公私合作政策案例集/I-77 快速路

概要

I-77 快速路项目目前正在建设中，预计将于 2018 年年中完工，该项目包括在州际公路 77 中间隔离带的两个方向上建设 27 英里的两条高占有率收费 (HOT) 车道。该路段位于夏洛特 (梅克伦堡县) 与州际公路 85 交汇处之间，一直延伸到穆尔斯维尔 (艾瑞德尔县) 北郊附近的 36 号出口处，北卡罗来纳州。这些车道将作为现有的每个方向上的两条普通车道之外的补充车道。北卡罗来纳州交通部 拥有高速公路，正通过公私合作 (P3) 的方式与 I-77 Mobility Partners 合作，负责快速路的設計、建設、營運、維護和融資。I-77 Mobility Partners 是一家特殊目的机构，由总部位于西班牙的基础设施特许经营公司Cintra S.A. 领导。该项目经受住了诉讼和公民团体的持续强烈反对，这些团体希望看到增加更多普通车道，并且已正式遭到沿线两个县和五个合并城镇的民选立法机构的反对，尽管夏洛特市议会支持该项目。

背景

I-77 快速路项目（或 HOT 车道）的总体目标是增加车流量，缓解夏洛特市及周边地区 I-77 路段的拥堵。它将允许在都会区及其北部的交通点之间实现更直接的交通，如果用户选择支付使用费，它将提供一条替代道路。

2004 年，北卡罗来纳州交通部 (NCDOT) 在夏洛特的 I-77 路段开通了该州首条高占有率车辆 (HOV) 车道。 该路段是该州的主要增长区域，但自采用 HOV 车道以来，交通和拥堵问题变得越来越严重，因此需要创新方法来改善基础设施。

商业和住宅需求的增加给这条特定路段带来了一个独特的问题。资金限制、征地限制和当地反对意见给该州带来了复杂的挑战。应对这些挑战的最可行解决方案旨在确保可持续的经济增长环境以及更稳定的交通路线。

NCDOT 确定了快速路项目的若干优势：

• 降低燃油消耗，缩短驾驶员的通勤时间
• 增加拼车和交通激励措施
• 可靠的出行时间，尤其是在高峰时段
• 产生收入，帮助支付 I-77 路段的拥堵缓解费用

I-77 是艾森豪威尔州际公路系统 的一部分，从南卡罗来纳州哥伦比亚向西北方向延伸到俄亥俄州克利夫兰。虽然州际公路经过夏洛特市和西弗吉尼亚州查尔斯顿等主要都市区，但其主要路线途经农村和山区。

项目区域

拟议的快速路路线将沿现有 I-77 路段的现有两条普通车道旁边运行。两条快速路将沿着 I-77 在夏洛特和 28 号出口处（位于穆尔斯维尔郊外）之间南北延伸。每个方向上的一条快速路将从 28 号出口处延伸到 36 号出口处，以最大限度地减少对诺曼湖的环境影响，该湖位于夏洛特的北部。通过将目前的 HOV 车道改造成快速路，更多的车辆将能够更快地通过北部路段。在每次出行中，驾驶员可以选择使用快速路、普通车道或两者的组合，以实现更有效的驾驶。 车道总长为 I-77 的 26 英里。

位置地图

I-77 快速路项目路段的特写地图

夏洛特市及周边地区地图

参与者注释列表

夏洛特地区交通规划组织：支持该项目的区域政府间机构（主要是由于夏洛特市在董事会中拥有多数投票权），并将该项目纳入其该地区的长期交通规划。

Cintra, S.A.（Concesiones de Infraestructuras de Transporte）：全球最大的交通基础设施开发商之一，尤其是收费公路。I-77 Mobility Partners 的母公司。总部位于西班牙马德里。

北卡罗来纳州夏洛特市：I-77 快速路的南部终点。市议会的大多数成员支持该项目。

联邦公路管理局：美国交通部 (USDOT) 的一个部门，负责监督州际公路系统，并从高速公路信托基金向各州提供公式资助。也是快速路项目的交通基础设施融资创新法案 (TIFIA) 贷款提供方。

I-77 Mobility Partners：Cintra 旗下的子公司，是一家私人特殊目的机构，负责快速路的建设、运营和收费。NCDOT 的承包商。

北卡罗来纳州艾瑞德尔县：I-77 快速路路段所在的两个县之一。位于梅克伦堡县的正北方，斯泰茨维尔是县政府所在地。县委员会的大多数成员反对该项目。

约翰·“麦克”·麦克阿林五世：迈克尔·沃特里普赛车公司的电子和开发工程师主管，也是夏洛特普莱森特山长老会教堂的前任牧师，他组织了其他地区商界领袖游说州议员反对快速路项目。

库尔特·纳斯：居住在北卡罗来纳州科尼利厄斯的一名土木工程师和 A-Line Corporation 的所有者，也是 Widen I-77 的创始人，他强烈反对快速路项目，并经常被引用在媒体报道中。

北卡罗来纳州梅克伦堡县：I-77 快速路路段所在的两个县之一，也是夏洛特（县政府所在地）所在的县。县委员会的大多数成员反对该项目。

北卡罗来纳州交通部 (NCDOT)：负责建设和维护州级公路（包括州际公路）的州级机构。I-77 的所有者，也是快速路未来的所有者，以及 P3 中的公共合作伙伴。

帕特·麦考里：现任北卡罗来纳州州长，也是夏洛特市的前任市长，他支持快速路项目，而许多他的同党共和党人则反对该项目。

北卡罗来纳州科尼利厄斯镇：位于梅克伦堡县的北部，紧邻戴维森的西侧，位于夏洛特和穆尔斯维尔之间的 I-77 路段。镇议会的大多数成员反对该项目。

北卡罗来纳州戴维森镇：位于麦卡伦堡县北部，位于夏洛特和穆尔斯维尔之间的 I-77 公路。大多数镇议会反对该项目。

北卡罗来纳州亨特斯维尔镇：位于麦卡伦堡县，就在夏洛特北部，沿着 I-77 公路。大多数镇议会反对该项目。

北卡罗来纳州穆尔斯维尔镇：位于艾雷代尔县，是 I-77 快车道项目的北部终点。大多数镇议会反对该项目。

拓宽 I-77：公民组织，反对 I-77 快车道项目，并赞成在高速公路拥堵路段增加更多免费车道。该组织已提起诉讼以阻止该项目。

事件时间轴

• 2007-2009 年 - 北卡罗来纳州交通部、南卡罗来纳州交通部 (SCDOT)、MUMPO 和 CDOT 共同组成快速车道研究小组，以确定交通改善措施可以在夏洛特周围 10 个县的区域内帮助最大限度地减少拥堵。该研究发现，夏洛特地区北部地区的 I-77 走廊是“高优先级”。

• 2010 年 7 月 - 北卡罗来纳州交通部进行了一项可行性研究，研究将现有的 I-77 高占有率车道转换为快车道，同时延长现有的普通车道。

• 2011 年 3 月 - 北卡罗来纳州交通部表示，I-77 快车道项目将采用公私合作伙伴关系 (P3)，理由是私人资金将使该项目比公共资金建设得更快。

• 2011 年 7 月 - 夏洛特区域交通规划组织 (CRTPO) 修改其 2035 年长期交通规划 (LRTP)，将走廊上的快车道纳入其中。

• 2012 年 6 月 - 北卡罗来纳州交通部探索在快车道上使用可变收费，以解决长期拥堵问题，并最大限度地减少项目的公共资金。

• 2013 年 5 月 - 四家潜在的投标人入围，并在全年与北卡罗来纳州交通部官员进行了 70 多次会议。这些会议产生了大量草案提案，投标人进行了独立分析，以确保他们能够满足该项目的长期要求，即在长期内产生足够的收入来抵消初始投资。

• 2014 年 3 月 31 日 - 投标截止，并通过 200 个通过/失败标准进行审查。

• 2014 年 4 月 11 日 - 西特拉被宣布为中标者，总投资 6.47 亿美元，仅需北卡罗来纳州交通部和联邦资金出资 9500 万美元。

• 2014 年 6 月 26 日 - 项目达成商业协议。

• 2014 年 12 月 - 西特拉和北卡罗来纳州交通部达成财务协议。

• 2015 年 1 月 20 日 - 反对组织拓宽 I-77 提起诉讼，要求停止 I-77 的建设，理由是快车道项目的公平性，以及需要在不使用收费的情况下拓宽道路。

• 2015 年 3 月 5 日 - 一位州高级法院法官驳回了拓宽 I-77 提起的禁令，允许按照计划在夏季开始获取许可证和征用土地。

• 2015 年 8 月 - 项目第一阶段开始获取许可证。

• 2015 年 8 月 6 日 - 共和党州议员提交了一项法案，该法案将使麦卡伦堡县和麦卡伦堡北部四个市政当局 (所有这些地区的领导人反对收费车道) 为合同损失承担责任，而不是北卡罗来纳州交通部 (违反合同的最高罚款为 1 亿美元)，因为州销售税将被扣留当地政府。支持快车道的夏洛特市无需支付罚款——只有那些反对快车道的当选领导人所在的司法管辖区才需要支付罚款。

• 2018 年年中 - 预计项目完工日期 (从财务协议签署之日起 3.5 年)。但是，该协议要求该项目必须在 2019 年 1 月 7 日之前完工，以避免任何罚款。

部分时间轴摘自北卡罗来纳州交通部

案件叙述

自最初的高占有率车道建成以来，北卡罗来纳州仅在这段现有的 I-77 路段上进行了“轻微拓宽”。原因是该州的燃油税收入停滞不前。鉴于夏洛特是一个人口从 2001 年到 2010 年增长了 30% 以上的地区，因此需要确定一种更持久的方法来管理拥堵。预计未来 20 年，人口将增长一倍以上，达到 480 万人。

2009 年，一项快速车道研究确定了夏洛特和周围麦卡伦堡县的 I-77 走廊是快车道的候选路线。该概念与传统的高占有率限制略有不同，对与普通路线分离的车道收取通行费。这条特定的走廊是连接斯泰茨维尔和其他北部人口稠密地区与夏洛特之间的唯一洲际连接，因此预计由于人口需求，拥堵只会加剧。

建设新车道是为该地区交通拥堵提供长期缓解的最佳方案。走廊的物理和财务限制要求采用更长期的解决方案，而不是在疲惫不堪的时间范围内进行零星的修补。

两年前进行的公众意见调查显示，56% 的电话受访者赞成收费车道方案，而不是全州范围内的燃油税增加。 此外，在 2013 年初举行了为期 30 天的公众意见征集活动，以评估是否采用收费建设，而不是增加更多普通车道。许多受访者担心在郊区的诺曼湖地区噪音和交通量会增加。其他人则直言不讳地表示，这笔钱是浪费，而且该州这一地区实施为期 50 年的收费制度是不公平的。

该项目入围了四家投标人。所有投标都根据 175 多项标准进行评估，例如：确保根据协议提供私募股权；遵守所有联邦收费规定；能够提供来自贷款人的担保函；来自两家信用评级机构的正面评级；以及必要的财务能力信息。

与中标者西特拉通过 I-77 机动车合作伙伴关系的合作，将简化 I-77 新增车道的建设。如果该项目不是公私合作伙伴关系，北卡罗来纳州至少需要 20 年才能筹集到足够的资金完成该项目。公私合作伙伴关系使北卡罗来纳州交通部能够通过利用西特拉的投资获得新的资金，从而改善 I-77 的通行时间。

北卡罗来纳州交通部与 I-77 机动车合作伙伴之间的公私合作伙伴关系使 I-77 快车道和基础设施改善的建设能够比传统公共提供情况下快得多。I-77 机动车合作伙伴将负责该项目的設計、建设、融资和运营。北卡罗来纳州交通部将拥有该道路，并将确保合同中规定的标准得到满足。

该提案要求北卡罗来纳州交通部继续拥有该道路。西特拉将负责設計、建设、融资和运营。北卡罗来纳州交通部将确保所有合同义务在规定的所有时间内得到履行。如果西特拉违约，北卡罗来纳州将获得 50-60 美分的美元和所有未来的通行费收入。此外，如果收入预测明显低于预期，该州可能会在 50 年的期限内最多出资 7500 万美元，比替代公共资金少 1 亿美元。

尽管得到了北卡罗来纳州交通部的支持，但该项目在一些公民和市政政府中却不受欢迎。这主要是因为人们不愿意公开驾驶员需要支付的确切通行费金额。拓宽 I-77 目前正在与西特拉进行诉讼，质疑特许经营协议的合法性，理由是 I-77 机动车合作伙伴将造成项目延误，而反对该协议的地方当局如果出现超支将对罚款负责。

项目路段

该项目分为三个路段

南部路段 (I-3311-C)

该路段从特莱恩街附近的布鲁克斯希尔高速公路开始，沿着 I-77 N 向北延伸约 2 英里，然后沿着 I-277 从 I-77 到北夏洛特的 N. 布雷沃德街延伸。这一部分需要征用土地，以及将现有的高占有率车道转换为新的快车道，并将其设置在现有的普通车道旁边。

设计包括一座高架桥，为从 I-77 直接进入 I-277 提供通道。在现有的高占有率车道建设期间缩窄的 I-77 南行车道也将拓宽，从而在每个方向形成两条快车道。

中部路段 (I-5405)

中部路段从 I-85 立交桥 (出口 13) 开始，向北延伸约 15 英里，到达卡托巴大街 (出口 28)。它包括将现有的高占有率车道转换为快车道，从而在每个方向形成两条快车道。

北部路段 (I-4750AA)

从 Catawba Ave. 交叉路口开始，向北延伸约 9 英里至州道 150 号 (36 号出口)，该路段将设置单向快速车道，但不设置高乘载车道。

项目结构与资金

项目总估算成本：6.55 亿美元

参与方	金额
北卡罗来纳州交通部 (NCDOT)	9500 万美元
I-77 交通伙伴	2.48 亿美元
TIFIA 贷款	1.89 亿美元
私人活动债券 (PAB)	1 亿美元
NCDOT 建设资金	1.2 亿美元

• NCDOT 支付 9500 万美元的首付款
• I-77 交通伙伴支付 2.48 亿美元的首付款
• 联邦公路管理局提供 1.89 亿美元的交通基础设施融资创新法案 (TIFIA) 贷款。I-77 交通伙伴在 2023 年之前无需偿还任何贷款，首笔本金支付将在 2033 年到期。
• 由私人投资者购买 1 亿美元的私人活动债券 (PAB)
• NCDOT 斥资 1.2 亿美元建造两个连接快速车道的入口和出口匝道，作为“额外分配”。

该项目是收入合同，而不是可用性支付合同，这意味着 I-77 交通伙伴负责收取通行费收入，并将所有收入用于收回资本和运营成本，并向其股东和债券持有人提供回报。

如果通行费收入低于合同中规定的最低金额，NCDOT 将不得不向 I-77 交通伙伴支付 7500 万美元。然而，如果公司违约，该特殊目的实体 (SPV) 将损失约 2.5 亿美元的自身股权，但州政府将不得不支付其大部分未偿债务。

信用评级机构 DBRS 的一份报告显示，该项目到 2037 年累计的公共和私人债务将超过 3 亿美元。

NCDOT 表示，其从传统州政府资金中获得的最大贡献将为 1.7 亿美元。投标人要求提供超过该数字的额外州和联邦资金，或要求放宽某些合同要求。NCDOT 认为，公共贡献是合理的，不会增加。

收费

每个入口点上方都会放置电子标志，显示该路段的当前通行费率。快速车道走廊有两处指定的入口和出口点，以及四处从普通车道并入快速车道的合并点。

根据当前交通需求动态定价，将提供更可预测的出行时间。随着快速车道上交通量和需求的增加，通行费率也会增加。 一旦交通量下降，价格也会下降。

驾驶员使用快速车道时，将在收费站有两个支付选项

• 北卡罗来纳州快速通行证驾驶员：购买北卡罗来纳州快速通行证应答器并将其安装在挡风玻璃上的驾驶员，其使用快速车道的费用将由驾驶员账户支付，由北卡罗来纳州收费公路管理局管理。北卡罗来纳州快速通行证应答器（称为 E-ZPassFlex^TM）将配备一个开关，驾驶员可以使用该开关指示他们是否以单人驾驶 (SOV) 或至少三人 (HOV) 的方式驾驶车辆，以符合免费 HOV 出行的资格。请注意，使用没有此开关的应答器的车辆，例如 NCQuickPass^TM 硬壳、贴纸标签、保险杠安装或普通 E-ZPass^TM 应答器（没有开关），将被收取使用快速车道的费用。

• 此外，驾驶员可以使用快速车道，无需应答器，因为头顶收费设备将捕获他们的车牌号码，并向车辆登记所有人的地址发送账单，他们可以通过邮件、电话或在线支付账单。请注意，只有使用启用开关的应答器且驾驶车辆载有三人或更多人的驾驶员才能将快速车道用作免费 HOV 车道。

“最初的单程高峰时段通行费，用于全长通勤，约为 10 美元。预计 20 年后，快速车道通行费约为 20 美元，”即每英里约 90 美分。

明确识别政策问题

快速车道是否会缓解交通拥堵？

NCDOT 坚持认为，“随着其他驾驶员选择走快速车道，普通车道的交通拥堵将减轻，使那些依赖免费车道的人的通勤更加高效。” 但该项目反对者认为，快速车道实际上不会缓解这条 I-77 路段的长期交通拥堵问题，这是其既定目标之一。扩大 I-77 组织成员雷·邓肯布说，收费车道依靠免费车道拥堵来赚钱，因此，如果拥堵减少，愿意支付通行费的驾驶员就会减少。邓肯布坚持认为，“[收费车道] 已经证明，只有 6-20% 的交通量是免费车道交通量的，因为大多数人都不愿意或不能支付费用。”他补充说，获得北卡罗来纳州快速通行证应答器的负担也会阻止高乘载车辆的驾驶员使用车道。

“当一条高速公路预计会因持续的经济增长而出现长期交通拥堵问题，并且无法无限期地拓宽时，快速收费车道是有意义的，”理由基金会的罗伯特·普尔在支持该项目时表示。“假设经济持续增长和交通拥堵，每条车道的车流量可能达到 800 辆/小时——或 5 条进城车道总计 4000 辆/小时。在快速车道方案中，双向的 2 条快速车道每条可以容纳 1800 辆车，3 条普通车道每条可以容纳 800 辆车，高峰时段的总吞吐量为 6000 辆/小时——比无收费方案高 50%。” 对 I-77 上的额外容量收费，而不是免费，可以降低诱发需求的影响——这是观察到的现象，即一条道路的额外容量会很快被填满，因为以前因交通拥堵而被阻挡在道路之外的驾驶员现在会使用这条道路，并且扩大的容量会推动高速公路沿线的新发展，进而产生更多的交通——通过对驾驶员的时间定价。如果驾驶员认为，为了节省时间，支付通行费是值得的，那么他就会支付通行费，从而缓解免费车道的拥堵，但不会达到在任何非零价格情况下都不值得使用收费车道的程度。

邓肯布还认为，I-77 上的主要交通拥堵和路面磨损来源是大型、重型、缓慢的卡车，因为 I-77 的卡车密度在该州所有高速公路上最高，是 I-81 的支线路线，I-81 是美国东海岸最繁忙的货运卡车走廊，并连接到夏洛特道格拉斯国际机场正在建设的新型联运货运中转站。然而，卡车将无法使用快速车道，即使州政府将来接管这些车道，它们也无法使用，因为这些车道建造标准低于免费车道。

有足够的驾驶员愿意支付通行费吗？纳税人需要承担多少责任？

反对者的主要争议点之一是，该项目将花费该州比北卡罗来纳州交通部（NCDOT）和项目支持者估计的要多得多，远远超过在 I-77 上增加免费车道并在夏洛特地区为其他必要的交通项目提供资金的成本。该项目的债券评级证明了这些担忧有一定道理。该州在 2015 年 5 月发行的债券“包括 2026 年 6 月到期的证券，收益率为 3.72%，比基准市政债券高约 1.4 个百分点，根据彭博社汇编的数据。彭博社的数据显示，当日 10 年期 BBB 级收益率支持的市政债券指数收益率为 3.27%。惠誉评级将这些债券评级为 BBB-，比垃圾级高一级，理由是该项目容易受到经济衰退期间交通量减少的影响，以及该地区对收费的“有限熟悉程度”。DBRS Ltd. 将这些证券评级为 BBB，高一级。”

相比之下，邓肯引用了这样一项说法：“[c]omp comparable 从 20 英里到 28 英里的免费车道估计耗资 1.2 亿美元。”他引用了一些美国最受欢迎的收费快车道的例子，每个车道每年产生的通行费收入都低于 I-77 Mobility Partners 预计的盈亏平衡点。洛杉矶、迈阿密和休斯顿的收费快车道“每年分别产生 4100 万美元、1500 万美元和 900 万美元的通行费收入。在运营的第一年，I-77 收费车道需要收入 3400 万美元……才能实现盈亏平衡。在第二年，这个数字攀升至 4100 万美元。”他还指出，即使在建设开始之前，该州取消合同也将受到处罚。

NCDOT 断言“公众获得了价值超过 5 亿美元的基础设施，而纳税人的投资仅为 8800 万美元”，以及“如果 [I-77 Mobility Partners] 违约，道路仍将拓宽，该州将以大约一半的成本获得项目，以及所有未来的收入。”但该机构承认“[i]如果私人开发商的通行费收入不足，DOT 可能额外贡献 7500 万美元。”然而，“该州表示，如果发生任何违约，I-77 Mobility Partners 将损失大约 2.5 亿美元的自有资金。DOT 表示，这是一个重要的防止违约的激励措施。”NCDOT 还为其同意在公司违约的情况下支付其大部分未偿债务的协议辩护，解释道“[i]在项目融资贷款市场中，对贷款人潜在损失设置一个底线是标准做法。”

收费快车道是否会阻止日后增加更多的免费车道？

邓肯断言，收费快车道的建设不仅让 NCDOT 几乎没有空间在日后增加额外的免费车道，而且还会让增加免费车道会让驾驶员不愿意使用收费车道，从而减少特许经营者的收入。而该州必须在收入不足的情况下向公司支付罚款这一事实，让该州对增加免费车道有了很强的抵制。这种论点只有在你认为增加免费车道实际上会减少拥堵，而不是成为之前讨论的诱发需求现象的受害者的情况下才有效。

关于收入流向海外的担忧

许多反对者，就像在美国其他涉及像 Cintra 这样的外国公司的基础设施 P3 中一样，对从美国收费者那里收取的收入流向海外提出了异议。他们声称，这笔钱应该重新投资于当地经济。然而，即使外国公司在管理项目，大部分通行费收入实际上仍然会留在美国，以向美国投资者支付股息的形式，向当地建筑和运营工人支付工资，以及向当地设备供应商和分包商支付款项。只有少部分通行费收入将作为利润归西班牙的 Cintra 所有。

收费快车道设计中的后勤问题

批评者对收费快车道目前的設計中有限的进出点提出了担忧。收费快车道将只有两个地点直接连接进出匝道。否则，收费快车道用户将只有少数地点能够进出免费车道。邓肯认为，这将导致收费车道和免费车道上的交通都更加缓慢，因为从收费车道驶出的驾驶员将不得不穿过免费车道才能驶出高速公路。

“由于交通限制，存在许多后勤问题，包括：收费车道没有直接通往地区医院和急诊室的出口，紧急疏散的解决方案未知，以及无法在发生事故时避开堵塞的车道，”梅克伦堡县专员吉姆·帕克特坚持说。“大多数“收费车道没有直接通往使用当前 I-77 出口建造的住宅区和零售中心的出口，”他补充说，并声称该项目未能实现规划者旨在提供更便捷的高速公路通往新的活动中心的意图。

讨论问题

1. 收费快车道通行费是缓解这种情况下交通问题的最佳方法吗？为什么或为什么不？

2. 为什么 Widen I-77 等外部团体会反对对高速公路收费的计划？

3. NCDOT 是否有理由将用于 I-77 项目的资金用于其他地方？机会成本过高了吗？

4. 收费快车道的拟议收费过高还是过低？

5. 您是否预计 Widen I-77 与项目发起人之间的即将到来的审判会阻止任何进一步的项目完成？

补充阅读

2010 年完整可行性研究

北卡罗来纳州议会报告

梅克伦堡-尤尼昂大都市规划组织常见问题解答

夏洛特地区交通规划组织

引用的（主要和次要）文档的完整参考文献（如有超链接，请添加超链接）

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惠森南特，大卫。“法官拒绝了阻止 I-77 收费车道项目的禁令”。WBTV，2015 年 3 月 5 日。http://www.wbtv.com/story/28276150/judge-denies-injunction-to-halt-i-77-toll-lane-project

约丘姆，戴夫。“麦克阿尔平帮助刹住了 I-77 收费”。在线杂志。商业今日，2015 年 6 月 9 日。http://businesstodaync.com/mcalpine-helps-put-brakes-on-i-77-tolls/