂得很厉害”。

2018 年 3 月 12 日

MCM 项目经理 Rodrigo Isaza 与其他 MCM 员工一起拍摄了新的裂缝照片。Rodrigo Isaza 在一封发给 FIGG 注册工程师 Dwight Dempsey 的电子邮件中写道：“其中一些裂缝相当大，或者令人担忧”。

2018 年 3 月 13 日

FIGG 向 MCM 和 FDOT 确认，新的裂缝不是安全问题，并提供了一个临时解决方案。MCM 还告诉 FIGG，他们将监控裂缝。FIGG 随后要求在裂缝扩大时通知他们。

2018 年 3 月 14 日

MCM 向 FIGG 发送了更多裂缝照片。FIGG 对裂缝进行了进一步分析。

2018 年 3 月 15 日

两位 FIGG 工程师与 MCM 和 BPA 的员工一起登上桥梁检查裂缝。然后召开了一次上午会议，FIGG 再次表示，尽管他们不了解裂缝是如何形成的，但这些裂缝没有安全隐患。BPA 在会议上询问 FIGG，分析是否经过同行评审。FIGG 同意他们应该进行同行评审，但当时还没有进行评审。BPA 还确认，裂缝一直在扩大。

当天晚些时候，这座桥完全坍塌，造成 6 人死亡，近 10 人受伤。

职业道德

参与 FIU 行人桥建设的每家公司在某种程度上都对桥梁坍塌造成的伤亡负有责任。具体而言，相关工程师采取的具体行动违反了职业道德，而其他一些则来自监管机构和监管机构的制度性失误。

项目失败

以下是一些导致大桥坍塌的实施和监管方面的具体失误，这些失误最终导致了一系列错误的发生。

• FIGG 和 BPA 未能将裂缝视为结构性问题。^[7]
• 发现问题后，交通没有被改道。
• Louis Berger 错误地被认为是不合格的独立审查员。^[8]
• 联邦公路管理局将该项目列为高风险项目，但没有采取任何行动。^[9]
• 该项目被归类为地方机构项目 (LAP)，这意味着 FIU 负责管理该项目，FDOT 的监管最小。
• Louis Berger 降低了预算金额，从而降低了其检查桥梁更深入细节的能力，包括节点，例如 11 号和 12 号构件之间的节点，主桥坍塌就发生在该节点处。^[10]

建议^[11]

在他们的分析中，国家运输安全委员会 (NTSB) 对联邦公路管理局、FDOT、美国州公路与运输协会和 FIGG 提出了具体的建议。这些建议包括：

• 改变监管以适应不常见或独特的桥梁设计，以确保这些桥梁的估算准确。
• 在 FDOT 的计划编制手册中添加对节点应力计算的审查。
• 确保同行评审工程师在获得批准计划资格之前获得预先资格。
• 改变地方机构计划政策，以便更密切地监测不常见的设计。

结构安全常设委员会 (SCOSS) 还发布了一份报告，详细介绍了行业中导致坍塌的更广泛的变化。SCOSS 提出了对设计过程的以下更改：

• 实施应急计划。
• 防止非工程师在没有工程师咨询的情况下做出决定。
• 更好地培训以检测早期故障预警。
• 更好地审查参与者的能力。
• 改变损害安全和质量的工作场所文化。

把它们放在一起

在本案中发生了许多疏忽，从 FIGG 对设计载荷能力的疏忽开始。同行评审员 Louis Berger 由于其不合格的性质以及预算的降低，未能审查所有计划，这导致他们无法彻底检查。这些疏忽表现为桥梁本身的缺陷，导致出现裂缝。一旦桥上发现裂缝，许多疏忽都增加了对人身伤害的可能性。美国土木工程师学会 (ASCE) 职业道德规范将保护公众的健康和安全列为土木工程师的首要道德责任。^[12] 也就是说，所有这些工人首先都应该以安全为重。他们缺乏专业知识和判断力，无法看出这些裂缝有多危险，并关闭 SW 8th St. 以将公众远离迫在眉睫的崩溃。

余波

公司诉讼

受害者家属提起的多数和解案在 2019 年达成和解，针对工程公司的总金额超过 1 亿美元。最后一起和解案针对的是 Louis Berger，并在 2022 年 1 月达成和解。^[13]

公司责任

所有相关方，包括 FIGG，都没有承担全部责任。他们自己对坍塌事件的调查发现，坍塌并非由他们的设计造成的，而是 MCM 建设人员未能遵守导致坍塌的程序。^[14] 坍塌后，FIGG 失去了两份高知名度的工作，其中包括美国 181 号公路一座价值 8.03 亿美元的桥梁更换工程。^[15] 尽管有不利于他们的证据，以及他们回避责任，FIGG 仍然是桥梁设计行业中备受尊敬的名字。在与 FIU 达成 950 万美元的和解协议后，MCM 将 Louis Berger 的名字列入了诉讼，实际上将坍塌的责任归咎于独立顾问。^[16] NTSB 主席罗伯特·L·萨姆沃尔特表示，他从未“见过[一个项目]，各方之间的互相指责如此之多”。^[17] 不过，一些公司，包括 MCM 和 BPA，自坍塌事件发生后已经正式更改了名称。

重建

FIU 仍然计划在规划的位置建造一座行人天桥，但现在这座桥将使用更传统的方式建造，并为原桥坍塌的受害者设立一个纪念馆。FDOT 将负责管理这座桥的建造，而不是 FIU。这座桥在建造期间，桥下的公路将被关闭。^[18]

关于职业道德的教诲

甚至在大桥坍塌之前，所有参与其中的公司都缺乏职业道德，最终通过互相指责的方式暴露出来。在发现裂缝后，这些公司不愿承担责任，这在回避责任时表现得很明显。似乎每家公司都不愿将裂缝视为危险，因为他们不想承担可能由此造成的责任。工程师应该从这个案例中学到，即使问题不是由你造成的，也应该及时上报。

类似的项目

2010 年，马萨诸塞州梅德福德发生了一起桥面坍塌事件，促使一个项目使用相同的 ABC 方法，更换波士顿外 I-93 走廊上的一系列 14 座破旧的桥梁。所有桥梁都在 2011 年夏天更换，没有发生严重人员伤亡。据马萨诸塞州交通部 (MassDOT) 称，93 快线 14 项目取得了巨大成功，“没有延误或成本超支”。^[19]

对未来工作的建议

该设计复杂且独特，了解 FIU 为何决定进行如此雄心勃勃的桥梁设计可能会有所帮助。余波部分也可以扩展，包括但不限于对已提交的诉讼的详细审查，以及公司如何回避责任并解释责任。