专业精神/文斯·韦尔登与 787

文斯·韦尔登

职业生涯

文斯·韦尔登在航空航天行业有着漫长而成功的职业生涯。他参与了许多与美国宇航局和美国空军合作的高调项目。韦尔登于 1960 年开始在波音工作。在波音公司期间，他帮助设计了 727 的创新机翼襟翼，使它能够在较短的跑道上降落。他从 1973 年到 2006 年一直从事复合材料结构的设计，并被波音选中，负责未来飞机设计中复合材料使用的先进研究。 韦尔登还参与了航天飞机的研发，并管理了其负载最高的部件之一。 考虑到他在飞机结构部件方面的丰富经验，文斯·韦尔登可以被认为是该领域的专家。

波音 787

背景

787“梦想客机”自 21 世纪初就成为波音工作的核心。它是波音自 1995 年推出777以来发布的首款全新飞机。早在第一架梦想客机组装之前，波音就售出了 642 架梦想客机，价值约 1000 亿美元。该飞机具有新结构技术、更宽敞舒适的客舱和更高的燃油效率。

787 飞机机身内部主要由复合材料制成

研发问题

梦想客机在研发的过程中遇到了无数挫折。由于各种原因，它的首飞时间被推迟了好几次。波音的航空公司客户因延误而提起诉讼。波音在交付第一架梦想客机方面也落后了三年。2010 年，一架梦想客机在测试过程中发生了电气火灾，导致整个机队停飞。一旦波音在 2011 年获得了联邦航空管理局的许可，并将梦想客机交付给航空公司，问题并没有停止。在它短暂的运营生涯中，梦想客机经历了多次燃油泄漏、导致整个机队停飞的电池问题，以及无数的电力系统故障。 这些问题损害了梦想客机的首秀。尽管存在这些问题，对梦想客机的需求依然持续存在。波音一直在努力加快飞机的生产速度，以满足航空公司的需求。 梦想客机，即使有其研发问题，在未来几十年也将被广泛应用于世界各地。飞机的安全性和可靠性对于依赖它的航空公司和乘客来说至关重要。

复合材料的使用

梦想客机最显著的创新之一是它使用复合材料。它是第一架主要使用复合材料而不是铝的商用客机。 飞机机身的 50% 以上是复合材料。复合材料在飞机结构方面提供了许多优势。复合材料的刚度重量比非常高，而且不像常用的金属机身那样容易疲劳和腐蚀。然而，开发人员对复合材料的弱点持谨慎态度。由于复合材料由多层材料制成，因此它们在特定类型的应力下可能分层。工程师必须注意避免将材料置于这些应力之下。此外，复合材料很难使用传统方法连接。 文斯·韦尔登提出了关于飞机复合材料的额外担忧，他声称这导致他于 2006 年被波音解雇。

分歧

安全声明

2005 年，由于韦尔登在复合材料方面的丰富经验，他被分配到 787 的安全咨询工作中。他的研究使他认为，787 在可生存的迫降中表现不佳，因为复合塑料很容易破碎，并且会燃烧产生有毒烟雾。他还声称，该公司没有对坠毁时的耐撞性进行充分的测试，因为波音公司只是将机身部分从约 15 英尺的地方掉下来。韦尔登在 2005 年 8 月和 2006 年 2 月收到了波音不同工程师发来的电子邮件，这些电子邮件也提到了类似的安全问题。韦尔登向波音管理层提出了这些安全声明，随后于 2006 年 7 月被解雇。两名给韦尔登发送电子邮件的未具名的波音工程师没有被解雇，截至 2007 年 9 月他们仍在波音工作。

韦尔登的行为

2007 年 7 月，韦尔登给联邦航空管理局 (FAA) 发送了一封信，详细介绍了波音公司没有解决的 787 的许多问题。除了与复合材料相关的問題外，韦尔登还声称波音公司压缩的六个月测试计划和联邦认证期限不足以确定飞机的整体安全性，并且波音公司正在加快进度，以便在 5 月交付飞机。他还抱怨说他提出的批评被忽视并掩盖了。

韦尔登向职业安全与健康管理局 (OSHA) 提交了“吹哨人投诉”，声称他被解雇是“对他过去两年一直表达的关于 787 坠毁耐撞性的担忧进行报复”。波音公司对 OSHA 的回应是声称他“因威胁主管而被解雇，具体来说，他表示想把这位非洲裔美国高管‘挂在肉钩上’，并且说他‘不介意’看到绳索套在这位高管的脖子上”。韦尔登否认了关于绳索的说法，并表示“肉钩”的评论被误解了，实际上并不是威胁。

后果

OSHA 拒绝了韦尔登的吹哨人身份，因为 787 没有违反任何 FAA 规定，并且已经进行了适当的坠毁测试。FAA 发言人迈克·弗格斯表示，除非 787 符合 FAA 的所有标准，否则不会获得认证和准许飞行。他强调，787 必须满足乘客在坠毁迫降中的生存几率至少要与金属飞机坠毁相当的要求。

当波音公司被问及关于Weldon的消息时，一位发言人Lori Gunter表示，Weldon是一位高级工程师，但并非专门的材料专家，尽管他在复合材料方面拥有近40年的经验。Gunter对Weldon对波音公司尖刻的评论感到沮丧，特别是Weldon声称波音公司为了利润而采取捷径。Gunter力挺波音公司及其飞机的安全性，并说：“我们乘坐这些飞机，我们的孩子也乘坐这些飞机。” 迄今为止，787飞机存在许多问题，但没有一个与Weldon提出的问题相关。

与Dan Applegate的比较

Dan Applegate是为麦克唐纳·道格拉斯公司（承包商为康维尔）的DC-10项目工作的工程师。1972年6月12日，美国航空96号航班，一架从底特律飞往拉瓜迪亚的DC-10飞机，在飞行途中失去了后部货舱门。这导致客舱减压，客舱地板失效，切断了多个控制系统。机组人员使用推力差成功地将飞机降落。这被称为温莎事件。美国国家运输安全委员会确定，温莎事件是由“在准备飞机飞行时，后部货舱门的闩锁机构没有正确接合”造成的。.

1974年3月3日坠毁的土耳其航空DC-10飞机

两周后，Dan Applegate写了一份Applegate备忘录，寄给了他的上司J.B. Hurt。备忘录概述了导致温莎事件的DC-10安全问题。这些问题包括未正确关闭的货舱门闩锁系统的安全性以及客舱地板的易损性。然后，备忘录指出道格拉斯或康维尔都没有采取足够的措施来确保飞机的安全性，如果未采取行动，康维尔可能在法律和道德上要对飞机和乘客的损失负责。Hurt审查了备忘录的内容，随后在一个会议上将其驳回，该会议得出结论，道格拉斯最终意识到安全问题，康维尔无法承担与道格拉斯的合同风险，而向他们提出高昂的安全问题。

1974年3月3日，另一架DC-10飞机，土耳其航空981号航班，在巴黎郊外的厄蒙维尔森林坠毁，造成346名乘客全部遇难。这次坠毁与两年前的温莎事件一样，是由相同的错误门闩锁、后部货舱门丢失、客舱减压和客舱地板丢失引起的。除了许多其他后果外，这次坠毁引发了对Dan Applegate行为的批评。一些人认为，尽管Applegate提出了明确的备忘录，但他并没有尽力阻止存在安全隐患的DC-10飞机飞行。批评者说，他应该继续向他的上司施压，并在必要时向康维尔和道格拉斯“吹哨子”。。本质上，这些批评者声称Applegate应该对梦幻客机做出与Weldon一样的行为。然而Weldon被解雇了，并被拒绝作为举报人获得法律保护。

结论

Applegate和Weldon在职业道德方面有一些值得借鉴的地方。两人都面临着一种情况，以他们的专业判断，这构成对公共福利的严重威胁。Applegate的悔恨和Weldon的反抗截然相反，但两人都遭到了严厉的批评。每个人的职业道德是由后果决定的，而不是由选择决定的。如果Applegate为波音公司工作，而Weldon为康维尔公司工作，他们的选择可能会受到赞扬。

梦幻客机尚未坠毁；复合材料机身的耐撞性尚不清楚。如果Weldon是正确的，并且复合材料机身在坠毁时被证明对乘客是致命的，那么他所有的努力和牺牲都将付诸东流。专业人士可以尽其所能，以专业判断为公众利益，但最糟糕的情况仍然可能发生。