交通部署案例集/2014/美国汽车共享车辆

美国的汽车共享

汽车共享是一种出行服务类型，允许会员轻松租用或使用车辆短时间。汽车共享服务源于对更便宜的汽车使用或出于财务、环境或生活方式的原因避免汽车所有权的愿望。汽车共享服务有可能减少城市环境中的汽车拥有量，并更好地利用现有的停车场和车辆。

定义和属性

大多数汽车共享服务共享某些功能

• 需要一次性会员资格和筛选，潜在驾驶员需要验证其身份和驾驶记录。
• 许多服务是无钥匙的。可以通过钥匙扣或会员卡访问车辆。
• 用户是驾驶员，与出租车不同，出租车会提供驾驶员作为服务的一部分。
• 用户费用基于车辆使用时间或行驶距离。
• 车辆全天候可使用。

本报告将重点关注两种主要的汽车共享服务类型：点到点和往返式、站点式。点到点服务，例如 Car2Go，允许单程旅行。车辆可以在不同的地点取车和下车。对于 Car2Go，当车辆成功停放在任何非私人停车位，停车时间超过 2 小时，并且位于 Car2Go 的停车边界内时，行程就结束了。往返式、站点式服务有预定的停车位；车辆可以从同一个“码头”取车和归还。使用这种方法的汽车公司包括 ZipCar 和当地 HourCar。往返式汽车共享服务比点到点服务存在的时间更长。用户通常在特定地点为特定时间预订车辆。费用基于预订的总时间，并且晚还车会产生高昂的费用。车辆由中央公司管理、拥有和维护。目前，Zipcar 在马萨诸塞州波士顿实施了第三种类型的汽车共享服务。被称为点到点站点式，它是一种可用于单程旅行的服务，但车辆必须归还到一些专门的停车位，通常配备为电动汽车充电的基础设施。虽然这比 car2go 这样的点到点“自由浮动”服务在运营上更容易管理，但这些服务为用户提供了较低程度的灵活性。

历史

发明

第一个正式汽车共享项目的记录始于 1948 年的瑞士苏黎世。被称为“Sefage”，它是由一群负担不起购买汽车的人发起的，他们同意共享汽车。在 1970 年代初期，法国和阿姆斯特丹也尝试过其他“公共汽车”实验，但最终都失败了。

第一个汽车共享公司在 1980 年代后期和 1990 年代初开始出现在欧洲国家，但这些最初的公司中的许多公司最终都失败了，或者被更专业的公司收购。最初的项目由政府拨款资助，并在社区规模上运营。将这些较小的公司扩展到更大的市场被证明具有挑战性。许多公司错误估计了必要的车辆数量，过分强调新生技术，并且未能有效地将服务推销到最初管辖范围之外。

在美国，汽车共享项目的尝试始于 1980 年代。普渡大学推出了移动企业，而旧金山尝试了一项名为短期汽车租赁 (STAR) 计划的项目。普渡大学的实验项目未能产生持久的结果，移动企业和 STAR 分别于 1985 年和 1986 年被废弃。

早期市场发展

直到 1994 年，美国才出现了汽车共享公司。这些公司要么是无利可图的（包括合作社），要么是私人公司。其中第一个，Dancing Rabbit Vehicle Cooperative 于 1997 年在密苏里州拉特利奇成立。它以合作社、非营利商业模式开业。CarSharing Portland，由俄勒冈州环境质量部和美国环境保护署发起的一个汽车共享试点项目，是美国第二家开始运营的公司（1998 年 3 月）。尽管它是由政府资助发起的，但它以营利性企业运营，直到 2001 年被 Flexcar 收购。Flexcar（2000 年 1 月）是一家总部位于西雅图的汽车共享公司，其成立部分归功于强大的政治支持，但它以私人商业企业运营。

另外两家私人公司于 2000 年成立：科罗拉多州博尔德的 Boulder CarShare 和密歇根州特拉弗斯城的 CarSharing Traverse。

ZipCar 于 2000 年 6 月成立，主要由风险投资资金资助。ZipCar 最初总部位于波士顿，其模式借鉴了欧洲类似的汽车共享服务。ZipCar 的优势在于，它是在欧洲类似公司兴衰之后创建和部署的，因此避免了早期公司在部署中遇到的许多错误。截至 2005 年，ZipCar 拥有 800 名会员和 42 辆汽车。

从 1994 年到 2005 年，美国部署了 40 个汽车共享项目，其中大部分位于城市地区。1999 年到 2001 年间，进入汽车共享市场的公司数量激增（仅 2001 年就有 9 个项目）。此后，新公司的加入已趋于稳定。新公司面临的障碍包括大型公司可能将业务扩展到新市场（城市）。大型公司受益于规模经济和先发优势。

会员增长率在 2004 年 7 月到 2005 年 7 月之间放缓。自 2001 年以来，会员人数一直呈每年翻倍的趋势。汽车共享公司的全国年度车辆增长率在 2005 年达到 30% 的峰值，其中最大的运营商占会员和车队增长的大部分。这些大型公司还拥有最高的会员与车辆比例（66:1），而小型公司的平均会员与车辆比例为（20:1）。更高的会员与车辆比例会增加每辆车的使用量、每辆车的盈利能力，并鼓励进一步投资。2005 年全国平均会员与车辆比例为 64:1。这个平均值与大型公司的平均值非常接近，说明这些公司占据了大部分市场。

高会员人数也可能是会员资格要求有限的结果。许多美国公司收取一次性注册费，而有些公司则收取每月或每年费用。

模式的增长

利基市场

汽车共享市场一直被描述为依赖一个利基市场，并且有可能进入许多其他利基市场。用户往往是

• 城市环境中使用非汽车交通工具的用户
• 城市街区的居民
• 住在无车或单车家庭
• 中等或中等偏上收入
• 未婚或住在无子女的夫妻家庭
• 年轻人，主要年龄在 25 至 45 岁之间
• 以男性为主
• 受过良好教育

研究人员估计，为低收入人群（他们开车不多，但有时想使用汽车）、老年人（他们不想要拥有和维护自己车辆的责任或经济负担）和通勤者（他们重视优质位置的低价停车）开发汽车共享服务，这些市场利基非常适合开发。在现有的汽车共享用户中，便利性和成本是人们选择成为汽车共享会员的主要原因（56% 的受访者）。前面提到的利基人群很可能会受到成本（低收入者和老年人）和/或便利性（寻找优质停车位的通勤者、无法步行到购物和商业中心的老人）的高度驱动。

2005 年进行的一项调查对汽车共享组织进行了民意调查，以了解当前的市场趋势并预测未来的趋势。大多数美国公司回应称，主要市场是住宅区，目标年龄为 21-25 岁。该调查预测，会员数量和使用率的增长将继续发生在住宅区。在商业和大学市场（分别为 22% 和 23%）以及低收入、通勤者和老年人口中，预计会有一些增长。

9/11 之后保险费率的上升引起了美国汽车共享组织的一些担忧。一些公司已通过降低责任保险、使用车辆损坏的自保或通过组建汽车共享联盟（一种提供成员优惠费率的保险池）来应对。高额保险费用给寻求进入大学学生市场的公司带来了挑战，因为年轻司机的保险往往高于经验丰富的司机。一些大学通过其责任保险提供保险来应对这一经济障碍，以便将校园开放给汽车共享企业。其他大学在校园内提供免费或优惠的停车费用，并补贴学生会员资格以吸引汽车共享公司。

一些公共机构讨论了使用汽车共享服务来取代工作人员使用的非必要公共车辆。最近，纽约用 25 辆 ZipCar 的合同替换了 50 辆车辆。据估计，这将在四年内为该市节省 500,000 美元。芝加哥在 2011 年与 ZipCar 签订了汽车共享合同，供其员工使用，据芝加哥车队服务经理凯文·坎贝尔介绍，已节省了 300 多万美元。旧金山正在考虑转向类似的计划，主要出于经济原因。

ZipCar 最近宣布计划将服务扩展到机场，以吸引可能短期内在城里的商务客户。这家租车公司最近被 Avis Budget（2013 年）收购，并利用了全周或季节性波动中出现的租赁和汽车共享需求的变化。Avis 将 1,000 辆汽车转让给 ZipCar 以满足夏季需求。 同样，Avis Budget 在工作日需求量较高，而 ZipCar 的需求更多地集中在周末。据估计，Avis Budget 集团将通过更好的车队利用率节省超过 2,000 万美元的成本。

随着租车和汽车共享车辆之间的界限越来越模糊，租车运营预计将整合一些成功汽车共享运营商的最佳实践。加州大学伯克利分校交通可持续性研究中心的科研人员预测，租车公司更有可能进行预先筛选或一次性会员处理，就像汽车共享公司那样。租车流程也预计将采用一些汽车共享流程的属性，例如自动或无人值守的租车服务。

技术

技术在公司的推广和长期成功中都发挥了重要作用。使用先进技术（例如自动化预订、集成计费和无钥匙车辆访问系统）使汽车共享公司能够比技术优势较少的较小系统获得更大的市场份额。与通过电话预订的公司相比，现有技术使客户体验得到改善、快速即时计费和降低运营成本成为可能。2005 年，55% 的受访者提供或正在考虑提供即时预订系统。

随着汽车共享市场的不断发展，汽车共享公司使用的技术预计将传播到母公司租车公司。预计远程信息处理技术将被集成到租车车队中，以便租车可以按天或按小时租用，并具有无人值守的虚拟或钥匙卡访问权限，使整个车队能够更灵活地响应市场需求。基于云的导航和车辆定位设备提供了用于车辆管理和运营的改进功能。

政策

对路边停车位的优先使用权，通常是在理想的、密集的住宅或商业环境中，被描述为汽车共享服务的关键弱点。公共部门对市政路边停车位的控制对汽车共享公司具有若干影响。公共部门实体通常比私营部门以更慢的速度实施政策和决策，并承受着来自一系列选民和群体的压力，要求其产生一系列广泛的结果，并且极易受到政策方向和政党控制变化的影响。已成立机构来管理市政当局和汽车共享服务之间复杂且必要的联系。在美国，共享使用移动中心于 2014 年 6 月推出。这些组织中的另一个组织，欧洲汽车制造商协会 (ACEA)，建议在行业层面发展这些公私合作关系，而不是让每个汽车共享公司都去接触高度分散的每个市政当局。

许多州的汽车共享公司仍然需要根据租车税政策缴税。租车税政策理由被视为一种在政治上可接受的方式，可以增加来自未代表游客的收入，但并不适用于汽车共享服务的早期用户。大多数用户都是当地居民，不在租车税政策的最初管辖范围之内。

当前市场

截至 2014 年 8 月，美国有 1,228,573 名会员和 24 家汽车共享运营商。美国汽车共享车队总数为 17,179 辆，会员与车辆比率为 71:1，远高于 2005 年。 研究人员预测，市场份额有可能占据北美 21 岁以上个人市场的 10%。

定量

数据取自加州大学伯克利分校交通可持续性研究中心发布的《创新型移动汽车共享展望》报告。 诞生阶段数据来自同一作者之前撰写的一篇名为《美国汽车共享：市场潜力分析》的论文。 最早的数据来自 1998 年，是自愿从汽车共享公司收集的，每年 7 月收集一次。数据包括单程和往返汽车共享。

新技术的创新可以用 S 曲线来描述。每个 S 曲线和相应的创新有四个主要部分：诞生、增长、成熟和衰退。诞生阶段的特点是增长缓慢，因为新系统在市场中找到自己的位置。在经历生命周期中的某个位置后，人们对它在市场中的存在变得更加开放，并开始以指数级速度使用该服务。最终，由于各种因素的综合作用，这种增长率会放缓：物理限制、市场饱和、新技术的出现等等）。随着新技术的不断创新，旧技术逐渐衰退，新技术取代旧技术，占据市场。

由于正式汽车共享是一种相对较新的现象，因此数据尚未达到完整的诞生、增长、成熟和衰退周期。美国汽车共享公司拥有的车辆数量才刚刚开始快速增长。使用三参数逻辑函数对这些数据进行分析，建立了预计的生命周期。S(t) = K/[1+exp(-b(t-t0)] 其中

• S(t) 是状态度量（即车辆）
• t 是时间（即年份）
• t0 是拐点时间（达到 1/2 K 的年份）
• K 是饱和状态水平，即系统过度成熟的年份
• b 是描述曲线陡度的系数

K 是根据研究人员预测估算的，他们预测汽车共享将在 21 至 45 岁之间占美国城市驾驶市场的 10%。美国人口普查数据用于查找美国有效的驾驶执照数量（2009 年），用于那个年龄段。根据人口普查数据，80.7% 的人口居住在城市地区，因此合格驾驶执照号码乘以该城市因素。最后，由于早期公司认为 66:1 的会员与车辆比率是有利可图的，因此假设该比率或更高的比率将在未来持续下去。驾驶员人数除以该比率中的会员人数，以找到所需车辆的数量。K 估计为 113,484 辆，即 100% 的饱和度。½ K，即拐点，被发现发生在 2014 年的某个时候。R 平方值为 0.9098，虽然不是完美的曲线，但符合预计的研究人员对市场成熟度值的估计。预计车辆将在 2049 年达到 K 值，这符合生命周期分析的经验法则：50-60 年是运输创新的典型 S 型曲线。

与实际车辆相比，该模型低估了最初几年，高估了后几年，这是普通最小二乘回归的预期结果。对于这种类型的回归，单个数据点的准确性次于整体最佳拟合的计算优先级。

如果假设已经达到成熟度。

S 型曲线开始

用于计算 K 的表格

回归结果

系统在 2049 年达到成熟度