交通部署案例集/2014/公交车无障碍
本文探讨了美国公交车无障碍的整个生命周期。具体而言，它着眼于从 20 世纪中叶至今对轮椅等辅助移动工具的适应。它包括无障碍技术的描述和历史、影响这些技术的法规，以及对公交车上的轮椅升降机和坡道的实施分析。
由于需要适应美国不断增长的残疾人口，以及需要遵守残疾法规，公交车上的无障碍技术一直在进步。创新包括公交车升降机、坡道、气动悬挂（“跪式”公交车），以及在较小程度上，将公交车地板降低而将公交车站高度升高的通用设计理念。法规也影响了入口高度、优先座位、扶手、售票机、停车请求杆和标识。在选择实施哪种移动技术时，需要考虑交通实体运营的环境、现有基础设施和法规的性质。每项创新都有其优点和缺点。
《美国残疾人法案》（ADA）将残疾定义为“一种损害，它严重限制了个人从事一项或多项主要生活活动的能力，或有这种损害的历史，或被视为有这种损害 [1]。”
轮椅是一种辅助移动工具，属于任何类型的三轮或四轮工具，可在室内使用，专为有行动不便的人设计并使用 [2]。这些工具还包括代步车、平衡车和儿童推车。本报告将专门关注与在公交车上适应轮椅和其他辅助移动工具相关的技术。
一般来说，无障碍公交车在乘车时可以实现轻松的入口，包括足够宽的门、足够宽的内部通道，以及在乘坐期间为轮椅和其他辅助移动工具提供座位空间。此外，内部设施存在以确保移动工具在车辆行驶期间安全固定，目的地显示器也经过设计以适应身体和视力障碍人士。
轮椅升降机（平台升降机）是一种全动力设备，旨在抬起轮椅及其使用者，以便升高到台阶或其他垂直障碍物之上。该创新将现有的液压升降机技术和公交车技术结合起来，创造了一种适合公交车入口尺寸的升降机，并且可以在公交车运行时进行存放。轮椅升降机也可以安装在住宅或商业场所，并且通常被添加到私人和公共车辆中，以满足《美国残疾人法案》规定的无障碍要求。如今，轮椅升降机必须配备扶手、防止轮椅或辅助移动工具在操作过程中从平台上滑落的障碍物，以及在公交车行驶期间的存储要求。
坡道是一个可移动的平台，可用于将辅助移动工具推上车。坡道与升降机具有类似的规定，涉及尺寸、存放、移动、障碍物和表面，此外还要求坡度不超过 1:48。气动悬挂公交车（“跪式”公交车）使用气动可调节悬挂来降低整个公交车以接近地面。通过降低公交车，驾驶员为乘客创造了更短的（如果有的话）台阶，以便他们可以上车。在乘客上车后，公交车将被抬起，以便再次继续行驶。
低地板公交车是指从地面到台阶的特定最低高度可以进入的公交车。低地板公交车至少在一个入口处没有台阶，并且部分或全部内部通道也没有台阶。
平台级上车将公交车站抬高到与乘客进入公交车的同一水平，以便他们避免在乘车时跨过较大的（如果有的话）台阶。平台级上车通常用于铁路运输和快速公交（BRT）服务。平台级上车可以与其他公交车无障碍措施结合使用，以创造通用设计，惠及所有用户。
纵观历史，社区的态度和建成环境中的物理障碍阻碍了残疾人充分参与社会。随着残疾人口的增长，对独立和平等权利的追求也随之增长。在 20 世纪初，人类平均寿命只有 47 岁，而脊髓损伤者的存活率只有 10% [3]。两次世界大战造成了大量残疾退伍军人，而抗生素和其他药物的进步使人们能够从以前致命的意外事故和疾病中幸存下来。结果，有行动不便的人口数量相对于总人口而言有所增加，并且在今天仍在继续增加。与无障碍相关的创新出现在 20 世纪中叶，因为需要在交通工具上适应健全人和残疾人，并且在 20 世纪末，新的残疾法规也应运而生。
尽管有立法要求提供便利，但残疾人仍然面临着在建成环境和社会环境中进行体育活动的障碍 [4]。残疾人面临的挑战是缺乏灵活性，因为他们被认为是事后的想法 [5]。向郊区居住的趋势加剧了这个问题，因为许多社区变得更加依赖汽车，而对公共交通的依赖减少了。汽车是行动的一大障碍，因为它们需要机动技能、智力技能和资本。对公共交通的需求下降和对汽车的需求增加改变了景观，使依赖公共交通的人的公共交通服务恶化了 [5]。此外，残疾人对街道设计问题和行动障碍很敏感 [6]。对于下肢活动受限的人来说，建成环境对行动不便的影响更大。
沃尔特·哈里斯·卡洛（1896-1958）是一位加拿大退伍军人，他在 1947 年发明了无障碍公交车 [7]。他首先在 Nova Scotia 的 Pubnico 订制了两辆公交车，专门用于接送从二战回国的退伍军人和其他使用轮椅的人 [8]。公交车的后部设有一个液压坡道，可以放下，使轮椅可以轻松地驶入 [8]。公交车中使用的轮椅是卡洛专门设计的，可以根据病人的需要进行调整。它们被固定在适当的位置，以最大程度地减少公交车行驶时的移动。后来，他获得了通用汽车和福特的支持，开始批量生产轮椅巴士。
在法规出台之前，交通运输机构一直避免大规模实施无障碍技术。即使这项技术已经存在，有行动不便的残疾人只占市场的一小部分。残疾人能够克服障碍，但需要额外投入资源才能做到。虽然只占边缘群体，但许多有声望的残疾人呼吁在公共交通中增加无障碍设施，并取得了成功。1970年，美国瘫痪退伍军人协会、国家截瘫基金会和理查德·赫丁格起诉华盛顿都会区交通局，要求他们在华盛顿特区的新的地铁系统设计中纳入无障碍设施[9]。他们的胜利是无障碍公共交通斗争中的一个里程碑。
然而，关于无障碍要求的法规仍然不稳定。在 Lloyd v. Regional Transportation Authority, 548 F. 2d 1277 (1977) 一案中，美国第七巡回上诉法院裁定，个人有权根据1973年《康复法》第504条提起诉讼，并且公共交通机构必须提供无障碍服务[9]。然而，在 Snowden v. Birmingham Jefferson County Transit Authority 一案中，美国上诉法院推翻了这一裁决，裁定当局只需要为除轮椅使用者以外的残疾人提供无障碍服务[9]。
1970年，《城市大众运输法》成为法律，要求所有新生产的美国大众运输车辆配备轮椅升降机，但美国公共交通协会（APTA）推迟了20年的实施[9]。1983年，为争取无障碍公共交通的美国残疾人（ADAPT）组织成立，是一个基层的美国残疾人权利组织，最初的目标是在公交车上安装轮椅升降机。在整个20世纪80年代，他们争取公交升降机的运动扩展到整个美国，并因封锁公交车以引起人们对升降机需求的关注而闻名。APTA被迫保护那些无力安装升降机的运营商，并声称升降机是地方事务[4]。
1990年的《美国残疾人法案》（ADA）是一项民权法，禁止基于残疾的歧视，并且该法规要求全国范围内实现无障碍设施。ADA的第二条涵盖公共交通服务，如城市公交和公共轨道交通，并且禁止所有地方和州级公共实体对残疾人进行歧视[1]。公共交通管理机构不得歧视残疾人，并且必须遵守新购车辆的无障碍要求。根据ADA规定，辅助行动装置的宽度不得超过30英寸，长度不得超过48英寸（从地面以上2英寸处测量，Segway除外）。此外，如果乘客和轮椅的总重量超过600磅，则不提供服务。1990年8月26日或之后订购的新公交车必须对残疾人无障碍。
ADA是促进残疾人融入更广泛社会（无论是通过交通运输还是其他方式）的努力中的一个重要里程碑。ADA为构建环境的改造制定了指南，旨在最大程度地提高所有人的参与度[4]。在ADA通过时，一个主要问题是如何改造公交车以适应轮椅。传统的公交车有从地面通往乘客座椅水平的台阶。1990年至2000年间，美国残疾人数量增加了25%，这是由于对残疾定义的认识不断提高以及总人口的增长导致的[10]。
如今，18-64岁残疾人数量接近2000万，65岁以上残疾人数量接近1500万[10]。近80%的人口现在活到65岁以上[2]。2010年，在3.039亿平民人口中，约有5670万人存在残疾，约有3830万人（12.6%）存在严重残疾[11]。
越来越多的公交车采用低地板设计，并可以选择性地安装“跪式”气动悬挂，以及电动或液压伸缩式地板下坡道，为辅助行动装置使用者和婴儿车使用者提供水平通道。在此之前，这些轮椅使用者只能使用专门的辅助行动公交车。如果居住的社区仅依赖汽车交通，残疾人往往面临着孤立的风险。由于我们对残疾人面临的一些困难有了更多了解，我们已经通过了更便于无障碍设施的法规。ADA在全国范围内实施统一的强制要求，确保无障碍设施，不受当地态度的影响。
2010年7月23日星期五，司法部长埃里克·霍尔德签署了最终法规，修订了该部的ADA法规，包括其ADA无障碍设计标准。修正案包括规定，升降机和坡道的控制装置应与车辆制动器、变速器或车门联锁，或应提供其他适当的机制或系统，以确保车辆在升降机未收起时不能移动。更新后的联邦法规中还包括关于登车辅助装置尺寸、收纳、移动、障碍物和表面的附加规定。
ADA升降机和坡道配备的公交车是美国使用最广泛的公交车，当然还有重塑的空间。通用设计在帮助有需要的人的同时也惠及其他人。通用设计的目的是通过使产品、通信和构建环境更易于尽可能多的人使用来简化生活，而无需额外的成本。公交车无障碍通用设计采用低地板公交车和高架平台，以便轮椅可以像地铁一样驶入车辆[5]。. 这也有助于那些能够行走但难以上下楼梯的人以及使用辅助行动装置的人。低地板公交车的使用越来越多，但在美国，公交站台地面抬高的比例并不高。
自动驾驶汽车也可能是解决残疾人出行需求的一种方案。驾驶员的生理和心理能力不再是保障安全出行的因素，因为行动不便的乘客只需告诉车辆去哪里即可[5]。无论解决方案是什么，设计合理的构建环境都应该旨在减少或消除行动不便者面临的无障碍问题，而不是加剧这些问题。
利用美国交通部联邦交通管理局《国家交通概况和趋势》（华盛顿，年度出版物）中的ADA交通公交车统计数据，我找到了1993-2011年ADA升降机和坡道配备的交通公交车数量。然后，我使用逻辑方程预测了特定年份的公交车数量
S(t)=K/[1+Exp(-b(t-t0)]
其中
| S(t) | ADA升降机和坡道配备的公交车数量 |
| t | 以年为单位的时间 |
| t0 | 是拐点时间 |
| K | ADA配备公交车的饱和度 |
| 回归结果 |
|---|
| K = 78000 |
| b = 0.22866 |
| t0 = 1995.748 |
| 调整后的R平方 = 0.977364 |
S 曲线对数据的预测非常好，R 平方值为 0.977。黑线代表增长开始放缓的拐点时间。不幸的是，在实施 ADA 之前找不到数据。
| 阶段 | 时期 |
|---|---|
| 诞生阶段 | 1970 - 1984 |
| 增长阶段 | 1984 - 2001 |
| 成熟阶段 | 2001 年至今 |
S 曲线用于识别出生、增长和成熟阶段。上表显示了美国配备 ADA 的公交车的近似生命周期阶段。估计从 1984 年开始出现增长，并持续到 2001 年左右。虽然 ADA 直到 1990 年才实施，但它肯定加速了增长，即使增长阶段开始于 1980 年代中期。从增长放缓到下降的转折点 (t0) 大约在 1995 年。
- ↑ a b 美国残疾人法案信息和技术援助。ADA，不详。网络。2014 年 11 月 4 日。<http://www.ada.gov/>。
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