交通部署案例集/2018/北京私家车

定性分析

私家车的使用

要分析的交通方式是中国北京的私家车。私家车的引入旨在为私家车主提供便捷灵活的出行方式。随着市场上潜在购车者数量的增加，民用汽车得到了改进，使其能够提供更舒适的驾驶体验，例如配备空调系统、真皮座椅、加热和通风座椅。其主要市场是那些喜欢在独立空间内不与他人共享出行或到达其他交通方式无法到达目的地的群体。

私家车出现之前北京的其他交通方式

1949年（新中国成立）之前，中国没有汽油私家车。为北京居民提供的主要交通方式是火车、自行车和人力车（由人力拉动的两轮车）。 1949年之前，北京确实存在汽油车辆，但只供政府或军方使用。1949年之前，火车是平民百姓唯一可以乘坐的相对长途交通工具（不包括只供军事用途的飞机）。但是，火车能源效率低，而且噪音很大。北京公众使用的交通工具是自行车，环保，但长途行驶会导致用户疲劳。人力车速度最慢，只用于短途出行。与公共使用的自行车不同，人力车主要由社会上层阶层的人使用。新成立的政府在1949年建立新中国后，根据改革开放政策，将汽车市场向公众开放。政府认识到，向市场引入汽车可以在一定程度上确保中国人民能够与国际接轨。

交通方式的发明

第一辆“汽车”是在1672年左右作为缩小模型建造的。它是蒸汽驱动的，是送给中国皇帝的礼物。 尼古拉斯·约瑟夫·居纽大约在1769年建造了第一辆全尺寸、自驱动的机械车辆。在19世纪初，外部燃烧发动机被应用于各种交通工具，例如蒸汽汽车或蒸汽公共汽车。设计遵循相同的开发模式和流程，但取得了不同的成果。 内燃机是由尼塞弗尔·涅普斯和他的兄弟克劳德于1807年发明的，但用于为船舶提供动力。令人惊讶的是，同年，瑞士发明家弗朗索瓦·伊萨克·德·里瓦兹发明了一种类似的内燃机，用于为车辆提供动力。内燃机 的发明推动了车辆的发展。 后来，汽油动力汽车于1893年发明，柴油发动机于1897年发明。蒸汽动力、电力动力和汽油动力汽车竞争了很长时间，直到汽油内燃机在1910年代主导了市场。

早期市场发展和政策在诞生阶段的作用

在诞生阶段，私人拥有汽车时，购买汽车是一项奢侈的开支。私家车的最初市场定位是服务于企业家等成功人士。因此，在早期几年只卖出了数万辆汽车。中国政府通过投资建立国有汽车厂来鼓励国内汽车工业的发展。一些品牌在当地变得家喻户晓，例如“解放”。 功能和外形没有显著变化。北京早期使用的汽车往往是椭圆形发动机盖和车顶（类似于SUV），而不是近几年的轿车。在中国北京和上海等大城市的早期汽车市场，汽车是为最富有的人（例如商人）销售的，他们需要汽车不仅是为了缩短出行时间，也是为了提高自己的地位。1949年，北京只有大约2000辆汽车，直到1971年才达到2万辆。1957年，全国城市道路的长度和面积分别比1949年增加了64%和71%。 早期的汽车没有现在的用户所享受的足够的奢华功能或安全设备。例如，这些汽车是手动挡，没有安全带、电动车窗、安全气囊或空调。由于越来越多人变得富裕起来，能够负担得起汽车，而新政府发布的政策也促进了汽车数量的逐渐增加。为了实现繁荣，新中国成立后，政府最初使用的宣传口号是“让一部分人先富起来”。政府确实履行了对公众的承诺，如果企业被认为有助于中国经济发展，那么中国政府就会补贴大量的民营企业。尽管很多人批评政府“让一部分人先富起来”的行为迅速拉大了贫富差距，因此穷人永远赶不上富人。1949年之前，由于老皇帝坚持“闭关锁国”的政策，中国人缺乏知识和经验，生活在欠发达的中国的人们只把汽车视为一种便捷的奢侈交通工具。因此，人们对市场上现有汽车的少量功能感到满意。

增长阶段

增长阶段从 1959 年持续到 90 年代。由于改革开放的影响，从 1978 年到 1995 年，北京的城市化水平在中国的大城市（包括北京）中增长了三倍。^[7]改革开放成为新一轮城市道路建设的驱动力，而城市交通的发展则刺激了城市经济。进入 80 年代后，由于城市基础设施建设投资不足，供需（现有道路）和需求（汽车需求增加）之间出现了严重失衡，北京交通问题随之出现。^[8]为了改变交通现状，政府开始在全国范围内修建环路、大型立交桥、高架路。然而，这些快速建设的交通基础设施只在短期内部分改善了城市交通状况。这些交通政策倾向于遵循一种类似的模式，即通过不断扩大道路来适应交通状况，因为政府认为，作为中国首都的北京应该拥有发达的道路系统。在北京民用汽车增长阶段，政府没有发布任何法规来控制民用汽车数量的增长，只是不断扩大道路。

通过考察增长阶段，合资品牌汽车的出现对民用汽车的发展起到了重要的推动作用。

1982 年，当 CNAICO（一家著名的国有汽车公司）成立时，它立即要求增加投资以允许汽车的批量生产，这将有助于缓解汽车完全进口的状况。^[9]当时，一些决策部门持保守态度。由于中国主席坚持“中国不追求资本主义的生活方式”，该请求被拒绝。因此，CNAICO 不得不寻求其他渠道，将这一请求直接递交给邓小平。1982 年 6 月，小平给 CNAICO 回复，强调“车辆可以合资”。因此，合资品牌才能发展到今天的状况。

事实上，中国第一辆合资品牌汽车是一款越野 SUV，名为 BJ212 II（BJ 代表北京）。这款产品由 CNAICO 制造，并由美国汽车公司 (AMC) 改造。后来，大众汽车于 1893 年作为合资品牌汽车引入中国。在发展阶段，买车不再是中产阶级的梦想。随着 PM2.5 开始被检测到，汽车数量增加带来的环境问题直到成熟阶段才引起政府或公众的关注。

成熟阶段

2000 年之前，北京的交通拥堵主要发生在 CBD（内环路），后来发展到所有城市道路。由于修建了许多道路，例如北京的二环路和三环路，确实在一定程度上缓解了拥堵，但另一方面，由于道路网络发达便利，它也刺激了更多潜在购车者购买汽车。

自 2001 年以来，北京的交通拥堵加剧，不仅在高峰时段，而且在白天的非高峰时段也出现拥堵。特别是，2007 年允许非本地居民在北京购买牌照后，北京私家车数量持续快速增长，从而加剧了交通拥堵。

为了缓解大量使用私家车带来的拥堵和环境污染，政府发布了一系列政策。为了遏制北京私家车数量的增长，政府推出了“单双号限行”政策，规定车牌号尾号为单双号的车辆只能在有限的星期内上路。^[10]例如，车牌号尾号为 1 或 6 的车辆周一不允许上路，车牌号尾号为 2 或 7 的车辆周二不允许上路，以此类推。政府试图通过该政策，让每辆车每周少行驶一天。换句话说，在北京，私家车每周只能合法上路 6 天。否则，违反该政策的驾驶员将被处以高达 100 元（相当于 20 澳元）的罚款。然而，在实践中，仍然有大量的驾驶员每天都上路行驶，他们宁愿被抓后支付 200 元的罚款，也不愿选择其他出行方式到达目的地，因为该政策不会扣除违反该政策的驾驶员的扣分。每辆私家车允许上路的确切天数会随着空气污染的变化而减少。当 PM 2.5 指数超过 500 时，北京发布了更严格的“单双号限行”政策。例如，当 PM 2.5 浓度特别高时，汽车在一个特定星期内可以行驶 4 天以上的情况不止一次。此外，在北京举行的重要国际会议也会影响车辆在特定时间段内允许上路的有效天数。最糟糕的是，小学和中学生被要求待在家中，以减少吸入高浓度 PM 2.5 的危害。^[11]

政府还发布了限购政策。^[12]该政策限制了北京可以购买和发放的车辆数量。这直接影响了北京的汽车市场。在有资格在北京购买汽车之前，潜在买家必须参加北京交通局的抽签系统，该系统只允许一小部分买家获准购买汽车，并由北京交通局颁发合法车牌。

此外，政府于 2014 年在北京发布了“外地牌车辆进京收费”政策。也就是说，任何非北京牌车辆进入北京都会产生“进京停留费”，费用根据其停留时间而有所不同。

这是限制北京机动车增长的三大主要政策。政府确实采取了其他措施，通过推广北京的公共交通来限制机动车的增长。

自 2011 年以来，北京现有地铁系统得到了改善。老地铁 1 号线和 2 号线上的传统风扇被空调取代，为乘客提供了夏季和冬季的舒适温度。轨道旁安装了安全护栏，以确保乘客不会掉入轨道。2011 年，北京的公交车道从 300 公里延长至 450 公里。^[13]

月票部分被 IC 卡（类似于 Opal 卡）取代，乘客只需刷卡即可乘坐公交车和地铁。同样，持有有效学生证的学生有资格享受公交车票价 50% 的优惠，但地铁除外。

定量分析

获得的数据

北京私家车数量及其对应状态^[14][15][16]

上表用于展示定量方法如何对不同年份的市场状态进行分类。

使用三参数逻辑函数来模拟预测的私家车数量及其相应的市场状态。

$S(t)={\frac {K}{1+e^{(}-b(t-t_{0}))}}$

其中

• S(t) 是北京第 t 年预测的私家车数量
• t 是年份
• t0 是拐点时间（达到 1/2 K 的年份）

参数 K（饱和状态水平）估计为 580（略大于私家车数量的最大值）到 1300，建议的 k 值已确定为 1100。参数 b 的输出值为 0.131623181。

S 形曲线

S 形曲线

上图中的 S 形曲线表明，北京私人汽车数量最终将在 2060 年达到一千万辆，从而进入成熟阶段。这一结果是根据目前私人汽车数量的增长趋势分析得出的。然而，该分析未能将政府在未来可能实施的政策纳入考量。政府已决定通过实施“机动车强制报废”政策，将北京私人汽车数量控制在 610 万辆以下。该政策规定一定数量的汽车必须报废，不再出现在北京的道路上。^[17] 此外，由于“限购政策”的变化，该预测的准确性较低。值得注意的是，该政策规定了北京每年可以购买和发放多少车牌。自 2013 年以来，每年发放的车牌数量都在减少。人们相信，政府将继续减少向公众发放的车牌数量，以缓解交通拥堵和空气污染。^[18] 因此，该预测不够准确，无法将未来可能发生变化的政策纳入考量。需要注意的是，交通拥堵状况、政策、基础设施体系和人口数量会随着时间的推移而变化，但这些因素之间相互关联的模式可能无法通过回归分析简单地预测。换句话说，该预测可能无法直接反映未来交通拥堵状况、基础设施体系和人口数量对私人汽车数量的影响。

从定性分析得出的生命周期各个阶段的时间与定量分析得出的时间不同。我们看到，预测的私人汽车数量曲线和实际私人汽车数量曲线在 S 形曲线图中合并。2010 年左右私人汽车数量突然不匹配可能是由于政府有意发布“限购政策”造成的。^[19] 定量分析得出的三个时期分别是诞生期（1949-1990）、增长期（1990-2060）和成熟期（从 2060 年开始）。