专业/大众排放丑闻

在 2014 年至 2018 年间，德国汽车制造商大众汽车公司因试图误导消费者和监管机构有关柴油排放的信息而卷入丑闻。车辆被设计为系统性地欺骗排放测试，并且研究被设计和进行，以在猴子和人类身上进行，以表明柴油排放对健康无害。大众的行为引发了人们对企业文化中道德作用以及私营资金资助的研究的道德问题的关注。

大众汽车标识

作弊装置

背景

2014 年，西弗吉尼亚大学的研究人员发布了研究结果，表明两款大众汽车公司 (VW) 柴油车型排放的氮氧化物 (NO_x) 水平高达美国环境保护署 (EPA) 制定的法律限值的 40 倍。 2015 年，EPA 向大众汽车公司发布了《清洁空气法》违规通知，声称大众汽车公司在其 2009 年至 2015 年的 2.0 升柴油汽车中安装了作弊装置，绕过了 EPA 排放测试。 这些装置根据“方向盘位置、车速、发动机运行时间和气压”来判断车辆是否正在接受测试，并且只有在测试条件存在时才完全激活排放控制系统。这些装置使大众汽车公司能够在保持其车辆的高额定燃油效率、动力和扭矩的同时满足排放法规。

之前的丑闻

1974 年 3 月，大众汽车公司向 EPA 支付了 120,000 美元的罚款，原因是在其车辆中安装了类似于 2015 年发现的装置，这些装置会禁用污染控制系统。 作为对罚款的回应，大众汽车公司表示，它已经做出了管理层变动，以改善未来与 EPA 的关系。 2008 年，多位大众汽车公司高管被发现收受贿赂，并使用公司资金进行卖淫和购物狂欢。

大众作弊装置的发现

由 Dan Carder 领导，西弗吉尼亚大学 (WVU) 的一个研究小组于 2014 年获得了国际清洁交通委员会 (ICCT) 的资助，以对柴油车辆在“与美国加利福尼亚州主要人口中心相关的各种驾驶条件”下的排放进行研究。 这与标准 EPA 排放测试期间使用的静态实验室条件形成对比。该研究的最初目的是测试两种不同的 NO_x 后处理技术，并表明汽车公司能够制造出符合更严格法规的柴油车。 Carder 的团队测试了两款大众车型和一款宝马车型。 他们发现，虽然宝马的排放“达到或低于认证排放水平”，但他们测试的大众车型没有达到，其排放的 NO_x 高达 EPA 允许值的 40 倍。

2014 年 12 月，大众汽车公司自愿召回了其部分柴油车型，以解决 WVU 团队发现的差异，并声称其工程师有一个直接的解决方案。 在召回之后，EPA 和加利福尼亚空气资源委员会 (CARB) 对排放差异进行了测试，发现大众汽车公司的修复措施只有有限的益处。 由于持续发现异常排放，CARB 和 EPA 拒绝为大众汽车公司 2016 年的柴油车型批准符合性证书，直到大众汽车公司能够确保它们不会出现类似的问题。大众汽车公司随后承认设计和安装了作弊装置，故意绕过排放法规。 在 2015 年 9 月 18 日向大众汽车公司发布的《清洁空气法》违规通知中，EPA 指出，作弊装置被设计为“跟踪联邦测试程序的参数，并在软件确定车辆未进行联邦测试程序时导致排放控制系统性能下降”。 该通知指控在大众汽车公司 2009 年至 2015 年的 2.0 升柴油汽车中使用了作弊装置。2015 年 11 月 2 日，EPA 向大众汽车公司发布了第二份《清洁空气法》违规通知，这次针对的是 2014 年至 2016 年的 3.0 升汽车和 SUV。 总计，美国估计有 590,000 辆大众汽车受到影响。

法律后果

EPA 以三项部分和解的形式解决了向美国加州北部地区联邦地区法院提起的大众汽车公司民事执行案件。 第一项和解涉及受影响的 2.0 升车型，要求大众汽车公司在 2019 年 6 月之前从商业中移除或修改至少 85% 的受影响车辆，否则将面临经济处罚。此外，该和解要求大众汽车公司投资 20 亿美元用于充电基础设施建设和零排放车辆的推广，并设立 27 亿美元的减排信托基金，用于支付减少 NOx 排放项目的资金。大众汽车公司估计的总成本约为 147 亿美元。 第二项部分和解涉及 3.0 升车型，要求大众汽车公司从商业中移除或修改至少 85% 的受影响车辆（所需完成日期因车辆的技术而异），并对不遵守规定者处以罚款。 大众汽车公司必须向减排信托基金额外捐款 2.25 亿美元。在第三项部分和解中，大众汽车公司必须支付 14.5 亿美元的民事罚款，支付 28 亿美元的刑事罚款，并确保其车辆的排放测试由车辆设计团队以外的员工执行。

2017 年 1 月，在大众汽车刑事和解的同时，六名大众汽车高管和员工因其在丑闻中的作用而被起诉。^[11] 其中一位高管奥利弗·施密特认罪。^[13] 詹姆斯·梁，前大众汽车工程师，未在 2017 年 1 月的起诉书中被点名，于 2017 年 8 月因其在丑闻中的作用被判处 40 个月监禁。2018 年 3 月 14 日，70 岁的奥利弗·施密特，大众汽车前首席执行官，被指控“与大众汽车长期欺诈美国柴油汽车排放要求的阴谋和电信诈骗有关”。^[14]

EPA 排放法规

自 1970 年代大众汽车首次出现遵守 EPA 规定问题以来，EPA 一直在实施严格的柴油汽车排放要求方面不断进步。2004 年，EPA 推出了其第四阶段排放标准，与之前的标准相比，该标准将允许的氮氧化物排放量减少了 94%。^[15] 马自达、本田和日产，它们正计划进入美国柴油车市场，难以适应新的法规，从未推进其计划。因此，大众汽车通过使用失效装置成为美国柴油车行业的领先者。

过时的排放测试

在测试车辆的排放时，EPA 遵循 ISO 8178 标准，这是静态的实验室测试程序。^[16] 尽管了解到这些测试标准的不足之处，但 EPA 在大多数车辆测试中使用 ISO 8178 测试标准。^[17] Dan Carder 表示，对于汽车制造商来说，使用这种测试方式“就像在参加考试之前就知道要问哪些问题”。^[17] EPA 运输和空气质量办公室主任克里斯托弗·格伦德勒承认，EPA “需要避免在我们的合规监督中过于可预测”。^[18] 格伦德勒回应卡德尔的批评，称“我们希望阻止制造商简单地设计测试”。^[17]

在丑闻发生后，EPA 表示已开始对乘用车进行道路测试，并且一直对重型柴油卡车进行道路测试，重型柴油卡车占美国 NO_x 排放量的 99.9%。^[17]

企业反应

大众汽车前首席执行官 马丁·文特霍恩，2015 年 3 月

2008 年，大众汽车高管被指控使用秘密资金进行贿赂、购物狂欢和雇用妓女。^[19] 在随后的审判中，当时的首席执行官费迪南德·皮耶希将所指的付款称为“不规则行为”，并批评了一位律师不正确地发音“兰博基尼”，称“那些买不起的人应该正确地说出来”。审判后，两名大众汽车高管被判刑。^[20]

《汽车与驾驶员》杂志主编埃迪·奥特曼评论了大众汽车对 EPA 排放限制的态度，称“大众汽车内部普遍存在一种心态，认为这些限制是荒谬的，我们[大众汽车]将随心所欲地做”。奥特曼说。^[17] “大众汽车一直以来都对美国有一种轻蔑的态度。”

大众汽车表示，尽管存在排放欺诈丑闻，但美国仍然是一个值得探索的重要市场。

迈克尔·霍恩，2014 年至 2016 年的大众汽车美国公司首席执行官，于 2015 年 10 月 8 日在美国众议院能源与商业委员会作证。^[21] 关于大众汽车使用失效装置，他声称“这是几个软件工程师出于某种原因加进去的。这不是公司决议。没有董事会会议批准这件事。”

奥利弗·施密特，大众汽车负责排放测试的高管，于 2017 年 1 月因欺诈罪被指控。^[22] 在被指控后，他声称自己只是排放丑闻中的“小角色”，并且他“依赖柴油专家给出的解释”。他在认罪后被判处七年监禁。^[23]

尽管最初声称毫不知情，但有传言称大众汽车高管在欺诈行为发生期间非常清楚。^[24] 德国媒体《明镜周刊》声称，丑闻发生期间的大众汽车首席执行官马丁·文特霍恩在丑闻曝光之前就知道欺诈行为。后来，美国司法部证实了这一点，他们在 2018 年 3 月 14 日的起诉书中“指控大众汽车的欺诈计划一直延伸到公司高层”。^[14]

文特霍恩于 2015 年辞职后，他的继任者马蒂亚斯·穆勒接受了美国国家公共广播电台 (NPR) 的采访，谈论了大众汽车高管的观点。^[25] 当被问及失效装置是技术问题还是伦理问题时，穆勒表示“这是一个技术问题”。他接着说，大众汽车“对美国法律的解释存在偏差。我们对技术工程师有一些目标，他们解决了这个问题，并通过一些软件解决方案达到了目标，这些解决方案与美国法律不兼容。”在排放丑闻发生后，大众汽车的声誉不断受到打击，穆勒于 2018 年 4 月辞去首席执行官职务。^[26]

大众汽车前首席执行官兼董事会主席费迪南德·皮耶希于 2017 年 4 月因与马蒂亚斯·穆勒、马丁·文特霍恩和其他高管存在分歧而出售了他在公司中的股份。^[27] 最初的报道称皮耶希被迫离职，但《明镜周刊》和其他德国媒体报道称皮耶希离开大众汽车是因为有指控称文特霍恩和其他高管在丑闻曝光之前就知道此事。

企业责任

在接受认证欺诈鉴证师协会的采访时，安德鲁·法斯托，前安然公司首席财务官，因安然公司自身的丑闻而被判欺诈罪，他表示“文化从上层开始，但并非从上层漂亮的声明开始。员工会识破空洞的言辞，并模仿高层管理决策的本质…… 严格的“行为准则”可能会因首席执行官或首席财务官的一项行为而失效。决策可能是文化的产物。但文化是决策的产物。”^[19]

大众汽车明显地将规则视为微不足道，这凸显了许多大众汽车高管对待美国法规的傲慢态度。正如穆勒 2018 年辞职所表明的那样，大众汽车尚未完全重建在排放丑闻发生后失去的信任。加上 2008 年的丑闻，大众汽车的行为暗示着一种根深蒂固的公司文化，即优先考虑利润而不是其他一切。

举报

丹尼尔·多诺万，大众汽车前员工，于 2016 年 3 月对大众汽车提起诉讼，指控该公司因他反对非法删除电子数据而对其进行不正当解雇。^[28] 多诺万声称，在 EPA 发布关于失效装置的违规通知后，大众汽车的 IT 工作人员正在删除数据。根据他的诉讼，多诺万试图阻止数据删除，但遭到拒绝，然后被解雇，原因是“他即将向 EPA、司法部、联邦调查局或其他公共机构举报妨碍司法公正和证据灭失”。该诉讼称，大众汽车在奥本山，密歇根州办事处的首席信息官“对多诺万的电话回应是粗俗的”，并“想知道为什么一名级别较低的员工在命令他”。大众汽车声称，多诺万的解雇与他们的排放丑闻无关。多诺万于 2016 年 6 月撤销了他的诉讼。^[29] 大众汽车和多诺万的律师都没有发表评论，说明大众汽车是否支付了多诺万的和解金以撤销诉讼，多诺万的律师表示“他现在已自愿撤回投诉，并同意完全配合公司的内部调查”。

作为大众汽车第三部分民事和解的一部分，他们被要求建立举报制度，以防止未来发生违规行为。^[10] 将由独立审计师对员工进行调查，以评估大众汽车的合规情况。

动物测试

背景

食蟹猴被广泛用于科学实验，包括有争议的洛夫莱斯研究。

2018 年 1 月 25 日，《纽约时报》报道称，大众汽车资助了一项研究，以测量柴油排放物对猴子的健康影响。^[30] 该研究于 2014 年开始，在排放作弊丑闻公之于众后继续进行测试。测试由位于新墨西哥州阿尔伯克基的洛夫莱斯呼吸研究所在进行，该研究所是由《欧洲运输部门环境与健康研究协会》（EUGT）聘请的。EUGT 是一家由大众、宝马和戴姆勒资助的研究机构，于 2017 年解散，它聘请了洛夫莱斯等研究小组进行研究。在《纽约时报》报道的测试中，十只食蟹猴被放置在密闭空间内，暴露于大众甲壳虫汽车的尾气中。

关注点

作弊装置

研究人员不知道，在测试过程中使用的 VW 汽车上存在作弊装置。^[31] 因此，猴子吸入的烟雾中的 NO_x 含量远低于同款汽车在道路上行驶时排放的烟雾。

利益冲突

世界卫生组织 (WHO) 在 2012 年宣布柴油尾气为致癌物，距离 EUGT 委托进行猴子研究只有两年。^[32] 因此，与 WHO 结论相矛盾的研究可能会让大众和其他柴油汽车制造商受益，因为这些研究可以向消费者保证柴油的安全性。即使在作弊装置存在的消息曝光后，该消息本应使研究结果失效，但来自 EUGT 的压力可能还是促使了发布尝试。大众律师迈克尔·斯坦伯格透露，有 71,000 美元的报酬取决于发布。洛夫莱斯研究人员杰克·麦克唐纳否认了这种说法对决定造成了影响，他表示，研究是“根据客户的选择”继续进行的。^[30]

动物伦理

私人资助的动物研究比公共资助的动物研究受到的监管审查更少。在美国，《动物福利法》要求所有动物研究都必须由一个机构照护和动物使用委员会 (IACUC) 进行审查，该委员会至少由三人组成，其目的是“评估动物的照护、治疗、饲养和使用”。^[33] 公共资助的研究，例如由美国国立卫生研究院 (NIH) 或美国国家科学基金会 (NSF) 资助的研究，会面临额外的监管，并且必须在科学价值的基础上证明使用动物的合理性。^[31] 例如，NIH 的实验室动物福利办公室 (OLAW) 要求“科学家必须提供使用动物的详细书面理由”，这些理由会经过其他科学家的同行评审，以便评估“特定动物模型的科学价值”。^[34] 虽然洛夫莱斯研究符合 IACUC 标准，但该研究在进行之前并不需要证明其科学价值。

人体测试

背景

EUGT 在德国亚琛工业大学委托进行的人体试验与上述猴子试验同时进行，但独立进行。在试验中，25 名参与者每次吸入不同浓度的二氧化氮 (NO₂) 烟雾 3 个小时。参与者每周进行一次研究，连续进行四周。参与者有意选择同质的：绝大多数是男性，而且都是年轻人和健康人。该研究的结论表明，吸入烟雾“对肺功能、细胞或生化效应指标没有明显影响”，因此，对吸入 NO₂ 不会产生“明显的急性不良反应”。^[35]

科学价值

伦敦国王学院环境健康教授弗兰克·凯利在接受 BBC 采访时表示，如果这项研究是由汽车制造商资助的，“它将不令人满意，它将不独立，如果它涉及人类，它将是不道德的”。^[36] 人体试验中引起关注的并非对受试者可能造成的潜在伤害，因为类似的测试会定期进行。相反，像凯利这样的观察者提出的保留意见集中在研究本身的资金结构上：一家汽车制造商支付进行一项可能支持其关于其产品的说法之一的研究。由于这项研究是在排放丑闻期间进行的，因此在作弊装置的消息曝光后，研究是否继续进行也是值得怀疑的。

对吸入 NO₂ 的反应是有据可查的，该研究本身引用了超过三十个类似研究的例子。^[35] 根据美国环保署 (EPA) 的说法，吸入 NO₂ 对老人、儿童和有呼吸系统疾病史的人特别有害。^[37] 选择一群健康且同质的受试者似乎扭曲了该研究做出的概括性结论，因为亚琛工业大学没有解决对受影响最严重人群的危害。所有这些都说明了凯利关于这类研究不道德的说法，因为它可能看起来像是对产品的赞助广告。虽然该群体同质性受到质疑，但作者确实有意这样做，因为拥有一个同质的群体会产生更少的变量，他们断言，这会使他们的结果更可靠。

由于柴油发动机产生多种不同的污染物，包括 NO₂，因此 EUGT 可能一直在寻求对其产品影响的明确认识。该研究在引言中确实提到了，尽管对该主题的研究很多，但现有研究并没有解释长期、低浓度暴露于二氧化氮的影响。作者甚至认为现有研究“有争议”，因此有必要进行新的研究。^[35]

大众汽车高管谴责了这项研究，与研究团队保持距离，同时表示他们自己并没有对研究或方法做出任何决定。^[38]

研究中的利益冲突

私人资金允许行业利用科学研究来支持议程，就像大众试图通过动物和人体研究改变人们对柴油排放有害健康的看法一样。猴子研究也体现了私人资助的科学由于利益冲突和监管较少，可能更容易出现有偏差的结果和糟糕的研究实践。除了这些例子之外，行业对学术研究的支持也十分普遍。一项对 33 所美国大学医学院教职工的调查发现，66% 的临床系教职工获得了来自行业的资金。此外，8% 的教职工表示明确指示发表有利于赞助商的研究，而 54% 的教职工亲眼目睹了受到行业影响的研究。^[39]

维护信誉

在学术研究中，行业资助问题没有单一的解决方案。完全取消行业对研究的资助也不利。可持续的解决方案将支持行业和学术界之间的持续互动，同时保持现代所有研究都应具有的科学严谨性。这包括一些措施，例如要求预先披露所有资金来源和利益冲突、消除资金与结果之间的任何联系，以及对所有研究保持数据和程序透明度。虽然可能无法完全消除行业资助对学术研究的影响，但了解行业的影响有助于维护结果的信誉和价值。