专业素养/泰坦尼克号沉没
RMS泰坦尼克号于1912年4月10日从英国南安普顿出发前往纽约市。该船于4月14日沉没，导致1500人丧生。[1] 这次臭名昭著的灾难和巨大的生命损失是由于在船只启航前几个月、碰撞前几个小时以及沉船期间做出的多项不道德的决定造成的。
泰坦尼克号由贝尔法斯特的哈兰德与沃尔夫造船厂为白星航运公司建造。[2] 重量接近47,000吨，建造费用约为15亿英镑，拥有8台三胀式蒸汽机，蒸汽由159个炉膛提供。船体被分成16个据称是水密的隔舱。泰坦尼克号上的设施十分奢华，包括游泳池、三部电梯、健身房和土耳其浴室。[3]
在前往欧洲接管泰坦尼克号首航之前，泰坦尼克号船长爱德华·约翰·史密斯过于自信，在一次晚宴上他说他“对她的航海性能充满信心……她是不可能沉没的”。[4] 史密斯船长认为这艘船即使在海上最意想不到的考验中也能保持浮在水上，并且毫不怀疑如果船受到严重损坏，她也能到达港口。[4]
当泰坦尼克号撞上冰山时，前五个隔舱立即进水。由于甲板的非水密性，水溢出到甲板上，并继续淹没剩余的隔舱，直到整个船体被淹没。因此，据称是水密的隔舱被认定不是水密的。[5]
泰坦尼克号是一艘移民船，必须获得其适航性的批准。[3] 建造完成后，这包括进行试航测试，其中包括让船在港口周围航行，进行一些转向，并调整其罗盘。虽然这种测试相当不足，但被认为足够了，泰坦尼克号获得了批准。[5] 这种缺乏测试的行为受到高度批评，特别是海军工程师戴维·W·泰勒的批评。泰勒强调需要由主管部门对像泰坦尼克号这样的班轮进行适当的检查，并将其与海军舰船进行的广泛测试进行了比较，这些测试包括将水线以上的部分隔舱注满水以确定它们是否真的具有水密性。如果不是隔舱出现故障，泰坦尼克号应该能够在足够长的时间内保持漂浮，直到到达港口，而不是该船仅有的5个小时的疏散时间。[6]
泰坦尼克号上只有20艘救生艇，总容量为1176人，这满足了英国贸易委员会的要求。[5] 当时，贸易委员会的要求已经严重过时；对于10,000吨或以上的船舶，船上所需的救生艇数量最低为16艘。法律将10,000吨的船舶视为最大重量，但泰坦尼克号重达47,000吨，大大超过了这个限制，但仍然只需要遵守这些指南。[7]
哈兰德与沃尔夫造船厂的首席设计师亚历山大·卡莱尔承认，“她应该有50艘救生艇而不是20艘”，但泰坦尼克号所有者给出的理由是他们负担不起增加船舶的顶部重量。[8] 显而易见，安全并非优先事项。
随着泰坦尼克号的沉没，许多人开始质疑在客轮设计中明显优先考虑豪华而不是安全。在1912年4月17日的《纽约时报》上，文章“工程师将沉船归咎于豪华”中，海军工程师E·K·罗登强调了这是现代汽船设计中的一个严重缺陷。罗登接着指出，公众很少关注安全措施，而是假设轮船公司正在尽一切努力确保所有乘客的安全。[9] 不幸的是，在泰坦尼克号事件中，许多人不得不为缺乏安全优先级付出生命的代价。
泰坦尼克号沉没当天，航速为22.5节，约合每小时25.9英里；该船的最大航速为23节（26.5英里/小时）。[10]整个航程的平均速度约为20节。相比之下，包括加州号Californian和圣庙号Mount Temple在内的其他附近船只，为了避免与冰山碰撞，平均速度为11节。[11][12]在北大西洋这样一片冰域航行，为什么船速如此之快，目前尚无确切原因，但许多人推测史密斯船长试图打破泰坦尼克号姊妹船奥林匹克号Olympic横跨大西洋的最短时间纪录。另一种可能性是，为了处理燃煤舱的火灾，将煤炭移入锅炉，导致船只不得不加快速度。[13]最终，泰坦尼克号并非为如此高的速度而设计的，它是一艘以舒适性为目的的客轮，这可能导致了碰撞和迅速沉没。
4月14日，泰坦尼克号收到附近六艘船只发出的冰情警告（见下表）。[14][15]史密斯船长只查看并回复了来自卡罗尼亚号Caronia、诺达姆号Noordam和波罗的海号Baltic的警告。针对波罗的海号的警告，史密斯船长回复：“感谢您的消息和良好的祝愿；自离开以来天气晴朗。——史密斯”。[14]这代表了之前回复的风格——天气和状况似乎良好。这种回复暗示船长并不担心冰情。
最紧急的冰情警告是在当晚晚些时候由麦萨巴号和加州号发出的。在加州号发送信息之前，晚上10:33，她由于前方的一片密集浮冰而完全停了下来。[16]针对加州号无线电报务员西里尔·埃文斯的信息，泰坦尼克号当时值班的报务员杰克·菲利普斯Jack Phillips回复道：“闭嘴！闭嘴！我正在与开普雷斯联系”。[17]开普雷斯是负责转达乘客发往纽约市的信息的无线电站。当时，无线电报务员的主要工作是转达乘客的信息，而不是船员的信息，因为他们受雇于马可尼公司Marconi Company，而不是白星航运公司。这使得船员无法使用任何开放的紧急通信渠道。
| 船只 | 警告时间 |
|---|---|
| 卡罗尼亚号 | 上午9:12 |
| 诺达姆号 | 上午11:27 |
| 美国号 | 下午1:49 |
| 波罗的海号 | 下午1:54 |
| 麦萨巴号 | 晚上9:54 |
| 加州号 | 晚上11:07 |
为了在最后一刻避免与冰山碰撞，船长下令倒车，先让船头绕过冰山，然后再转动船尾。[18]2010年，有消息透露，白星航运公司董事总经理布鲁斯·伊斯梅Bruce Ismay据称下令“慢速前进”，因为他认为这艘船是不会沉没的。[19]
船员在沉船过程中未能充分利用救生艇，导致了巨大的人员伤亡。救生艇仅救起了705人，有些救生艇的载客量不到50%。[1]缺乏指挥和胜任的领导是疏散措施不足的主要原因。
“没有采用任何装载救生艇的系统；对于从哪个甲板装载救生艇，存在很大的犹豫；对于每艘救生艇所需的船员人数，存在很大的分歧；对于每艘救生艇可搭载的乘客人数，没有任何指示，也没有统一的装载方式”。[20]
大多数遇难者是三等舱乘客。史密斯船长从未发出过全船警报，导致许多三等舱乘客直到为时已晚才意识到发生了什么。[20]一些三等舱乘客很难及时穿过“迷宫般的走廊和楼梯”[21]到达上层甲板。[1]内尚·克雷科里安是一位三等舱乘客，他的孙子声称克雷科里安“不得不打破一条锁链才能到达上层甲板”。[22]然而，英国调查人员发现“关于三等舱乘客被锁在甲板下方的说法是错误的。调查中提供的证据确实表明，最初一些大门阻挡了旅客的去路，因为服务员在等待指示，然后这些大门才被打开，但那是在大多数救生艇已经下水之后”。[21]救生艇下水后，没有立即返回去接更多的人，因为他们不希望乘客蜂拥而至导致救生艇倾覆。最终，救生艇确实返回了，但那时为时已晚。[1]
事故发生时，加州号距离泰坦尼克号足够近，可以从水中救起大量人员。[1]船员看到了泰坦尼克号发出的求救信号，并通知了他们的船长斯坦利·洛德Stanley Lord。“洛德没有下令让船上的无线电报务员打开无线电，而是告诉船员继续使用摩尔斯灯”。[1]过了一会儿，船员们认为那艘船已经驶离了。美国调查委员会得出结论，加州号的官员和船员“看到了泰坦尼克号发出的求救信号，却未能根据人道主义原则、国际惯例和法律的要求做出回应”，并且“这种行为，无论是出于冷漠还是严重疏忽，都极其令人谴责，并且让加州号的指挥官承担了严重的责任”。[20]
美国和英国都进行了独立调查；美国调查了82名证人。[23]除非索赔人能够证明船长或船员犯了公司知情的错误，否则白星航运公司将承担有限责任。个人围绕泰坦尼克号的速度、未能配备额外配备望远镜的瞭望员以及未能对船员进行适当培训等方面构建了诉讼理由。然而，“1916年7月，由朱利叶斯·M·梅耶法官签署的最终判决书认定该公司无罪”。[23]
两个调查小组都建议制定新的安全条款。美国调查委员会建议“要求配备足够的救生艇，以容纳所有乘客和所有船员”，“分配到救生艇的所有船员都应进行放下和划船的演习”，以及在启航前将乘客和船员分配到救生艇上。[20] 首届国际海上人命安全会议于1913年召开，旨在根据这些建议制定规则。[1] 国际冰情巡逻队也随之成立，这是一个由“13个国家支持美国海岸警卫队的一个分支，负责侦察冰山的存在”的组织。[23]
总的来说，在船舶建造过程中过度自信以及不愿质疑权威是导致泰坦尼克号灾难的主要因素。在建造这艘船时，显然优先考虑了豪华性，而忽略了安全措施，包括船上的测试和设备。在事件发生前的几天里，船长和船员做出了鲁莽的决定，例如超速行驶和忽视冰山警告。在沉船期间，史密斯船长的不作为导致救生艇登船效率低下，许多三等舱乘客因此丧生。斯坦利·洛德船长的不作为剥夺了留在水中的乘客最后一丝生存机会。这种不作为与“战争迷雾”相结合，使原本可以解决的问题的解决方案脱轨。“战争迷雾”一词描述了一种现象，即在紧急情况下，信息变得混乱。[24] 泰坦尼克号的沉没证明了一个普遍的原则，在做出道德决策时必须考虑这个原则：在紧急情况下，即使在可以解决的情况下，混乱也容易妨碍解决问题。
- ↑ a b c d e f g Tikkanen, A. (2019年10月13日)。泰坦尼克号。大英百科全书。大英百科全书公司。https://www.britannica.com/topic/Titanic
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- ↑ 纽约时报特稿。（1912年4月16日）。隔舱壁有故障，海军专家表示：如果泰坦尼克号坚持了五个小时，就应该有可能救它。批评私人测试，建造安全船舶很容易，建造师泰勒说，适当的检查可以防止灾难。纽约时报（1857-1922）。https://www.proquest.com/docview/97349528
- ↑ 邮轮和安全装置：生命艇问题。（1912年4月18日）。曼彻斯特卫报（1901-1959）。https://www.proquest.com/docview/475429516
- ↑ 发往《纽约时报》的特别电报。（1912年4月17日）。船舶设计师称救生艇太少：卡莱尔宣称，泰坦尼克号搭载的救生艇超过了规定数量，但需要50艘。他断言，现行法律不足，除非提高要求，否则公司无力增加顶部重量。纽约时报（1857-1922）。https://www.proquest.com/docview/97275933
- ↑ 工程师将豪华归咎于沉船：海军当局宣称，在现代船舶中，安全被牺牲给了舒适。E.K.罗登在海军中写道，没有足够的救生艇，此外，没有绝对的“不沉船”。（1912年4月17日）。纽约时报（1857-1922）。https://www.proquest.com/docview/97264791
- ↑ Halpern，Samuel，“时间的谜团”，THS 泰坦尼克号通讯员，第31卷，第178和180号。
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