运输部署案例集/2015/美国轻轨交通
迪伦·加里塔诺
轻轨交通
定义
轻轨交通可以定义为“一种城市电气铁路系统，其特点是能够在专用路权上以地面、高架结构、地下或偶尔在街道上运行单节车厢或短编组列车，并在轨道或车厢地板水平上上下乘客”（运输研究委员会的城市公共交通词汇表）。虽然官方定义很广泛，但轻轨是美国公共交通的新趋势。这种模式的建设成本远低于地铁系统（重轨），而且不需要如此高的密度才能有效运作。
重要性
铁路交通，特别是轻轨交通，比公共汽车具有优势，可以使乘客前往其他车辆无法到达的地方。铁路交通的支持者援引更大的客运能力（金，2006）和更快的平均速度作为优于公共汽车交通的主要优势（库比，2004）。轻轨列车的平均载客量约为每节车厢 240 人；一辆典型的轻轨列车包括两到四节车厢，这意味着每列车的载客量为 480-960 人（福拉克，2003）。使用福拉克的载客量数据，可以假设轻轨列车的载客量相当于八辆公共汽车。
轻轨交通（LRT）系统比公共汽车运输具有优势，但并非所有铁路交通发展都取得成功（巴巴利克，2002）。轻轨的资本成本远高于公共汽车的资本成本，而且这些成本大部分由当地政府（福拉克，2003）提供资金，而当地政府的财政状况可能不稳定。在开发轻轨之前，对潜在乘客数量（客流量）的估计必须能够证明成本合理。不幸的是，一些城市的客流量预测被高估了，而资本成本却被低估了（格雷拉，2011）。客流量高估导致许多原本不会建设的轻轨系统得以建设（巴巴利克，2002）。公共交通的总体目标是提高城市的可达性，而匆忙开发的轻轨系统往往达不到这一目标（莱恩，2011）。
此外，还存在“亲铁路”的偏见（麦克康姆斯，2012）。开发前的客流量估计不应被高估，因为可能存在更具成本效益的替代方案，例如公共汽车（莱恩，2008）。然而，值得注意的是，虽然铁路交通的资本成本高于公共汽车交通的资本成本，但由于载客量更大，轻轨的运营成本最终会降低（德尔奥利奥，2012），但客流量必须大于城市特定的阈值，该阈值是针对特定城市而定的（格雷拉，2011）。
需要指出的是，轻轨是美国公共交通的最新趋势。现代轻轨交通并非历史上的有轨电车。有轨电车时代在 20 世纪初达到成熟，而且大部分时代已经进入生命周期曲线的死亡阶段。这可以归因于汽车的兴起。现存的有轨电车线路主要用于观光目的，而不是作为一种实用高效的公共交通方式。如今的轻轨交通标志着美国铁路交通的回归，有可能成为转向私家车的开端。
历史
美国轻轨交通的发展始于 20 世纪 80 年代，在此之前，最受欢迎的公共交通方式是（现在仍然是）公共汽车。重轨是宝贵的公共交通方式，但主要服务于主要的大都市区。公共汽车交通相对于两种类型的铁路交通的主要优势是成本。公共汽车不需要新的基础设施就能运营 - 它只是在现有的道路上运行。不断上涨的燃油成本使得公共汽车运输的运营成本略微提高。电气轻轨交通为城市提供了长期潜在的成本节约。资本成本远高于公共汽车交通，但长期的运营成本有可能更低。此外，轻轨交通的客运量更大，可以刺激比公共汽车线路更多的新型公交导向型开发。
美国轻轨系统的开发比公共汽车和重轨等其他公共交通方式晚得多。美国第一条轻轨线路于 1981 年在圣地亚哥开通。在接下来的五年中，圣地亚哥之后是布法罗、波特兰、俄勒冈州和萨克拉门托。到世纪之交，美国只有 12 个城市运营轻轨交通。如今，美国 30 个城市运营轻轨交通，这表明在过去 15 年中轻轨交通的增长速度远快于 2000 年之前的几年。看来，世纪之交也是美国轻轨交通发展的转折点。现有的 30 个网络中的 18 个是在过去 15 年内建造的。这种模式处于增长阶段，预计在不久的将来会继续增长，因为油价看起来将继续不稳定，而且城市开始看到大量年轻人迁往更密集的地区。
从美国轻轨交通的增长情况来看，它无疑处于增长阶段。使用美国公共交通协会的数据，年度非关联客运量正在上升。唯一的免责声明是 1990 年之前的数据缺失。虽然第一个轻轨系统是在 20 世纪 80 年代中期建造的，但数据只能追溯到 1990 年。然而，从那时起，美国年度非关联客运量几乎翻了三番。轻轨交通是一种在全国范围内继续发展的模式，并且可能会继续发展，直到达到成熟阶段。
| 年份 | 非关联客运量（千人） |
|---|---|
| 1990 | 146,443 |
| 1991 | 170,726 |
| 1992 | 162,994 |
| 1993 | 168,451 |
| 1994 | 232,884 |
| 1995 | 243,403 |
| 1996 | 269,479 |
| 1997 | 261,619 |
| 1998 | 278,779 |
| 1999 | 286,671 |
| 2000 | 293,215 |
| 2001 | 310,612 |
| 2002 | 317,653 |
| 2003 | 329,261 |
| 2004 | 342,295 |
| 2005 | 362,428 |
| 2006 | 406,980 |
| 2007 | 429,765 |
| 2008 | 462,122 |
| 2009 | 457,118 |
| 2010 | 464,978 |
| 2011 | 488,504 |
| 2012 | 510,023 |
| 2013 | 518,536 |
| 2014 | 528,981 |
| 来源：APTA |
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Dell'Olio, L., Ibeas, A., Dominguez, A. & Gonzalez, F. (2012)。乘客偏好分析：轻轨交通或公共汽车与汽车的比较。运输（16484142），27(3)，276–285。doi:10.3846/16484142.2012.719839
Fouracre, P., Dunkerley, C. & Gardner, G. (2003)。发展中国家城市的大容量快速交通系统。交通评论，23(3)，299。doi:10.1080/0144164032000083095
Guerra, E. & Cervero, R. (2011)。车费成本。美国规划协会杂志，77(3)，267–290。doi:10.1080/01944363.2011.589767
金，S.，乌尔夫松，G. F. & 亨尼西，J. T.（2007）。轻轨乘客出行行为分析：个人、建成环境和犯罪特征对交通可达性的影响。交通研究 A 部分：政策与实践，41(6)，511–522。doi:10.1016/j.tra.2006.11.001
Kuby, M., Barranda, A. & Upchurch, C. (2004)。影响美国轻轨站上车人数的因素。交通研究 A 部分：政策与实践，38(3)，223–247。doi:10.1016/j.tra.2003.10.006
莱恩，B. W. (2008)。美国城市铁路复兴的重要特征：判别分析。交通研究 A 部分：政策与实践，42(2)，279–295。doi:10.1016/j.tra.2007.10.001
麦克康姆斯，J.（2012）。迫在眉睫的大众交通危机。周六晚报，284(4)，30–36。