运输部署案例集/2014/国内航空公司

达美航空波音747

简介

第一辆大陆铁路列车在奥克兰

国家铁路

1869年，第一条横贯大陆铁路在美国开通，承诺将这个伟大国家的海岸线连接起来。这条铁路的开通被认为是我们国家迄今为止最伟大的壮举之一，它的建成标志着一条铁路的诞生，这条铁路穿过这个国家大部分无人居住的部分，跨越了巨大的自然障碍，几乎没有希望导致未来的定居。为了克服铁路公司面临的高昂建设成本和低需求概率的挑战，联邦政府不得不对铁路进行大量补贴，因此林肯总统和国会通过了1862年的太平洋铁路法，为铁路公司提供了政府债券和土地拨款。作为1862年太平洋铁路法的一部分，最初的横贯大陆铁路公司被允许盈利（通过持续的补贴），免受激烈竞争的保护，并允许在很少的监督/监管下运营。由于这种安排和政府的远见卓识，美国能够促进其首条跨越2858公里的铁路的建设，创造了一个统一的国家系统。借助一个国家运输系统，美国能够在整个19世纪迅速发展，在此期间，围绕铁路的以前被认为是无人居住的土地开始出现发展，创造了需求和一个经济上成功的铁路系统。

美国航空公司DC-3

国内航空公司

在美国，我们的航空公司可以追溯到与铁路类似的根源。它们是由先驱者和爱国者创建的，他们相信航空掌握着这个伟大国家未来发展的关键。随着强大的国家航空网络的建立，我们国家将继续在整个20世纪蓬勃发展。为了实现这个梦想，航空公司需要联邦政府的初始补贴和保护，以便该行业能够建立其经济可行性。通过联邦政府不同部门的行动，航空公司以不同的形式获得了这些保护，持续了64年（从1914年到1978年）。当保护消失时，航空公司已经建立了一个国家网络，并且需求稳步增长，但仍然在适应自由市场方面面临许多问题。然而，在放松管制几年后，随着航空公司开始适应新市场，国家航空系统的强度爆炸式增长，并开始以创纪录的速度增长。通过这种爆炸式的增长，不可思议的事情发生了，这个国家以林肯总统无法想象的方式连接在一起，从圣路易斯到加州的横贯大陆铁路之旅仅需几个小时即可完成，为这个国家在整个20世纪进一步发展创造了机会。

定义

根据韦氏词典，航空公司是“拥有和运营许多飞机的企业，这些飞机用于将乘客和货物运送到不同的地点。”

美国联邦航空管理局提供多种选择，可以在美国国内运营航班的航空公司。联邦航空条例 (FAR) 第 121 部分允许航空公司注册为国内运营航空公司，即任何预定的航空公司，运营的飞机为涡轮喷气发动机 推进的飞机，或拥有 9 个以上乘客座位（不包括机组人员座位）的飞机，或有能力运载超过 7,500 磅的飞机。根据国内运营航空公司的规定，它们仅限于在美国任何机场之间运营航班。FAR 第 121 部分下的另一个选择是注册为旗舰航空公司，它遵循国内运营航空公司的相同标准，并额外具备在美国和美国以外地区之间以及美国以外地区之间进行飞行的能力。

历史

诞生

美国的第一家航空公司是圣彼得堡-坦帕水上飞机线，该公司在佛罗里达州圣彼得堡和坦帕之间运营一条 18 英里的航线。当第一批乘客在 1914 年以 5 美元的价格购买机票时，尽管莱特兄弟在基蒂霍克仅仅 5 年前就实现了飞行，但没有政府监督或监管。 圣彼得堡-坦帕航线开通四年后的 1918 年，第一条定期航班邮政服务开始运营，从纽约出发，前往费城，继续前往华盛顿特区。通过这些最初的服务，邮局能够向这个国家证明，邮局飞行员可以通过良好的天气和恶劣的天气来维持定期服务。这一概念验证导致 1925 年凯利法案的通过，该法案批准了邮局航空邮件路线的私有化。 1926 年 2 月 15 日，随着私人航空公司行业难以获得发展，美国邮局开始提供 1925 年凯利法案授权的私人运营的航空邮件服务。 在航空邮件服务提供下，航空公司被支付溢价以在合同/定期航线上运输邮件，通常与客运航线相结合。邮件费率由邮局大量补贴，以保持该运营对航空公司有利可图。一年后，邮局已经提供了合同来创建国家网络。

虽然 1924 年《航空商务法》对航空公司实施了低级别的监管，但第一次试图对该行业进行大规模监管是 1934 年的《航空邮件法》，该法案试图要求在航空邮件航线上设置固定的乘客负荷并保护公共补贴免受利润率上升的影响。不幸的是，该法案被认为是在仓促中颁布的，并且被认为损害了发展全国一体化交通系统的能力。然而，由于 1934 年的《航空邮件法》，联邦航空委员会成立了，并任命了其成员。联邦航空委员会的任命为航空业的未来进行了长时间的深思熟虑的对话，在多次未能通过有效且持久的监管以及发布多份报告之后，1938 年的《民用航空法》于 1938 年 1 月通过。

1938 年的《民用航空法》设立了一个独立的监管机构，即民用航空委员会 (CAB)。CAB 由五名成员组成，他们被授权指定哪些航空公司被允许在哪些航线上运营，实际上赋予该委员会监管哪些航空公司被允许参与该系统的权力。一旦被允许进入该系统，航空公司也会受到 CAB 的严格监管，监管的方式包括停止运营航空公司、与其他批准的航空公司合并以及向乘客收取的价格。在这个体系下，CAB 将市场分割成一系列垄断，小型/通勤航空公司在一个小型区域内获得了垄断地位，在那里他们将乘客聚集到少数几个大型枢纽。然后，CAB 会授权独立的长途航空公司在枢纽之间移动乘客，他们在该系统的一部分拥有自己的垄断地位。在这个体系下，航空公司由于其强制性的垄断地位而保持了财务实力，而乘客则受到 CAB 设置的票价和定期服务的保护。每当一家航空公司开始出现财务困难甚至面临潜在的破产时，CAB 就会允许它们与一家更健康的航空公司合并，以保持该系统的运营。

增长

在民航局 (CAB) 和 1938 年《民用航空法》的管控下，航空公司在长达四十多年的时间里基本保持着相对稳定的市场运营模式。然而，行业技术方面出现了一些重要进展。在 20 世纪 20 年代和 30 年代，大多数航空公司使用的飞机是由小型工厂制造的，这些工厂一次只生产一架飞机，限制了技术进步的速度以及飞机的安全性和可靠性。第二次世界大战改变了这一切，飞机制造商被迫采用大规模生产技术以满足战争需求。战争期间大量的研发投入也加速了该行业的创新速度。到战争结束时，美国制造商已步入持续的技术进步和大规模生产的轨道，从而制造出比以往更大的、更快的、更安全的飞机，而且航程更远。^[12]

虽然飞机制造商已经进入了一个快速创新和进步的新阶段，但到 1978 年，许多人认为航空公司由于 CAB 的存在，仍然受困于 1938 年以来的旧体系。人们强烈要求解散 CAB 并对航空业进行放松管制。西南航空等航空公司的竞争进一步加剧了这种呼声，西南航空通过保持在德克萨斯州内的运营来规避 CAB 的规定。因此，由于能够在飞机上安装更多座位，西南航空能够提供低至 CAB 监管运营商一半价格的机票。货物运营商也呼吁提供新的服务，例如联邦快递，该公司希望通过专用航空公司建立隔夜送货服务。^[13] 1978 年《航空公司放松管制法》通过后，之前受 CAB 严格监管而苦苦挣扎的航空公司难以维持偿付能力，许多航空公司宣布破产，有些甚至多次破产。这表明，监管在航空公司发展初期起到保护作用，并通过提供可预测的票价促使其取得成功。^[14]

在行业放松管制后的这段转型时期，乘客面对的票价与之前 CAB 监管的航空公司相比变化不大，但机场之间的服务却有所增加。随着服务水平的提高，更多机场拥有了更多城市之间的直飞航班，以及更多现有航线的航班频率。一段时间后，航空公司开始难以维持增加的服务水平，并开始改变乘客票价/预订策略。这些新策略之一是分级票价，即提前预订可以享受更低的票价，而最后一分钟的旅客则需要支付最高的票价。此外，航空公司开始采用计算机预订系统，因为这可以最大程度地降低营销和分销成本。最终，航空公司进入了一个短期的市场效率较高、增长迅速和容易的时期。^[15]

成熟期

随着市场不断扩大，之前在小型/通勤规模运营的航空公司开始进军长途航线，试图为其所在地区的乘客提供直飞大型市场的服务，并稳定其盈利水平。由于小型/通勤航空公司的竞争对传统长途航空公司造成很大冲击，因此传统长途航空公司做出了反应。传统长途航空公司开始在其核心市场增加运力/吨公里运力并降低票价。最显著的例子是美国航空对达拉斯-沃斯堡机场的保护，他们在那里迫使三家新竞争对手中的两家破产。最初，司法部试图根据反垄断法进行干预，但法院裁定，美国航空等航空公司在破产案件中不受反垄断法的约束。到 20 世纪 90 年代，为了保护自己免受传统航空公司的侵蚀，新兴（扩张）运营商开始相互合并或与传统航空公司合并，试图与传统航空公司的规模和市场操控能力相匹配。由于航空公司的大规模整合，出现了枢纽和辐条系统，乘客被引导到全国各地的主要枢纽机场进行更加“高效”的管理，这导致航班频率降低，直飞航班减少。^[16] 这种趋势一直持续到 21 世纪，最近发生的大型合并包括美国航空和全美航空、西南航空和艾尔特兰航空，以及联合航空和大陆航空。

定性分析

利用美国交通部的收入吨数据，我能够找到 1954 年至 2013 年间客运和货运航空的定期航班总收入吨英里，并将这些数据转换为收入吨公里。1954 年至 1995 年的数据是美国交通统计局根据所有定期航班（包括国际航班和国内航班）的 10% 样本估计的，该样本仅记录了主要、国家、大型地区和中型地区运营商的数据，而没有包括小型或通勤航空运营商的数据，这些数据由 BTS 表格 41A 定义和收集。^[17][18] 为了修正 1954 年至 1995 年的数据以剔除国际航班，使用 1954 年国内收入英里/总收入英里的比率来修正所有 1954 年至 1995 年的数据。^[19] 美国交通统计局在 1996 年至 2013 年期间收集的数据来自所有运营商，包括小型和通勤航空运营商，样本覆盖率为 100% /来自全部总体，并按国内航班和国际航班分类。^[20] 1954 年至 2013 年的回归分析用于模拟以下逻辑方程：S(t)=K/[1+Exp(-b(t-t0)]

其中

S(t)	是美国国内航班收入吨公里
t	是时间
t0	是拐点时间
K	是国内航空公司饱和度

回归结果
K = 150000000
b = 0.100710927
t0 = 0.970150329
R 平方 = 0.970150329

维珍银河对飞行演变的解读

未来

由于我们当前的喷气式飞机航空网络带来的优势已逐渐达到极限，因此随着这个国家的发展速度放缓，我们必须展望未来。在未来几年内，我们可能会发现一种全新的交通方式来往这个国家，因为航空业正接近其顶峰，这种方式将帮助我们推动国家进入 21 世纪的下一个发展阶段。或者，我们可能会在航空领域取得新的进步，并继续使用更先进的飞行器和技术来彻底改变现有体系。尽管最近发生了一些事故，但许多人相信太空旅行具有巨大的潜力。随着太空旅行的兴起，乘客进入高层大气并在太空港之间移动，而不是在机场之间移动，美国目前已经拥有 17 个运营中的太空港。^[21] 行程时间仅为目前旅行时间的几分之一。最引人注目的维珍银河等早期“太空”航空公司承诺在几个月内将游客送入太空。这些早期公司无法提供缩短的行程时间或作为一种可行的交通方式，因为每次旅行都需要三天的准备时间；然而，它们确实有助于推动行业未来的创新。^[22] 当然，这引发了人们对国内航空旅行的未来潜力的质疑，因为存在如此高效的国际替代方案，再加上美国高速铁路的持续增长，国内航空运输可能很快就会变得过时，尤其是在短途航线上。