交通部署案例集/2014/美国城际巴士服务
在美国，城际巴士是指将乘客从一个城市运送到另一个城市的私人巴士。许多城际巴士公司，如灰狗巴士和Megabus，都是运营固定路线的公共承运人。这些固定路线上的巴士车票可供任何在适当时间支付适当费用的人购买。灰狗巴士和其他传统巴士公司在其服务的每个城市都设有巴士总站。与历史悠久的铁路公司和航空公司不同，这些公司与其他交通运营商共同运营联合车站，大多数传统城际巴士公司通常运营自己的车站。传统城际巴士基础设施的高成本最近导致了行业创新，并催生了一种新的固定时间表城际巴士子类型，即路边巴士。像Megabus和Boltbus这样的路边巴士公司摒弃了传统的巴士旅行方式，通过让乘客在线购买车票并在城市街道上直接登车来降低成本。城际巴士统计数据通常还包括包车，即由乘客团体专门租用的巴士，将他们运送到不同的城市或城市。包车从技术上讲是城际巴士，但它们的命运与另一组变量相关联，因为它们面临着与定期服务巴士不同的挑战。本概述不会深入讨论这些问题（1）。
城际巴士的主要优势是，它们可以在现有基础设施（公共道路）上运行，唯一资本支出是采购巴士和建造任何认为必要的车站。城际巴士的另一个重大优势是其极高的调度灵活性。如果需求需要额外容量，巴士可以很容易地添加到路线中；只需要一辆巴士和一名司机。同样，也可以很容易地将巴士从一条表现不佳的路线转移到需要它的路线。其他交通方式，例如火车，则缺乏这种灵活性，需要大量提前规划和投资才能建立基础设施来支持额外容量。另一方面，巴士公司可以在几乎没有财务风险的情况下尝试未经测试的路线（2）。
城际巴士的主要市场多年来一直在变化。目标始终是高效连接不同的城市。传统城际巴士公司长期以来习惯于将其路线沿线连接几个大城市和小城市，其思路是，这将使他们能够尽可能多地接载潜在乘客。许多新的服务，特别是路边服务，几乎完全专注于大型城市中心，并提供非直达或几乎非直达服务，连接不同的城市。这创造了节省时间的优势，已被证明有效地吸引了更多可能在旧秩序下对长途巴士旅行不感兴趣的乘客。
城际巴士大约在1910年开始出现在美国交通领域（3）。在此之前，城际旅行的选择极其有限。大多数长途城际旅行都是通过客运火车完成的。一些美国人拥有私家车，但当时他们绝对是少数。人们更普遍地使用以马为基础的交通系统，而这些系统固有地存在动物模式的速度和舒适性方面的劣势。如果城市彼此相对靠近，步行甚至可能是某些旅行者选择的旅行方式。由于大多数现有道路未铺设，非铁路交通方式的舒适度不如今天。
然而，当时的交通市场正在发展。汽车拥有者开始意识到，他们的车辆可以用来创造额外的家庭收入。在20世纪10年代初，吉普尼在几个城市涌现，与有轨电车交通系统竞争。吉普尼只是司机作为公共承运人出售车内空间的汽车。吉普尼比有轨电车更灵活、速度更快，并为乘客提供定制服务。它们越来越受欢迎，直到几年后被大规模监管出局。最早的城际巴士运营商是拥有汽车的企业家，他们看到了将吉普尼模式推向下一步的潜力，即提供更长的行程。灰狗巴士公司起源于1913年，当时埃里克·威克曼开始用他的7座加长轿车将矿工和伐木工从明尼苏达州希宾运送到艾丽斯（4）。
如前所述，城际巴士交通起源于吉普尼。这种模式或多或少是由拥有大型汽车的人发明的，他们驾驶乘客在不同的城市之间付费。在人口较少的地区，这些吉普尼司机通常为了争夺少量固定的可用乘客而竞争，因此他们有强烈的动机降低价格以保持竞争力。例如，希宾到艾丽斯的路线最初于1915年定价为75美分，但竞争对手试图出售50美分的路线，迫使最初的吉普尼运营商将其价格大幅降至40美分。很快变得很明显，这场不断升级的价格战将导致两家公司都完全丧失盈利能力，甚至可能导致它们破产并退出市场。在希宾，威克曼及其合伙人向竞争对手司机提供公司合伙人关系。司机合并运营，并为该路线制定了稳定的定价。在行业发展过程中，随着供应商一次又一次地合并，试图在交通运输市场中获得优势，这种情况会发生无数次（4）。
合并频繁地发生在城际巴士的历史上，政府监管机构经常鼓励这种合并，以监督服务。合并消除了政府方面的担忧，即拥有太多公司会导致服务重复成本高昂，最终导致供应商破产，并降低乘客的旅行体验。合并使巴士公司能够建立远达的路线网络，乘客可以使用一张车票进行旅行。到1920年代末，灰狗巴士拥有迄今为止最广泛和最具竞争力的路线网络。另一个网络，即长途客运巴士系统，是作为同意协调和实施联程票务的小型运营商网络而发展起来的。有了这些网络，巴士公司能够更有效地与铁路公司竞争，铁路公司也拥有非常广泛的城际网络，并提供联程票务（4）。
在技术方面，轿车最终让位于符合“巴士”一词现代定义的车辆。1921年，安全客运公司（即将被灰狗巴士收购）从Fageol公司获得了第一批真正的“巴士”（5）。第一批巴士按今天的标准来说相对较小，但随后的技术进步导致车辆稳步扩大，并增加了舒适性设施。大多数车站建于1940年代和1950年代。巴士管理技术的进一步进步导致了路边巴士服务的出现。路边巴士公司使用互联网处理票务和客户服务，这大大降低了它们的成本，并使它们在许多城市环境中取得了巨大的成功。路边巴士还利用了现代便利设施，例如WiFi和电源插座。
最初的市场利基主要是距离相对较近的城市对，例如明尼苏达州北部的希宾和艾丽斯。由于汽车保有量低，巴士价格与火车票价格竞争激烈，所以存在一个相对庞大的客户群体。功能增强无疑在这些早期市场的开发中发挥了作用；埃里克·威克曼与其他几位司机合作，更有效地为希宾-艾丽斯路线提供服务。然而，功能发现也发挥了作用，并且为了更好地满足社区需求，路线得以添加，网络得以扩展，只要能够盈利。1919年，威克曼及其同事为其新兴的巴士网络添加了一条从希宾到杜鲁斯的路线。随着时间的推移，灰狗系统和其他系统的进一步扩展也发生了，并且许多合并使公司能够扩大其网络并实现更高的盈利能力（4）。
政策在城际客运运营的早期发展中发挥了巨大作用。最早的城际运营基本上是非正式的吉普尼，基本上不受监管，并允许它们以市场决定的任何速度增长。然而，没过多久，当权者就决定，政府处理这些新兴客运公司的方式应该进行一些重大的政策改变。铁路是这些考虑中的主要参与者，他们感觉到有竞争对手拥有他们认为是不公平的优势，因此向各州请愿，要求对客运公司施加规定。这些规定通常旨在解决安全问题，防止对道路造成损害，以及/或制定票价和路线标准，以确保城际客运公司在“公共利益”中行事。当时，城际客运被视为一种自然垄断，需要仔细监管，以防止发生垄断的负面影响。(3)。
全美各州在 1920 年代开始实施州级监管，到 1930 年，除特拉华州以外的所有州都对城际客运公司实施了某种监管。(6) 这些监管似乎对新公司进入市场造成了困难，从而保护了该行业免受新进入者带来的任何价格竞争。1925 年，美国最高法院裁定，各州在监管运营于州际路线的城际客运公司方面超出了其权限。虽然各州可以继续监管完全位于其境内路线，但它们失去了监管跨州路线的权力。这一决定很快导致许多客运公司制定了技术上位于多个州的路线，以便利用这一漏洞。1935 年，随着 1935 年《汽车运输法》的通过，联邦对客运公司的监管开始了。《汽车运输法》赋予了联邦际贸易委员会 (ICC) 监督和监管城际客运运营的权力。人们当然可以看出，这些规定是如何受到铁路监管方式的启发的。将客运公司视为一种自然垄断，以及对几乎所有运营方面的仔细监管，是政府对客运公司进行铁路式管理的本能反应。然而，这种态度是否真的合适，以及客运公司是否像火车一样容易出现垄断行为，这是有争议的。在《汽车运输法》通过之后，客运公司在开通任何新路线之前和完成任何合并之前，都必须向 ICC 申请许可。运营商还必须寻求 ICC 的批准才能调整票价，无论涨价还是降价。ICC 拒绝接管阻止运营商在某条路线停止服务的权力。这种权力有时被用来迫使运营商继续运营无利可图的路线以开展业务，这种权力留给了各州。这种现状在城际客运运营的接下来的几十年里一直保持不变。(6)。
该模式最终将从其微不足道的起源发展成为某种运输主力。由于该行业几乎完全不受监管，私营部门推动了几乎所有早期增长。当时，运营商只要有资源和看到市场机会，就简单地扩展运营，并且只要这样做是有利可图的，他们就会随意合并。如前所述，没过多久，各州就开始强迫客运公司以某种方式行事。政府监管塑造了增长模式，政府监管经常要求运营商以与市场决定相矛盾的方式行事。虽然运营商可能倾向于停止服务于需求量低的城镇，但州监管机构往往会阻止这种停止服务的做法。联邦监管于 1930 年代开始实施，进一步规范了该行业并塑造了其增长。新规定严格限制了新进入者进入市场，竞争限制导致大多数市场出现垄断或近乎垄断的局面。城际客运在几十年的时间里持续增长，在第二次世界大战期间，由于燃料配给，客运量短暂下降（客运火车在战时夺回了市场份额）。然而，战后，客运旅行重新恢复了受欢迎程度。(7)。
虽然城际客运行业在 20 世纪上半叶的大部分时间里都以稳定的速度增长，但监管环境和人们对客运公司认知的转变最终开始蚕食其市场份额。到 1970 年代，城际客运公司在美国市场上已经形成了“最后手段”的运输提供者的声誉。商业航空旅行一直在稳步赢得城际旅行的市场份额，到 1965 年，它已经承载了公共承运人进行的城际旅行的 50% 以上。然而，客运公司最大的竞争对手不是航空公司，而是私人汽车。随着美国居民的汽车拥有率越来越高，许多潜在的乘客开始放弃乘坐公共汽车，而是开着自己的车。美国航空旅行在 1978 年的放松管制，降低了机票价格，并促使更多人放弃城际客运服务。对于许多人来说，城际客运旅行已经成为贫困的代名词，是尽可能避免的事情。(3)。
随着航空旅行在 1978 年放松管制，火车和卡车在 1980 年放松管制，越来越多的人呼吁放松城际客运行业的管制，以便让竞争得以发生，并希望能够振兴该行业。城际客运行业在 1982 年随着《公共汽车监管改革法案》的通过而放松管制。放松管制放宽了新运营商进入的条件，大大减少了对费率的监管，并将客运行业置于反垄断法规之下，阻止了它们在定价方面进行串通。该法案旨在优先于州级监管，并赋予运营商在州政府顽固地拒绝允许他们停止运营无利可图的路线时向 ICC 提出上诉的权利。放松管制为城际客运行业的复兴铺平了道路，而该行业当时正遭受着数十年的投资不足和管理不善的困扰。(3) 它对该行业产生了一些小的直接影响。伊丽莎白·平克斯顿在 1984 年撰文报道称，在放松管制之后，申请人要求获得在近 55,000 英里的新路线开通服务的许可。然而，该行业仍然停滞不前，并在接下来的 20 年里继续失去市场份额，让位于航空旅行。
城际客运行业的命运在 1998 年悄然开始好转，当时一群纽约市的中国移民包租了一辆当地吉普尼货车，将他们从纽约的唐人街运送到马萨诸塞州波士顿的唐人街。其他移民看到了这一点，也开始效仿，许多小型服务机构应运而生，为这些旅行者提供客运服务。其中一些“唐人街客运公司”实际上变得相当大，其中最著名的大概是梁佩林的 Fung Wah Transportation Company。Fung Wah 公司获得了美国交通部的许可，每天在纽约和波士顿之间运营往返班车，其发展速度如此之快，以至于在开始运营一个月内，他们已经扩展到每天提供七趟班车。唐人街客运服务在几年里一直作为一种利基业务，几乎完全面向中国移民，但在 9·11 纽约恐怖袭击事件发生后，人们对航空旅行的恐惧加剧，这种服务突然变得流行起来。袭击造成的旅游业下降导致许多包车公司拥有大量的闲置客车，许多这些客车开始进入利润越来越高的路边客运市场。(1)。
2006 年，第一个基于唐人街模式的大规模商业运营开始在伊利诺伊州芝加哥启动。Megabus 是大型苏格兰客运公司的一家子公司，在芝加哥建立了大型辐射式路边客运运营，从芝加哥向中西部许多其他大城市延伸。路边客运服务被作为“快速路线”运营，在主要城市之间提供直达或几乎直达的服务。它们不像传统的城际客运公司那样，在路线沿途的小城市服务。Megabus 不运营客运站，并通过其网站处理所有售票和客户服务。票价采用可变费率，由网站根据特定路线的需求确定；大多数路线的第一张票仅售 1 美元。这种模式被证明是成功的，随后在纽约市、洛杉矶和其他几个大城市开设了枢纽。其他大型公司也采用了路边客运服务模式，试图复制 Megabus 和唐人街客运公司的成功。即使是传统城际客运服务中的巨头灰狗巴士公司也对这种新的服务形式的生存能力深信不疑。灰狗巴士公司创建了 Boltbus 作为其路边客运子公司，以便与 Megabus 和其他路边运营商直接竞争。(1)。
城际巴士运营由私人公司管理，这些公司没有义务报告乘客数据。目前没有政府机构跟踪城际巴士运输，负责跟踪的行业协会——美国巴士协会，在其统计数据中没有区分定期城际旅行、包车旅行、机场班车旅行和旅游巴士旅行。该模式的增长和成熟的S曲线分析使用了美国巴士协会的数据，因为没有其他接近全面的数据可用。他们提供的数据显示城际巴士乘客人数持续增加，如果将包车、机场班车、私人通勤者和旅游巴士都算作城际巴士乘客，这是准确的。重要的是要注意，这些数据没有反映出20世纪50年代之后定期城际巴士乘客人数的下降。包车、机场班车和其他利基服务在多年来一直保持着持续的增长，即使定期城际服务正在下降（8）。
预测的出行曲线是通过估计城际巴士将在大约每年10亿次出行达到市场饱和和成熟而生成的，这比现在多出大约2.5亿次出行。由于数据不准确（在某些年份，ABA只跟踪了行业的某些部分），R平方变量非常低，无法建立明确的增长模式。该图表之所以包含在内，主要是因为学校作业的要求，应该将其降级。在下一节中，将使用来自Chaddick研究所关于1960年至2010年之间城际巴士出行次数的增加和减少的信息来讨论定期城际巴士数据。这应该被视为比S曲线提供的更能反映定期城际服务不断变化的命运。（9）
城际巴士的发展轨迹漫长而曲折。据大多数人的说法，该系统如果在1950年之前没有达到成熟，那么在1960年一定已经达到了成熟。根据德保罗大学研究城际巴士运营的研究小组——查迪克研究所的数据，1960年至1980年间，城际巴士服务每年下降约1.4%。他们根据提供的定期出行次数来衡量下降幅度。在1980年至2002年间，每年提供的定期出行次数下降了1.8%。2002年至2006年，这种行业衰退进一步加剧，每年提供的定期出行次数下降了8%。这似乎非常明显地表明，该模式已经过了鼎盛时期，在美国交通领域变得越来越无关紧要。（9）
然而，从2006年开始，随着路边巴士服务的兴起，该行业扭转了线路减少和服务下降的趋势。2006年和2007年，提供的总定期出行次数每年增长6.9%。2008年，城际巴士提供的出行次数增长了9.8%。2009年，提供的出行次数增长了5.1%。2010年，提供的出行次数增长了6%，2011年，该行业增长了7.1%。这些数据表明，定期城际巴士正处于复兴之中，并将迎来另一段增长和部署时期。不幸的是，私人巴士公司不共享乘客数据，因此分析仅限于Chaddick对目前提供的定期出行次数的评估。（9）
多年来，锁定限制了城际巴士模式，几乎所有主要的传统巴士公司都养成了以完全相同的方式运营的习惯。放松管制允许行业洗牌和重新发明，这似乎有望将该模式带入数十年的辉煌。在路边巴士的政策和实践方面，已经存在一些锁定现象。Megabus的许多竞争对手密切模仿其模式，甚至提供路线上的第一张票，每张票只需1美元。然而，该行业仍有很大的创新空间，而且美国许多地方尚未看到复兴的城际巴士服务带来的好处。路边城际巴士服务似乎在拥有完善的交通系统的城市表现最好，在那里旅行者不需要汽车就能在到达后四处走动。Megabus实际上已经从一些市场撤出，因为他们发现自己的商业模式和做法不符合市场需求，并且无法盈利。城际巴士公司明智的做法是与交通机构和城市合作，以确保其乘客在经济有效的方式下获得最佳的条件（1）。
通过不断创新，现代城际巴士公司可以确保该行业不会再次陷入自满和无关紧要。大多数城际服务现在提供电源插座，许多甚至提供免费无线网络。这些功能使他们能够吸引相当一部分年轻观众，并且能够与私人汽车竞争，因为这些功能在私人汽车上不可用。在某些特殊的利基市场中，甚至可以进一步扩展这些便利设施，以继续吸引其他模式的客户。例如，在英国的一些路线中，Megabus运营着带全倾斜座椅的卧铺客车，这些座椅可以变成床。这些巴士还配备了乘务员，并复制了旧的卧铺列车体验，但成本要低得多。美国供应商明智的做法是继续尝试各种便利设施，以帮助巴士巩固其作为一种廉价舒适的旅行方式的蓬勃发展声誉，而不仅仅是一种“无奈之举”的旅行方式（10）。
1. Klein, Nicholas J. (2009). "Emergent Curbside Intercity Bus Industry". Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, 2111, 83-89.
2. Austen, Ben. (2011) "The Megabus Effect." Bloomberg BusinessWeek. http://www.businessweek.com/magazine/content/11_16/b4224062391848.htm
3. Pinkston, Elizabeth. "The Rise and Fall of Bus Regulation" http://object.cato.org/sites/cato.org/files/serials/files/regulation/1984/12/v8n5-7.pdf
4. Jackson, Carlton. (1984)Hounds of the Road. Bowling Green University Popular Press: Bowling Green.
5. "Historical Timeline" at Greyhound.com. http://www.greyhound.com/en/about/historicaltimeline.aspx
6. Interstate Commerce Commission. (1978). The Intercity Bus Industry: A Preliminary Study. U.S Government Printing Office: Washington D.C.
7. The Public Purpose Website http://www.publicpurpose.com/ic-airrailhist.htm
8. Damuth, Robert. (2011) "Federal Subsidies for Passenger Transportation." American Bus Association Website. http://www.buses.org/files/Modal%20Subsidy%20Full%20Report.pdf
9. Fischer, Lauren and Schwieterman, Joseph P. (2011) "The Intercity Bus Rolls to Record Expansion: 2011 update on Scheduled Motor Coach Service in the United States." DePaul University: Chaddick Institute. https://drive.google.com/viewerng/viewer?a=v&pid=sites&srcid=ZGVmYXVsdGRvbWFpbnxpbnRlcmNpdHlidXNzdHVkeXxneDo1N2VhY2U4M2FkODgwZjA4&u=0