专业/URS 与 I-35 桥

I-35W 桥的南端（从西河滨公园拍摄）。

位于明尼苏达州明尼阿波利斯市，跨越密西西比河的 I-35W 密西西比河桥 于 1961 年由 Sverdrup & Parcel 设计。 该桥于 1964 年由 Hurcon Inc. 和 Industrial Construction Company 开始建设，耗资约 530 万美元。 该桥于 1967 年 11 月通车。它是一座 8 车道钢桁架拱桥，跨越密西西比河进入明尼苏达州明尼阿波利斯市。该桥本身长 1907 英尺，由 14 个跨度组成。桥面钢桁架由三部分组成：桥面、上部结构和下部结构。到 2007 年，该桥每天平均通行 140,000 辆车，其中包括 5,700 辆商用车。 该桥是明尼苏达州第三繁忙的桥梁。 它也是密西西比河上最繁忙的桥梁之一。

2007 年 8 月 1 日下午 6 点刚过，在傍晚高峰时段，I-35W 桥的中部跨度坍塌，造成 145 人受伤，13 人死亡。坍塌时，桥上约有 120 辆汽车，载有 160 人。坍塌的冲击力将桥的跨度分成多个平面。几周前，这座桥开始进行小规模的建设工作。该桥正在进行重新铺面和接缝工作，以及更换灯光、混凝土和护栏。由于 8 个车道中的 4 个车道因重新铺面而关闭，桥上约有 575,000 磅的建筑材料和设备。 国家运输安全委员会 (NTSB) 断言桥上的重量导致了它的坍塌。 坍塌后一天，州长 蒂姆·保莱特 表示，该桥原定于 13 年后的 2020 年更换。

安全摄像头拍摄的从南端看到的坍塌画面。

公众反应

与过去发生的其它灾难不同，I-35 桥的坍塌事件迅速而有效地引起了人们的关注。有关坍塌的消息不仅通过新闻报道传播，而且还通过万维网传播。美国各地的人们通过 Facebook、Myspace、Youtube 和 Flickr 等网站迅速了解了这一事件。 通过这些网站，人们迅速传播了有关该事件的采访、图片、目击者描述以及公众意见。论坛和博客也被广泛使用。许多博客中都出现了对坍塌事件的感情色彩浓厚且描述性的描述。公众的强烈反应几乎是立即发生的，公民们迅速要求伸张正义。这促使政府和相关组织对受害者进行赔偿，并迅速计划在原址建造一座新桥。

哪些方负有责任？

MnDOT 标识

所有者，明尼苏达州交通运输部

自 1967 年该桥首次完工以来，明尼苏达州交通运输部 (MnDOT)一直拥有该桥，并负责其维护和维修。

设计师，雅各布工程

1999 年，该桥的最初设计师 Sverdrup & Parcel 被 雅各布工程集团 收购。因此，雅各布工程集团承担了 Sverdrup & Parcel 至今所有工作的责任。其中包括 Sverdrup & Parcel 在 20 世纪 60 年代初为 I-35W 桥提供的最初设计。需要注意的是，雅各布工程集团并没有参与该桥在坍塌前几年进行的维护工作。相反，一家位于旧金山的工程咨询公司一直在为 MnDOT 提供有关该桥健康状况的咨询服务。

URS 标识

顾问，URS 公司

自 2004 年以来，URS 公司 一直是 MnDOT 关于 I-35W 桥的顾问。从那时起，URS 并没有发现任何可能导致桥梁结构性故障的问题。更复杂的是，该桥在坍塌时，其桥面正在由一家位于明尼阿波利斯地区的承包商进行建设和维护。

承包商，进步承包公司

进步承包公司 受 MnDOT 委托，对该桥的桥面进行接缝工作，并更换灯光、混凝土和护栏。坍塌时，进步承包公司在桥上放置了约 575,000 磅的建筑负载。

回顾

如上所述，我们这里有四个主要参与方：所有者、设计师、顾问和承包商。由于有四个组织参与了这场灾难，因此很难确定谁应该对桥梁的坍塌和对这场悲剧的受害者进行赔偿负责。NTSB 在坍塌事件发生 16 个月后发布的调查结果将在随后发生的法律诉讼中发挥关键作用。

坍塌的原因

坍塌后，汽车仍然停留在桥上。

自 1983 年以来，联邦公路管理局每年都会评估这座桥的健康状况。从 1991 年开始，这座桥在 1-100 的评分范围内每年都得分低于 50 分。这个分数足以让这座桥获得“结构缺陷”的称号。虽然“结构缺陷”的标签并没有强制要求更换这座桥，但它足以引起公众对他们基础设施普遍健康状况的重大担忧。国家运输安全委员会确认该事件是孤立事件，并在 2008 年 11 月发布了一份 162 页的文件，其中详细说明了桥梁倒塌的原因。国家运输安全委员会得出结论， “明尼阿波利斯 I-35W 大桥倒塌的可能原因是承载能力不足，原因是 Sverdrup & Parcel and Associates, Inc. 在设计腹板时存在设计错误……腹板在 (1) 桥梁重量大幅增加……和 (2) 倒塌当天桥梁上的交通和集中施工负荷的共同作用下发生失效”。

国家运输安全委员会将矛头直指最初的设计师 Sverdrup & Parcel。这种解释并没有得到那些认为 MnDOT 应该更早地负责修复或更换这座桥的人的认可。明尼阿波利斯明星论坛报的作家詹姆斯·施韦贝尔在 2008 年写道，“对 I-35W 大桥倒塌事件的联邦调查不过是一场政治烟幕，让政客们可以躲避和否认美国基础设施日益破败的问题。”。施韦贝尔的观点得到了明尼阿波利斯社区中许多人的认同，他们认为 MnDOT 对大桥倒塌负有责任，因为他们对大桥维护采取的是“被动”而不是“主动”的方式。

MnDOT 还因其与 URS 公司的关系性质而受到批评。凯尔·哈特，一家名为 Progressive Contracting Company 的公司的律师，对此评论道，“州 [MnDOT] 和 URS 之间存在密切关系，[州政府] 最初不想起诉他们。……他们现在还做生意。……人们在这两个实体之间来回流动。他们关系非常密切”。此外，URS 在 2006 年 6 月建议对桥面进行重新铺板工程，这将大大降低桥梁发生桁架失效的可能性。MnDOT 准备推进该项目，但在最后一刻，他们选择了更便宜、强度更低的检查方案。URS 对此决定感到意外，但没有敦促 MnDOT 进行重新铺板。此外，URS 还允许 MnDOT 自己进行检查，而不是让 URS 进行检查。本质上，咨询公司和客户之间的专业关系变得模糊，导致了长期不作为，最终导致了桥梁的倒塌。

责任游戏

结果图表

明尼苏达州交通部

MnDOT 几乎两年后才对 URS 提起诉讼。MnDOT 指责 URS 在分析和评估桥梁状况时存在疏忽。MnDOT 指责雅各布工程公司腹板设计不足。MnDOT 表示，这两个问题的结合导致了桥梁的倒塌。MnDOT 从未直接承认在这件事上存在任何过错。

URS

2010 年 8 月，URS 公司向受害者支付了 5240 万美元，以避免任何旷日持久的诉讼。URS 公司在和解协议中没有承认任何过错。然而，他们确实试图对 Sverdrup & Parcel 的继任公司雅各布工程公司提起诉讼。URS 公司的诉讼要求从雅各布公司获得经济补偿，尽管他们的 10 年责任期限已过。2010 年 8 月，明尼苏达州上诉法院裁定，公共政策在 1977 年释放了雅各布工程公司，即大桥完工后 10 年。因此，雅各布工程公司没有分担 URS 公司的任何责任。

雅各布工程公司

雅各布工程公司认为，由于1965 年的静止诉讼法，他们没有义务向 URS 和 MnDOT 支付赔偿金。该法令规定，公司仅对其项目完工后 10 年内的任何缺陷负责。然而，URS 和州政府辩称，该法令在事故发生前 3 个月的 2007 年修正案中被废除了。雅各布工程公司仍然认为，这与他们无关，因为修正案不应该能够追溯恢复 1965 年法令规定在 1977 年失效的索赔。此外，他们认为这是违宪的。

结果

雅各布工程公司没有义务向 URS 支付赔偿金，但他们在对 MnDOT 的诉讼中败诉。他们欠款的数额尚未确定，因为目前仍在争论中。除雅各布工程公司外，所有公司都向事故受害者支付了赔偿金。直到今天，没有一个相关方对倒塌事件负起责任。

圣安东尼瀑布大桥

大桥倒塌一个月后，明尼苏达州交通部于 2007 年 9 月 19 日宣布，曼森建筑公司和平铁建筑公司将以约 2.34 亿美元的价格建造一座替换桥。 I-35W 圣安东尼瀑布大桥提前三个月，于 2008 年 9 月 18 日向公众开放。

2009 年，该桥被美国工程协会评选为年度项目。美国州际公路与运输官员协会、美国汽车协会和美国商会选定该桥作为 2009 年美国交通奖的大奖获得者。该桥因“代表创新管理、问责制和及时性的最佳典范”而获此殊荣。