运输部署案例集/2018/多式联运集装箱
简陋的集装箱已经成为一种非常有影响力的运输技术，极大地促进了国际贸易的增长，并促进了全球贸易、物流和供应链的发展。
标准化集装箱有几种类型，但通常是一个封闭的矩形箱体，带钢制侧面和屋顶，木制地板，一端带有门。现在最常见的集装箱是 40 英尺高箱 (40’HC，它不是立方体)，长 12.2 米，宽 2.44 米，高 2.90 米，其次是 40’DV 和 20’DV，它们都高 2.59 米，其中 20’ 只有 6.06 米长。20’ 是一个常用计量标准 TEU (拖车或“二十英尺”等效单位) 的基础，用于船舶和港口容量以及集装箱船队容量。例如，这里提到的 40’ 版本都算作 2 个 TEU，上海港 2015 年处理了 34,516,000 个 TEU [1]，OOCL 香港在 2017 年被评为运力最大的集装箱船，其载货量为 21,413 个 TEU [2]。
集装箱的关键特征是其 8 个角上的“角铸件”，它是框架的一部分，框架足够坚固，可以安全地堆放在其他集装箱上。集装箱可以轻松地安装在标准化拖车上进行公路运输，铁路货车，最重要的是 - 在集装箱船上堆放十层高。此外，一个简单的扭锁连接器可以轻松地在堆叠的集装箱之间建立牢固的连接，上层角在下方连接到下层角上方，使堆叠成为一个刚性连接的结构。虽然存在更长的集装箱，但它们的连接器位于这样的位置，即它们可以堆叠在 40 英尺上，并且末端同样突出。角部同样也便于连接起重机或吊臂，这极大地促进了装卸和运输方式之间的转移 - 因此称为“多式联运”集装箱。[3]
这些优势以及运输方式之间标准化的普及，在刚性连接框架和角部内轻松创建专用集装箱的可能性，以及辅助集装箱处理技术的不断创新，使得集装箱在过去 60 年中占据了非散装货物运输市场的大部分份额，并且绝大多数海运贸易价值。集装箱在卡车运输和铁路运输中无处不在，而不在最后一英里的非散装货物可能就在多式联运集装箱中。通过提供更便宜、更快和更安全的运输，贸易增长和全球化得到了促进，从而导致集装箱化和国际贸易之间的良性循环正反馈回路。海运业务的规模进一步推动了地面运输的发展，并允许“准时制”交付、配送中心和“全球供应链”等物流概念的发展，从而进一步推动了全球化。
在集装箱化之前，货船已从 1863 年起发展为散装液体 - 油轮 -，以及散装干散货 - 散货船 -，如铁矿石和煤炭，或谷物。第一艘公认的散货船可追溯到 1852 年。相比之下，其他货物，被称为“散装货物”，在 20 世纪大部分时间里由码头工人和搬运工装载到船上的货舱中。滑轮组、起重机、网和其他机械将协助这一过程，但在转移过程中的每个阶段都涉及大量人力。无论是通过卡车、火车还是马车，货物都可能到达码头，工人们会把它卸下来并存放在港口某个地方 - 过境棚、仓库，甚至码头边。随机的箱子、纸箱、板条箱、麻袋、篮子、桶、桶以及各种未包装的货物将堆放在一起。货物可能通过堆叠托盘，然后用起重机将其吊入货舱的方式进行转移，在那里，另一组工人会卸下货物并用手将其排列在货舱周围，或者工人可能只是把货物运送到上下舷梯之间。[4] 而且，一般来说，船舶的起重设备比码头的起重设备更常用于装船。[3] 无论货物性质如何，无论什么方式运送它，无论船舶大小如何，都会涉及大量人员和工时，并且船舶可能在港口停留数天，甚至数周，进行卸货和装货。
尽管蒸汽动力铁船的出现以及行程时间的缩短，以及 19 世纪和 20 世纪初航线可靠性的提高，但港口散装货物的处理方式与几个世纪前基本相同，即使叉车和其他机械附件也得到了发展。涉及的人力工作量带来了巨大的时间和金钱成本，盗窃损失也很普遍。人们已经尝试了各种方案来克服这些问题，例如托盘和小型集装箱，但组织化的劳动力或装卸公司本身会通过阻碍性工作惯例来确保延误，这些惯例会导致更糟糕的效率，因此托运人往往放弃了。[3]
在码头的另一边，也有大量的创新 - 铁路发展成为一个成熟的运输方式，服务于从世界各地港口出发的数百条线路，有效地将内陆城市和资源连接到湖泊、海洋和海洋的海岸线。各种集装箱化项目被用于不同的结果，特别是在铁路货物处理中，甚至从第一条铁路开始。同样在 20 世纪初，汽车的使用开始增长，帮助了公路发展，并使卡车成为货物运输的特征。美国铁路对此做出了反应，推出了所谓的“背负式”系统，通过各种方式将卡车拖车放在火车车上。
所有这些创新都使货物的运输变得越来越可行，并在第一次世界大战之前帮助推动了港口和航运的增长，并在一定程度上掩盖了货物处理的低效率。第一次世界大战、大萧条和第二次世界大战严重扰乱了国际贸易，尽管在和平时期，已经出现了重大的技术发展。
第二次世界大战是一场后勤战。冲突的巨大规模以及所涉及的巨大距离，特别是在太平洋地区，已经见证了技术的快速发展，特别是汽车和飞机，以及铁路运输。虽然美国造船厂生产了数量惊人的船只，包括超过 2,700 艘标志性的自由轮，这些自由轮是能够装载 10,000 吨货物的货船 [3]，但战后美国的海运贸易却停滞不前。[4] 最终，大量来自二战后勤舰队的标准油轮和货船进入航运公司的船队。卡车正在抢占美国市场份额，由于战争的经验，他们的技术有了很大改进。即使在 1950 年代，美国的沿海航运也比战前水平下降了很多。[3] 虽然海运贸易并不特别有利可图，但它受到高度保护，并得到补贴，并没有特别急于创新。[4]
是外来者给码头带来了颠覆，并由此改变了整个货运行业。马尔科姆·麦克莱恩是一位卡车运输大亨，他在 20 世纪 40 年代后期发展了他的业务，当时卡车运输蓬勃发展，而铁路和航运却停滞不前。然而，所有运输方式都受到联邦政府间贸易委员会（ICC）的严格控制，该委员会以稳定为主要目标[4]。麦克莱恩长期以来一直认为码头是卡车在卸货时浪费时间的主要原因，而且他非常专注于降低成本，因为 ICC 制定了“固定费率”的货运制度。然而，直到 1955 年，他的目标是通过利用东海岸航运可以享受的较低费率进行价格竞争来击败卡车竞争对手，他的颠覆卡车竞争的尝试最终导致他迫使整个货运运输行业进行创新[4]。虽然最初追求了一种卡车滚动式装卸运输方式[5]，但麦克莱恩认为底盘和拖车是浪费空间，并且会妨碍堆叠，最终他想要的是独立的集装箱，可以在一端从拖车上卸下，并在另一端放到拖车上。
虽然当时已经可以使用钢制箱子，但它们的大小不足以产生真正的成本节约[4]。他敦促自己在最近收购的泛大西洋航运公司员工想出办法，他被介绍给一位名叫基思·坦特林格的工程师，他此前已经代表雇主设计并出售了 200 个长 9 米的铝制集装箱，用于驳船运输，但这些集装箱可以安装在底盘上，由卡车拖曳。坦特林格的集装箱被麦克莱恩接受。坦特林格被引诱到麦克莱恩工作，最终他也负责说服海岸警卫队，这些集装箱在船上的安全性，并且他开发了伸缩吊杆，使码头起重机操作员能够“抓取”集装箱的角，将其提起和移动，并在没有其他工作人员参与的情况下释放[4]。经过竞争对手向 ICC 和海岸警卫队提出上诉而导致的延误之后，麦克莱恩终于在 1956 年 4 月 26 日将他的第一艘改装油轮装满集装箱送走，每 7 分钟装一个集装箱，从麦克莱恩租赁和改造的纽瓦克港出发，驶往休斯敦[4]。
这里的创新并不是集装箱本身，因为其他人已经想到过集装箱，制造并出售过它们，在铁路和海运路线中使用过它们，并试图推广它们。现今的国际集装箱局 (BIC)，负责为现在已成为 ISO 标准的集装箱分配 ID 号，成立于 1933 年[6]，早了 20 多年，其任务是推广使用标准尺寸，尽管这些尺寸并不像最终的集装箱那样大。将集装箱从船上转移到另一种运输方式，或者使用特殊起重机，使用私人租赁的港口，或者智胜监管机构和组织劳工，这在以前也并非闻所未闻。相反，麦克莱恩将整个系统视为移动货物的机制，并且该链中的所有环节都必须朝着这个目标改进，在整合公司结构、专门港口、从劳工那里获得条件、改造船只、集装箱，以及识别合适的客户，这些客户会与他进行足够长的时间的足够大量的运输，从而被认为是商业上成功的，他改变了航运经济学——尽管他之前没有过任何远洋航运经验[4，5]。他获得了巨大的成本节约，这导致了竞争对手向监管机构的上诉，对他的技术的效仿，竞争的增长以及可获得市场的巨大增长。世界经济获得了更便宜、更高效的货运系统，该系统在未来几十年随着规模的扩大和标准化而变得更加高效，并将深刻影响全球贸易模式，进而推动国家经济变得更加以贸易为中心，甚至以贸易为基础，这进一步促进了集装箱化的规模[3]。
早期市场和改进
[edit | edit source]虽然麦克莱恩匆忙进入海运领域，快速生成和放弃想法，并尽最大努力利用手头的资源，但坦特林格很快推动了一些创新。
麦克莱恩依靠积压的需求，并努力提高运营能力。更长的集装箱，每个堆放更多集装箱，改装散货船而不是油轮（油轮仍然有用），将货舱改装成适合集装箱的最佳尺寸，以及加宽舱口，这些都是容易识别的改进。为集装箱在甲板以下创建单元，这些单元足够宽以便用起重机操纵集装箱，但又不会太宽以至于集装箱会移动，这更难[4]。麦克莱恩的泛大西洋航运公司在 1957 年改装了 C-2 船（二战期间的美国标准货船），容量增加了一倍，距离他们第一次用改装的 T-2 油轮进行的努力仅仅一年。这意味着需要对起重机进行创新，以使大型船舶的周转时间与最初的船舶一样短，并且由于港口不一定有合适的起重机，因此船舶也需要自己的起重机。更强的角柱，以允许更高的堆放，生产冷藏集装箱，门改进，以及用于在角落轻松锁定和解锁的扭锁，这些都被迅速采用。
市场力量立即显现。一艘典型的 C2 散货船需要 150 名码头工人工作四天才能装卸货物，仅人工成本可能就高达 1.5 万美元。麦克莱恩的第一艘 C2 改装船——“门户城市”——于 1957 年 10 月开始运营，只需 14 人的团队在 8 个多小时内就可以完成周转，人工成本为 1,600 美元[3]。
其他一些更成熟的航运公司印象深刻，但他们不愿意投资，直到一些概念得到验证，并出现标准。一家名为马松的运营商在太平洋市场采用了非常谨慎的科学方法，特别发展了岸边起重机[4]。
麦克莱恩的运营（现称为海陆公司）的早期关键市场之一是波多黎各。他最初被超越，但最终几乎建立了垄断地位，并创造了一个良性循环，极大地促进了该岛的经济发展，进而帮助提高了海陆公司的盈利能力。这是通过大幅削减货运价格和稳定交货时间实现的，因为集装箱化提高了生产力[4]。这预示了未来几十年在亚洲会发生的事情，因为发展中国家将制造的产品运往国际出口市场。
总的来说，1956 年之后的最初 10 年的特点是稳健但相对线性的增长，因为泛大西洋/海陆公司和马松增加了更大容量的船舶，改装了港口以添加新的国内航线，鼓励组织劳工妥协，并优化了他们的系统。潜在的竞争对手进行了调查，但在最初的 10 年中往往采取观望的态度，但参与了标准制定过程，评估了自己的机会并制定了计划——格雷斯航运公司在委内瑞拉的失败使他们清醒过来（见下面的政策）。最终在 1966 年，另外两家航运公司和麦克莱恩之间在美国、欧洲和英国之间开通了北大西洋航线。虽然麦克莱恩最初是在专门航线上进行点对点运输，但随着转向国际航线，将发展出更多中心到中心的系统，较小的支线航线使用较小的船舶为其他港口提供服务——很像卡车运输系统。集装箱化在那之后迅速爆炸式增长，到 1969 年，全球有 199 艘专门建造的集装箱船在建[3]，到 1971 年，仅仅在泛大西洋航运公司首次提供美国国内集装箱服务 15 年后，以及首次提供专门的跨大西洋集装箱服务 5 年后，“所有可以集装箱化的从美国出发的跨大西洋路线上的货物都已集装箱化”[3]。
孕育阶段的政策
[edit | edit source]最初，政策主要针对集装箱化，至少在美国是这样。集装箱化，以及所有形式的货运集中，例如托盘化，对组织劳工来说都是有争议的，因此本质上是政治性的。从物理上讲，每种运输方式，以及每种运输方式内的每家运营商，都面临着独特的条件，或者有其他重大投资，他们希望与这些条件合作或避免对其构成威胁，因此存在争议，需要通过协商达成标准尺寸。最后，每种运输方式的基础设施涉及广泛的监管、法律和管辖范围。
ICC 在运输方式之间保持严格的界限，并且对费率和竞争实施了严格的控制。具有讽刺意味的是，正是这种费率控制环境促使麦克莱恩首先开始集装箱化。一群铁路公司向 ICC 投诉了集装箱化的竞争影响[3]，海岸警卫队也因担心在甲板上运输集装箱对船员的安全而介入[4]。在美国，铁路公司热衷于维护使用自己的铁路货车，以及他们自己的“驮背”系统来运输卡车拖车。
具有讽刺意味的是，ICC 的最初作用是防止市场被剥削，并确保普通承运人的标准，但现在却被用来将竞争力量拒之门外，因此保护了效率低下，限制了创新。ICC 的规定也迫使麦克莱恩最终让家人不再经营自己的卡车公司，他不得不使用其他卡车公司将集装箱从港口运出。
琼斯法案（现今仍然适用）于 20 世纪 20 年代颁布，它将美国国内的沿海航运保持为美国人的事[3]，这同时为其提供了来自外国竞争的缓解，但也限制了可以使用的船舶，并加大了船员成本。
然而，麦克莱恩也——至少在财务层面上，而偿付能力是创新者的一项重要特征——在计划改装和/或购买船舶时，能够找到有用的政策帮助，而不必使用会控制航线的补贴计划。无论他的企业实体继承面临什么政策困难，这些困难也同样适用于他的竞争对手。此外，他还从纽约港务局和纽约市之间的紧张关系中获益，他能够在纽瓦克的全新发展项目中建立自己的业务，该项目比纽约市码头拥有更好的公路和铁路连接，而港务局也从他的成功中获益。在工程创新方面，最初几乎没有干预，尽管存在航海适航性和船员安全问题，美国船级社 (ABS) 和美国海岸警卫队参与了麦克莱恩改装的 T-2 油轮“理想号”的海上试验[3]。然而，在泛大西洋航运公司转向专门改装的 C-2 船时，从最初的 9 米集装箱转向更长的集装箱，该船的甲板以下有集装箱单元，选择的长度为 10.67 米（35 英尺），因为这是允许在宾夕法尼亚州道路上行驶的最大长度拖车可以容纳的最大长度，距离他所在的码头新泽西州不远，而麦克莱恩会一直坚持这个长度到 20 世纪 70 年代[3]。
然而，到 1958 年，美国标准协会已经成立了一个小组来调查集装箱长度标准，并在接下来的几年里与 ISO 合作。奇怪的是，两条积极利用和发展集装箱业务的路线基本上没有参与，他们使用的长度也不会获胜。最终，决定使用 10 英尺（3.05 米）的倍数长度，即使当时没有人使用它们。直到最近，只有 20 英尺和 40 英尺成为实际使用的长度，尽管在此期间会出现许多不同的长度，直到 ISO 在 1970 年成功发布了第一个完整草案 [4]。人们认识到，角铸件至关重要，并且关于采用哪种系统进行了很多争论。1963 年，麦克莱恩被他的老员工泰特林格说服，泰特林格当时深度参与标准制定过程，他免费允许使用他组织的“角铸件”专利，这帮助集装箱化走上了可互换的道路 [4]，并且集装箱车队逐渐向标准化发展。尽管大型的非标准集装箱车队价值足够高，只能逐渐更换，但新进入者接受了标准，这些标准在几十年内都被锁定，尽管延长道路拖车长度会定期挑战这种锁定。
主要的政策威胁是严格控制的竞争和反串通规则，以及对就业威胁的劳工担忧，以及组织劳工走到哪里，政府政策就会跟到哪里——要么支持，要么反对。尽管麦克莱恩能够与卡车司机工会 (Teamsters) 和码头工人工会 (Longshoremen) 组织 [3] 达成协议，因为他显然是在一个新的地点（纽瓦克）创造就业机会，但劳工问题在接下来的几十年中一直是国际上的一大难题，因为港口面临着集装箱化的决定。1960 年，Grace Lines 试图开通一条通往委内瑞拉的服务，结果完全被当地劳工拒绝卸货，并且没有达成任何解决方案，他们的计划也被放弃了 [3]。各个港口和国家的组织劳工对集装箱化反应消极，包括澳大利亚，但他们往往发现自己被推到一边，因为另一个司法管辖区的竞争港口抓住了机会，例如奥克兰，或者仅仅是由于偶然和缺乏相关性，例如英国的费利克斯托，而且集装箱运输的本质将继续支持更少、更大的港口。然而，早期的集装箱化并不能保证所有港口的长期成功 [7]。港口以及对它们有利益的司法管辖区，无论是城市、省级还是国家级，都会制定集装箱化政策，但成功可能是难以捉摸的。
随着集装箱化占领了散货市场，它也对能够利用货运成本和时间节省的经济体产生了深远的影响——正如 20 世纪 50 年代后期和 20 世纪 60 年代的波多黎各所见。相对而言，最初的影响是——需要几年/几十年——现有的生产可以更快、更安全地运输，成本更低，并且可以按照更可靠的时间表进行运输。然而，这会改变市场，运输系统中的摩擦越少，国际贸易中当地的比较优势就越发挥作用，产业对物理上靠近其市场的需求就越少，而采购零部件或成品的竞争就越多。最初，在 ICC 之外，集装箱化得到了政治家的支持，他们看到了美国商品更容易出口的潜力，而 ICC 将其视为破坏性的，劳工将其视为对就业的主要威胁。然而，进口也变得简单得多。
标准不仅在尺寸上，而且在登记、识别和标记上都变得更加严格——所有这些都由 ISO 标准涵盖。随着托运人转向 ISO 标准，辅助产品和技术的制造商更容易实现规模化，并且随着国际卡车和铁路运输紧随其后，市场规模不断扩大。虽然推动爆炸式增长的跨大西洋运营主要是私营航线，但始终存在政府参与者——例如一些国有航运公司、港口和铁路。同样在 1966 年，太平洋地区的重要发展之一是麦克莱恩的 Sea-Land 获得了重要的军事合同，为越南战争提供集装箱物流。这使他在返程中拥有了免费的运力，并在获得一些新兴的日本出口市场时，带来了更高的盈利能力。
商船队已经从政府所有制转向私有制，甚至从船舶挂靠国转向所有权国，因此，主要是私营部门引领了车队的扩张，建造了具有更大 TEU 容量的船舶，并且许多集装箱港口是私有的。例如，虽然是美国运营商，实际上是美国商船队带头，但长期结果是美国商船队失去了国际上的影响力。然而，同时许多港口仍然是国有的，甚至一些航运公司、海关也仍然由政府控制，许多铁路仍然是政府所有的，并适用普通承运人规则。然而，许多政策趋势促进了集装箱化货运市场的增长。
亚洲经验——日本、韩国、新加坡、香港和中国的集装箱化发展要么完全由政府控制，要么由政府主导。特别是 OECD 国家，更大范围的放松管制，使资本能够自由流动，并对市场条件做出更迅速的反应。自由贸易协定、世贸组织的扩张以及贸易集团的发展，使集装箱化带来的运输摩擦减少对国际货运变得更加重要，否则不会这样。
集装箱化对亚洲经济来说是一件好事，既对日本和亚洲四小龙有益，最终也对中国庞大的廉价劳动力池有利。中国最初不在计划之中，但从尼克松在 1971 年的各种政策变化到 20 世纪 80 年代及其自身的市场改革，以及最终加入世贸组织，使其能够将廉价生产的制造品出口到世界各地，而其进口则受益于“散货”市场，这继续扩大了日本在 20 世纪 80 年代对美国制造业的威胁。同样，集装箱及其处理技术的持续改进，也通过在贸易、自由贸易协定和 ISO 在新市场中的采用方面加强国际合作而得到鼓励和需求。在过去 20 年中，亚洲，特别是中国在最繁忙、最大的集装箱港口（通常以处理的 TEU 来衡量）中占据了主导地位。包括香港在内的中国港口在 2017 年的集装箱吞吐量排名前十中占据了七席 [8]。
2016 年，麦克莱恩发起的集装箱革命迎来了 60 周年。虽然许多事情仍在继续增长，例如港口和船舶的规模，但有一些物理限制和其他模态发展可能表明集装箱化即将达到顶峰——尽管以前也克服过物理限制。2008 年，诺特布姆和罗德里格建议，尽管集装箱量持续增长，但成熟度可能即将到来，但他们指出，许多成熟度的迹象已经出现，尤其是技术改进的边际收益越来越小 [7]，这种趋势在之后持续，尽管更大 TEU 容量的船舶仍在开发和建造。例如，各种形式的航线组织层出不穷——例如三角形、钟摆、蝴蝶、传送带、线路捆绑、端到端——这些组织允许航线以最佳效率填补各种航运领域 [7]。集装箱处理链不断得到增量改进。虽然起重机尺寸可能已达顶峰，但其运营中却有典型的成熟挤压效率的迹象，包括多箱操作、自动化和更强大的计算机化。港口设计、堆放和存储优化软件、集装箱跟踪和扫描是充分发挥集装箱化潜力的其他手段，考虑到集装箱化货运的规模，即使是每秒或每美分的微小改进也能创造巨大的价值 [4]。
虽然许多 ISO 标准适用，大约 90% 的所有集装箱都是三种主要类型的干货箱，但基本原理是坚固框架上的扭锁角，这意味着存在大量符合更广泛系统的“集装箱”，但它们不是“箱子”。除了冷藏集装箱的早期发展之外，还有各种专门的集装箱，它们将各种罐体放在核心框架内部，例如侧开式和顶开式集装箱、更长（更宽）的集装箱，以及适合运输少量散装材料的集装箱。同样，这反映了成熟度的典型特征，即专门化来占领利基市场。
一个威胁是集装箱的不透明性——虽然集装箱有唯一的识别码，并且可能带有提单，但要了解集装箱内部的物品，唯一的方法是检查它们。这为走私和恐怖主义提供了机会，政策制定者希望解决这个问题。人工检查耗时且延误，扫描技术正在被利用和开发。
不幸的是，很难获得集装箱历史中一致的数据，部分原因是集装箱标准化的时间较长。处理集装箱的标准衡量单位是TEU，但存在一些问题，特别是在空箱的移动和处理方面。最近的港口处理统计数据已经很完善，但不一定适用于货物的价值或运输距离。重量不是一个特别有价值的衡量指标，因为它既不能衡量集装箱数量也不能衡量价值，但它可以与其他船舶贸易以及潜在的散装铁路运输进行比较。联合国贸易与发展会议发布的2017年海运贸易报告发布了一份图表，显示了自1980年至今2016年海运方式运载吨位的比较。不幸的是，这错过了该模式最早的24年，并且限制了确定可能的S形曲线的顶部的能力，因为它没有揭示S形曲线的前期部分。
对以下数据的分析表明，上限吨位为3125百万吨，2013年中期是潜在S形曲线的拐点。该图表表明，从1985年到五年前，增长率一直在上升。如果2013年或类似年份确实是拐点年份，那么未来十年或更长时间内，集装箱联运的增长将保持强劲，但增长率已开始下降。此外，虽然我们可能没有更早的数据，但我们确实知道专用集装箱运输的开始年份 - 1956年，因此用了24年时间达到1亿吨，仅用了8年左右就翻了一番（1988年达到2亿吨），但在接下来的8年里又翻了一番（1995年达到4亿吨），然后在接下来的8年里又翻了一番（2003年达到8亿吨），而用了10年时间才再次翻了一番，这表明增长率确实在放缓。然而，2008年的全球金融危机确实使全球经济放缓了几年。
| 年份 | 运输吨位（百万吨） | 预测运输吨位（M） |
|---|---|---|
| 1980 | 102 | 93.5 |
| 1985 | 152 | 154.1 |
| 1990 | 234 | 250.9 |
| 1995 | 371 | 400.3 |
| 2000 | 598 | 619.4 |
| 2005 | 1001 | 918.1 |
| 2010 | 1280 | 1286.76 |
| 2011 | 1393 | 1366.2 |
| 2012 | 1464 | 1446.7 |
| 2013 | 1544 | 1527.8 |
| 2014 | 1640 | 1609.1 |
| 2015 | 1661 | 1690.15 |
| 2016 | 1720 | 1770.5 |
1. 世界航运理事会. 港口. 2018 [引用日期：2018年9月5日]. 可从以下网站获取：http://www.worldshipping.org/about-the-industry/global-trade/ports.
2. 海运网络. 2017年全球十大集装箱船. 了解更多. 2017 [引用日期：2018年9月5日].
3. Cudahy, B.J., 箱船：集装箱船如何改变世界. 第一版. 2006年，纽约：福特汉姆大学出版社. xii, 338页，20页插图。
4. Levinson, M., 箱子：集装箱如何让世界变小，让世界经济变大. 第二版. 2016年，普林斯顿：普林斯顿大学出版社. xx, 516页。
5. Garrison, W.L. 和 D.M. Levinson, 运输体验：政策、规划和部署. 2006年，纽约：牛津大学出版社. xii, 457页。
6. 集装箱局. 愿景与使命. 2018 [引用日期：2018年8月5日]. 可从以下网站获取：https://www.bic-code.org/.
7. Notteboom, T. 和 J.P. Rodrigue, 集装箱化、箱式物流和全球供应链：港口和班轮运输网络的整合. 海运经济与物流. 2008. 10(1-2): p. 152-174.
8. 联合国贸易与发展会议，海运运输回顾. 2017年，联合国出版物. p. 61.