交通部署案例集/2014/美国汽车共享会员

定性分析

LAX CarShare 08 2010 324

模式描述

汽车共享是一种汽车租赁形式，个人可以在需要时使用车辆，而无需承担汽车所有权的成本和责任。目前，有各种汽车共享公司在运营。每家公司对汽车共享的概念都有其独特的做法，但有一些共同的主题。在大多数情况下，各种尺寸的汽车停放在城市地区均匀分布的位置。想要使用车辆的个人可以预订，确保车辆在他们需要的时候可用。这些预订通常通过在线应用程序、网站或免费电话号码进行。预订确认后，用户必须到达车辆的位置。在大多数情况下，这可以通过步行或乘坐公共交通工具来完成，具体取决于需要覆盖的距离。

为了能够使用汽车共享服务，个人必须拥有会员资格。这可以通过向所需的汽车共享公司提交个人信息以及注册费来获得。这些费用可以是需要一次性支付，也可以是每年支付一次，具体取决于服务。信息验证后，个人成为会员，并收到某种形式的识别卡或钥匙，允许他们访问他们想要使用的车辆。识别卡或钥匙的形式因公司而异。一些例子包括门禁卡、钥匙链或标准汽车钥匙。成为汽车共享公司的会员还带来了其他几个好处。这些好处使会员免除了与拥有汽车相关的最大不便。这包括燃油、保险和维护等费用。

当客户完成所有必要的操作，并决定使用汽车共享服务进行旅行时，他们只需到达车辆并开始他们的旅程。大多数美国汽车共享公司根据车辆的使用时间向客户收取费用。这些费率可以按分钟、小时或天收取。美国定价结构的一些例子包括 Car2Go 的每分钟 0.41 美元、每小时 14.99 美元和每天 84.99 美元的费率。 Zipcar 拥有类似的定价结构，尽管它会因一周中的日期和车辆选择而异。他们的标准费率为每小时 7.50 美元和每天 69 美元。 价格差异是每家公司特性的结果。例如，Car2Go 用户为能够在任何地方取车和还车的便利性支付更高的费用。Zipcar 也具有许多优势，例如会员可以选择的汽车种类繁多。

场景

在过去 15 年美国发生的汽车共享大规模推广之前，汽车共享几乎只在欧洲流行。最早的汽车共享计划可以追溯到 1948 年的瑞士苏黎世。苏黎世这个例子规模非常有限。汽车共享持续增长的第一个例子直到 20 世纪 80 年代和 90 年代才出现。在此期间，汽车共享在瑞士和德国得到发展，在美国也以小规模发展。到 1999 年，美国有 4 家汽车共享组织在运营。这些组织位于旧金山、芝加哥、波特兰和博尔德。

鉴于汽车共享在美国的缓慢采用，个人在出行方面只有很少的选择。交通工具是合乎逻辑的选择，但它只允许人们在特定时间到达特定目的地。当有人需要运输大型货物时，也会存在限制。在汽车共享出现之前，想要自由移动的个人只有两种选择：拥有个人汽车或使用传统租赁公司。这两种选择在成本方面都存在重大弊端。除了与购买车辆相关的巨大前期成本外，还有一些其他费用必须定期支付。这些包括燃料、保险和维护。一辆普通汽车每年会花费一个家庭近 5000 美元。通过汽车共享，家庭能够减少不必要的出行，并通过只在必要出行时使用汽车共享服务来节省大量的资金。 传统租赁公司也不是可靠的选择。这是由于针对长期租赁而设计的收费结构。此外，司机还要浪费时间去租赁公司办公室取车。 这些因素的结合有助于推动美国对汽车共享的兴趣。

发明

汽车共享的发明源于人们认识到个人汽车所有权的成本很高。汽车拥有者不断担心昂贵且波动不定的能源价格，这给未来带来了不确定性。此外，在世界上许多最大的城市中，停车位越来越有限且昂贵。此外，我们今天所知的汽车共享服务的发明得益于支持运营的先进技术。这些技术包括自动预订系统、智能卡车辆访问和实时车辆跟踪。 这些需求和技术的结合，催生了今天在美国存在的汽车共享系统。

在汽车共享的早期阶段，有很多限制影响了用户的体验。在早期，缺乏互联网接入是主要限制因素。这限制了实时预订系统的有效性。这也限制了潜在用户对系统的了解。无法确定汽车何时何地可用，除非打电话或前往车辆被认为停放的位置。随着互联网接入的增加，用户能够接收有关系统的实时信息。这导致了今天使用的门禁卡和智能手机技术，并导致汽车共享在美国迅速扩展。用户只需用手机找到并预订汽车。到达目的地后，将会员卡放在汽车的读卡器上即可解锁汽车，读卡器通常位于汽车挡风玻璃上。

早期市场发展

美国汽车共享发展初期，经历了一系列短期实验阶段，这些阶段有明确的开始和结束日期。 这些实验的目的是向公众展示汽车共享运营和技术，以推广潜在的系统。 在这个时期，当进入一个新的市场时，通常会向公众提供一系列演示。 这些演示用来向人们展示系统的基本原理以及运作方式。 另一个目的是展示汽车共享会员制带来的许多积极益处。 随着这些系统普及，短期系统被永久性汽车共享服务所取代的情况并不少见。

此外，早期发展也发生在几个利基市场。 这些市场往往位于城市环境中。 它们也被认为是持有强烈环境和社会关切观点的地区。 将重点放在创新城市也很重要。 这些地方更有可能抛弃他们现有的技术，并迅速适应新的有前景的技术。 因此，旧金山、波特兰、华盛顿特区和奥斯汀等城市成为美国最早采用汽车共享的城市。

早期汽车共享也针对特定人群。 这些人符合许多与人口统计、出行行为和共同态度相关的特征。 这些特征如下：

• 人口统计特征

• 受教育程度高，
• 中等至高收入，但仍对成本敏感，
• 来自较小的家庭（一到两个人），并且
• 通常在 30 多岁或 40 多岁（尽管这会因具体地点和其他服务属性而有很大差异）。

• 旅行行为

• 并非高里程驾驶者，并且
• 需要每月进行多次旅行，汽车将成为首选交通方式。

• 共享态度

• 高度关注环境和社会问题，
• 认为自己是创新者，
• 不喜欢与汽车所有权相关的麻烦或费用，
• 更感兴趣的是车辆的实际用途，而不是品牌属性，并且
• 对交通成本敏感。

政策在孕育阶段的作用

在美国汽车共享的孕育阶段，实施了几项政策来促进其发展。 最常见的政策是启动资金和停车优惠。 鉴于进入汽车共享行业的成本很高，资金是一项非常重要的工具，可以用来帮助组织。 这笔资金通常来自公共资金。 这是因为汽车共享可以缓解交通相关的难题，如污染、拥堵和停车位短缺，因此汽车共享非常受欢迎。 此外，汽车共享也得到了资金支持，以扩展贫困人口可用的出行选择。 停车优惠也是早期用于培育汽车共享行业的政策之一。 由于严重拥堵地区停车位不足，这些优惠意义重大。 73% 的早期汽车共享组织报告称他们获得了一些形式的停车补贴。 60% 的补贴来自公共实体，33% 来自私人实体，20% 来自公共和私人实体。 这些停车优惠最常见于住宅区、商业场所和商业伙伴。 所有这些都从汽车共享车辆的访问中获得了一些直接利益。 在汽车共享的早期阶段，与资金和停车相关的政策被锁定，并且它们在当今的汽车共享中继续发挥着重要作用。

模式的增长

根据用于定量分析的数据，美国汽车共享的增长阶段始于 2007 年的某个时间点，当时汽车共享会员总数超过 125,000 人。 在增长阶段，会员人数开始以惊人的速度增长。 这是由于许多现有公司扩大服务范围，以及新公司进入市场的结果。 这一趋势的领先公司是 Zipcar。 他们能够将 2008 年的北美会员人数从 210,000 人增加到 2011 年年中超过 515,000 人。 Zipcar 的成功并未被忽视。 许多传统的汽车租赁公司开始提供汽车共享服务，如赫兹的 Connect、Enterprise 的 WeCar 和 UHaul 的 UCarShare。 这也导致了美国最大的汽车共享提供商之一 Car2go 进入市场。 Car2go 由德国汽车制造商戴姆勒推出。 大型企业的涌入给早期汽车共享适应者的许多小型非营利组织带来了一些压力，尽管由于城市地区对汽车共享的需求迅速增长，两种商业模式都能够舒适地共存。

在增长时期，停车政策一直是汽车共享运营商关注的问题。 2014 年 10 月在布鲁克林进行的 Car2go 推出就是一个主要例子。 虽然布鲁克林之前有很多汽车共享选择，但他们都以自己的费用获得了非路边停车位。 当 Car2go 在布鲁克林街道上投放了 400 辆汽车时，许多居民并不高兴。 除了占用 400 个停车位外，居民还争论说这些汽车会导致更多拥堵。 随着增长期的持续，关于停车位丢失和拥堵加剧的争论将如何解决，我们将拭目以待。

到 2013 年 1 月，美国已有 24 家汽车共享服务，拥有 800,000 名会员。 这导致许多提供商试图将自己与其他提供商区分开来。 例如，Zipcar 试图将自己描绘成年轻人和时尚人群的不错选择。 他们通过标签推广了他们的服务，并增加了他们在大学校园周围提供的汽车数量。 此外，Enterprise CarShare 继续了 Enterprise 为企业和商务人士提供服务的传统。

成熟阶段的发展

美国汽车共享会员的成熟阶段尚未开始。 预计直到预测的 1,250,000 名会员中的 1,125,000 人达到，成熟阶段才会开始。 可用数据预测，这将在 2015 年的某个时间点发生。 当生命周期的这个阶段实现时，汽车共享将成为汽车出行份额中更重要的部分。 这可能会导致一些政策影响，因为人们开始不再拥有汽车，而是选择汽车共享作为替代。 除了戴姆勒的 Car2go 之外，预计许多其他汽车制造商将开始进入汽车共享行业。 这很可能出于许多原因，但到生命周期成熟时，新进入者将几乎没有利润可图。

定量分析

用于定量分析的数据来自加州大学伯克利分校的交通可持续性研究中心，来自他们 2013 年夏季的创新型移动汽车共享展望。 为了分析美国汽车共享的生命周期，会员人数被用作指标。 这提供了一个与汽车共享行业规模相关的适当数字。 鉴于汽车共享整体规模的增长，会员人数以可比的速率增长。 使用这些数据，使用公式 S(t) = K/[1+exp(-b(t-t_o)] 建立了一个预计的生命周期。

• S(t) 是状态度量（会员人数）
• t 是时间（年）
• t_o 是拐点（达到 1/2 K 的年份，也是斜率开始以较小速率增长的点）
• K 是饱和水平
• b 是描述曲线斜率的系数

使用提供最佳拟合的回归模型，确定了 1,250,000 名会员的饱和水平。 使用此值以及其他回归结果，通过使用上述公式建立了预测的生命周期曲线。 这提供了下面的图表，该图表显示了 2002 年到 2012 年之间会员的实际数量和预测数量。 将 10% 的出生率和 90% 的成熟率规则应用于 K 值，此公式表明出生阶段将在 2007 年结束，成熟阶段将在 2015 年开始。

汽车共享生命周期特征

结论

通过生命周期分析，预测了美国汽车共享的未来增长。结果似乎表明，这种模式将在2015年进入成熟期。考虑到现在是2014年，并且该模式在数据可用年份之后一直保持持续增长，似乎该模型可能低估了汽车共享的潜在增长。由于围绕汽车共享的复杂问题，难以确定未来潜力有多大。在接下来的十年中，需要密切关注千禧一代，以确定他们是否会继续避免拥有汽车，而是依赖其他模式。