运输部署案例集/2018/悉尼及城际铁路
新南威尔士州的客运铁路主要由悉尼火车网络和新南威尔士州火车城际线路提供服务。悉尼火车网络在悉尼大都市区提供客运铁路服务。它的边界是贝罗拉、艾姆平原、麦卡瑟和沃特福德[1]。新南威尔士州火车城际线路将这些服务延伸至猎人、中央海岸、蓝山、南部高地和南海岸地区[2]。
该网络是新南威尔士州公共交通网络不可或缺的一部分。悉尼火车网络每天工作日有超过 100 万人次出行[2]，这表明这种模式具有很高的容量。作为一种运输方式，铁路拥有在独立网络上运行的优势，不像汽车和公共汽车需要共用道路。因此，它不必与空间竞争，空间可能因拥堵而受到限制，尤其是在像悉尼这样人口稠密的地区。虽然它不服务于多种模式，但铁路线服务于多个市场：客运服务和货运服务。因此，悉尼火车需要与货运运营商合作，最大程度地减少货运运营对客运铁路服务的影响[1]。
图 1 显示了悉尼火车网络的地图，图 2 显示了城际网络。网络的结构表明，悉尼中央商务区（CBD）有一个中心枢纽。这说明了该网络为悉尼提供的连接性，以及它如何增加悉尼大区的可达性，促进经济增长。悉尼火车负责运营和维护悉尼火车网络，以及新南威尔士州火车城际线路大部分基础设施的维护。这些由新南威尔士州交通运输部门控制；新南威尔士州交通运输的牵头机构，负责协调交通政策、分配资金和规划[3]。
新南威尔士州最早的运输方式之一是水上运输[4]。在 19 世纪 50 年代初期，河运在内陆经济发展和定居中发挥了重要作用。这段时间内的淘金热导致城市人口大量增长。内陆定居者几乎完全依靠汽船来运输一切为成功占领土地所需的东西。另一种选择是公路运输；然而，这段时间内的道路状况非常差。地区议会未能管理其区域内的当地道路[5]。此外，这段时间内的公路运输成本高昂且耗时[6]。例如，1841 年，马拉的邮件马车从悉尼到巴瑟斯特往返需要 6 天。由于运输货物所需的马车成本高昂，重型运输工作尤其昂贵。使用道路进行公共交通并不那么受欢迎；糟糕的道路状况降低了长途旅行的舒适度，而且价格也不便宜，因为每日车费远远超过熟练工人的周薪[7]。
因此，河运是为城镇提供物资的主要运输方式，也是运输羊毛和其他周边土地商品进行贸易的主要方式[6]。但是，可通航河流的供应在更深入的内陆地区减少，由于缺乏进入市场的途径，这些地区的农业变得困难。由于公路运输的困难，对这些内陆地区的开发受到限制[8]。因此，需要能够为悉尼内陆地区提供商品运输服务的运输网络。
铁路上的第一批机车使用蒸汽机。这些蒸汽机继续使用了一个世纪左右，直到 1950 年代柴电机车开始取代它们[9]。这项新技术具有降低运营成本的优势。蒸汽机的射程较短，需要更多的劳动力来维护和运行机车，并且需要大量的供水。早期的 NSW 机车采用英国设计，因为当时的当地工业能力有限，而且铁路管理人员来自英国。虽然 19 世纪 70 年代进口了美国机车，但 1889 年 NSW 机车的设计开发遵循了英国设计原则[8]。
电力客车受到北美实践的强烈影响。1926 年 3 月 1 日的第一列公共电气列车刺激了悉尼电力车队的开发。1969 年，第一列双层电力列车投入使用。与单层列车相比，它的优势是可以将相同长度的乘客数量增加一倍，从而减少了对车站基础设施升级的需求，以提高现有线路的容量。到 1992 年，整个郊区网络都使用双层列车[8]。
作为一个大型网络，铁路需要有效的通信系统来实现高效运营和安全列车运行。轨道缺乏机动性意味着信号是铁路运营的重要组成部分。这与明确的规则和条例相结合，以便火车乘务员知道何时可以利用轨道部分，以及何时可以安全地驶向下一个信号。最初，铁路交叉路口使用机械杠杆，信号使用脚踏板操作。1910 年，悉尼铁路枢纽首次引入了自动电气气动信号和交叉路口，从而改善了该系统。全电气化信号系统于 1937 年在纽卡斯尔首次投入使用，后来于 1939 年应用于克朗纳线。这些系统需要一种通信形式，早期通过电报完成，之后通过电话控制系统完成。从 1960 年代起，信号、交叉路口和火车运行通过集中式火车控制系统由计算机控制[8]。
通信的另一个重要组成部分是客户信息系统。最早的公共时间表形式是印刷在书籍和铁路印刷厂的大纸张上。标准化时间使提供定期服务和创建时间表成为可能。货棚和包裹办公室展示了不同类别货物和包裹的费率。此外，时间表和费率的更改会在报纸上公布。较大的车站设有列车到达和离开显示屏，最初是人工操作的。1981 年，它被基于计算机的列车信息系统取代[8]。
悉尼和城际铁路的生命周期可以通过用 S 曲线对网络上年度客运量的增长进行建模来定义。此数据是从 1855 年该模式诞生到 2016 年获取的，并显示在表 1 中。该数据是通过 《新南威尔士州交通局统计数据 2014 年火车统计报告》（第 82 页）中的表格收集的，时间范围为 1855 年至 2012 年；以及通过 新南威尔士州交通局网站上的历史客运量图表收集的，时间范围为 2013 年至 2016 年。这些数据源自车票销售信息以及 2013 年后的 Opal 卡数据，包括对无票乘客的估计[10]。
| 年份 | 客运量 |
|---|---|
| 1855 | 0 |
| 1856 | 0 |
| 1857 | 0 |
| 1858 | 0 |
| 1859 | 0 |
| 1860 | 0 |
| 1861 | 0 |
| 1862 | 0 |
| 1863 | 0 |
| 1864 | 0 |
| 1865 | 0 |
| 1866 | 0 |
| 1867 | 0 |
| 1868 | 0 |
| 1869 | 0 |
| 1870 | 0 |
| 1871 | 1 |
| 1872 | 1 |
| 1873 | 2 |
| 1874 | 2 |
| 1875 | 3 |
| 1876 | 3.3 |
| 1877 | 3.7 |
| 1878 | 4.1 |
| 1879 | 4.5 |
| 1880 | 5 |
| 1881 | 5.3 |
| 1882 | 5.7 |
| 1883 | 6.1 |
| 1884 | 6.5 |
| 1885 | 7 |
| 1886 | 7.4 |
| 1887 | 7.7 |
| 1888 | 8.1 |
| 1889 | 8.6 |
| 1890 | 9 |
| 1891 | 9.5 |
| 1892 | 10.1 |
| 1893 | 10.7 |
| 1894 | 11.3 |
| 1895 | 12 |
| 1896 | 13 |
| 1897 | 14.1 |
| 1898 | 15.3 |
| 1899 | 16.6 |
| 1900 | 18 |
| 1901 | 19.9 |
| 1902 | 22.1 |
| 1903 | 24.5 |
| 1904 | 27.1 |
| 1905 | 30 |
| 1906 | 32.2 |
| 1907 | 34.6 |
| 1908 | 37.2 |
| 1909 | 40 |
| 1910 | 43 |
| 1911 | 48.3 |
| 1912 | 54.3 |
| 1913 | 61 |
| 1914 | 68.5 |
| 1915 | 77 |
| 1916 | 81.6 |
| 1917 | 86.5 |
| 1918 | 91.7 |
| 1919 | 97.2 |
| 1920 | 103 |
| 1921 | 105.8 |
| 1922 | 108.8 |
| 1923 | 111.8 |
| 1924 | 114.8 |
| 1925 | 118.8 |
| 1926 | 121.4 |
| 1927 | 124.9 |
| 1928 | 128.5 |
| 1929 | 132.2 |
| 1930 | 136 |
| 1931 | 138.7 |
| 1932 | 141.4 |
| 1933 | 144.2 |
| 1934 | 147.1 |
| 1935 | 150 |
| 1936 | 153.8 |
| 1937 | 157.7 |
| 1938 | 161.7 |
| 1939 | 165.8 |
| 1940 | 170 |
| 1941 | 180.4 |
| 1942 | 191.5 |
| 1943 | 203.3 |
| 1944 | 215.8 |
| 1945 | 229 |
| 1946 | 232.1 |
| 1947 | 235.3 |
| 1948 | 238.5 |
| 1949 | 241.7 |
| 1950 | 245 |
| 1951 | 249.1 |
| 1952 | 253.2 |
| 1953 | 257.4 |
| 1954 | 261.7 |
| 1955 | 266 |
| 1956 | 263.5 |
| 1957 | 260.9 |
| 1958 | 258.4 |
| 1959 | 256 |
| 1960 | 253.5 |
| 1961 | 252.7 |
| 1962 | 257.8 |
| 1963 | 263.8 |
| 1964 | 261.7 |
| 1965 | 257.6 |
| 1966 | 255.3 |
| 1967 | 253.3 |
| 1968 | 248.5 |
| 1969 | 251.6 |
| 1970 | 254.8 |
| 1971 | 230.7 |
| 1972 | 201.2 |
| 1973 | 198.5 |
| 1974 | 190.9 |
| 1975 | 179.5 |
| 1976 | 181.1 |
| 1977 | 180 |
| 1978 | 179 |
| 1979 | 204.9 |
| 1980 | 207.8 |
| 1981 | 216 |
| 1982 | 202.9 |
| 1983 | 198.9 |
| 1984 | 197 |
| 1985 | 214.9 |
| 1986 | 220.6 |
| 1987 | 242.6 |
| 1988 | 246.1 |
| 1989 | 248.4 |
| 1990 | 251.6 |
| 1991 | 243.8 |
| 1992 | 229.8 |
| 1993 | 234.8 |
| 1994 | 249.6 |
| 1995 | 256.4 |
| 1996 | 264.7 |
| 1997 | 266.5 |
| 1998 | 270.5 |
| 1999 | 278.7 |
| 2000 | 293.1 |
| 2001 | 267.1 |
| 2002 | 263.7 |
| 2003 | 263.6 |
| 2004 | 259.9 |
| 2005 | 261.9 |
| 2006 | 269 |
| 2007 | 283.3 |
| 2008 | 292.2 |
| 2009 | 289.1 |
| 2010 | 294.5 |
| 2011 | 303.5 |
| 2012 | 306.2 |
| 2013 | 315.1 |
| 2014 | 326.4 |
| 2015 | 361.1 |
| 2016 | 385.9 |
使用三参数逻辑函数对数据建模 S 曲线。该函数的方程式为 S(t) = K/[1+exp(-b(t-t0)], 其中
- S(t) 是状态度量，即客运量
- K 是饱和状态水平
- t 是时间，即年份
- t0 是拐点时间（达到 1/2 K 的年份）
- b 是系数
为了估计这个模型，对该方程式进行了重新排列，以使用单变量线性回归找到 K、b 和 t0。由于饱和客运量是未知的，因此对 K 进行了多次迭代，以找到最佳拟合曲线。参数值显示在表 2 中。
| K | b | t0 |
|---|---|---|
| 395 | 0.0422 | 1965 |
虽然这条曲线的 R 平方值最高为 0.836，但 K 值为 395 并不太适合该数据。这显示在图 3 中，图形数据显示在表 3 中。模型无法预测 1955 年后乘客数量的下降以及随后增长的再生，这表明存在不准确性。该模型低估了最近的增长，并且错误地预测了当前增长速度正在放缓。与其他数学模型一样，S 曲线无法准确地预测社会、政治和经济环境的变化，这些变化会影响模式的部署。
| 年份 | 客运量（百万） |
|---|---|
| 1855 | 3.740182 |
| 1856 | 3.900023 |
| 1857 | 4.066623 |
| 1858 | 4.240263 |
| 1859 | 4.421234 |
| 1860 | 4.609837 |
| 1861 | 4.806386 |
| 1862 | 5.011208 |
| 1863 | 5.224642 |
| 1864 | 5.447039 |
| 1865 | 5.678764 |
| 1866 | 5.920198 |
| 1867 | 6.171734 |
| 1868 | 6.43378 |
| 1869 | 6.706761 |
| 1870 | 6.991115 |
| 1871 | 7.287299 |
| 1872 | 7.595786 |
| 1873 | 7.917064 |
| 1874 | 8.251643 |
| 1875 | 8.600046 |
| 1876 | 8.962819 |
| 1877 | 9.340524 |
| 1878 | 9.733746 |
| 1879 | 10.14309 |
| 1880 | 10.56917 |
| 1881 | 11.01263 |
| 1882 | 11.47415 |
| 1883 | 11.95441 |
| 1884 | 12.45412 |
| 1885 | 12.97401 |
| 1886 | 13.51483 |
| 1887 | 14.07737 |
| 1888 | 14.66242 |
| 1889 | 15.27081 |
| 1890 | 15.90339 |
| 1891 | 16.56103 |
| 1892 | 17.24462 |
| 1893 | 17.9551 |
| 1894 | 18.6934 |
| 1895 | 19.46049 |
| 1896 | 20.25736 |
| 1897 | 21.08503 |
| 1898 | 21.94453 |
| 1899 | 22.83693 |
| 1900 | 23.76331 |
| 1901 | 24.72477 |
| 1902 | 25.72244 |
| 1903 | 26.75745 |
| 1904 | 27.83097 |
| 1905 | 28.94418 |
| 1906 | 30.09825 |
| 1907 | 31.29441 |
| 1908 | 32.53387 |
| 1909 | 33.81785 |
| 1910 | 35.1476 |
| 1911 | 36.52433 |
| 1912 | 37.94931 |
| 1913 | 39.42377 |
| 1914 | 40.94894 |
| 1915 | 42.52606 |
| 1916 | 44.15634 |
| 1917 | 45.84098 |
| 1918 | 47.58119 |
| 1919 | 49.3781 |
| 1920 | 51.23287 |
| 1921 | 53.14659 |
| 1922 | 55.12034 |
| 1923 | 57.15512 |
| 1924 | 59.25192 |
| 1925 | 61.41165 |
| 1926 | 63.63518 |
| 1927 | 65.92331 |
| 1928 | 68.27675 |
| 1929 | 70.69615 |
| 1930 | 73.18208 |
| 1931 | 75.735 |
| 1932 | 78.35529 |
| 1933 | 81.04322 |
| 1934 | 83.79894 |
| 1935 | 86.6225 |
| 1936 | 89.51383 |
| 1937 | 92.47272 |
| 1938 | 95.49883 |
| 1939 | 98.59168 |
| 1940 | 101.7507 |
| 1941 | 104.975 |
| 1942 | 108.2638 |
| 1943 | 111.6159 |
| 1944 | 115.0302 |
| 1945 | 118.5052 |
| 1946 | 122.0395 |
| 1947 | 125.6312 |
| 1948 | 129.2786 |
| 1949 | 132.9795 |
| 1950 | 136.7319 |
| 1951 | 140.5333 |
| 1952 | 144.3813 |
| 1953 | 148.2733 |
| 1954 | 152.2064 |
| 1955 | 156.1778 |
| 1956 | 160.1844 |
| 1957 | 164.2231 |
| 1958 | 168.2906 |
| 1959 | 172.3836 |
| 1960 | 176.4986 |
| 1961 | 180.6321 |
| 1962 | 184.7805 |
| 1963 | 188.9401 |
| 1964 | 193.1073 |
| 1965 | 197.2784 |
| 1966 | 201.4497 |
| 1967 | 205.6174 |
| 1968 | 209.7778 |
| 1969 | 213.9272 |
| 1970 | 218.0621 |
| 1971 | 222.1787 |
| 1972 | 226.2736 |
| 1973 | 230.3434 |
| 1974 | 234.3846 |
| 1975 | 238.3939 |
| 1976 | 242.3684 |
| 1977 | 246.3047 |
| 1978 | 250.2002 |
| 1979 | 254.0519 |
| 1980 | 257.8573 |
| 1981 | 261.6138 |
| 1982 | 265.319 |
| 1983 | 268.9709 |
| 1984 | 272.5673 |
| 1985 | 276.1063 |
| 1986 | 279.5863 |
| 1987 | 283.0056 |
| 1988 | 286.3629 |
| 1989 | 289.6569 |
| 1990 | 292.8866 |
| 1991 | 296.051 |
| 1992 | 299.1493 |
| 1993 | 302.1809 |
| 1994 | 305.1454 |
| 1995 | 308.0422 |
| 1996 | 310.8714 |
| 1997 | 313.6327 |
| 1998 | 316.3262 |
| 1999 | 318.952 |
| 2000 | 321.5105 |
| 2001 | 324.0019 |
| 2002 | 326.4268 |
| 2003 | 328.7856 |
| 2004 | 331.0791 |
| 2005 | 333.3079 |
| 2006 | 335.4728 |
| 2007 | 337.5748 |
| 2008 | 339.6146 |
| 2009 | 341.5933 |
| 2010 | 343.512 |
| 2011 | 345.3715 |
| 2012 | 347.1732 |
| 2013 | 348.918 |
| 2014 | 350.6072 |
| 2015 | 352.2419 |
| 2016 | 353.8233 |
因此，这些结果表明悉尼和城际铁路的生命周期并没有经历 S 曲线建模的常规出生、增长、成熟阶段发展。相反，它表明可以通过将生命周期划分为阶段来更准确地对数据进行建模。通过观察实际客运量的曲线形状（见图 3）并分析数据以观察变化（如增长加速和拐点，例如从增加到减少的变化），将日期附加到这些阶段。此外，对下降之前的数据部分进行 S 曲线建模，以帮助定义出生、增长和成熟阶段。K 设定为 266，因为这是该时期内的峰值客运量。由于数据的准确性提高了，因此该模型与该数据更加匹配，其 R 平方值为 0.906。但是，这不是最佳拟合曲线。K 值为 284 提高了数据拟合度，R 平方值为 0.981。两种 K 值的参数显示在表 4 中，图 4 显示了这两个模型的图形。K 值为 284 的模型表明，如果没有生命周期的下降，成熟阶段将持续更长时间。
| K | b | t0 |
|---|---|---|
| 266 | 0.0952 | 1926 |
| 284 | 0.0808 | 1931 |
K
| t0 | 表 5 显示了确定的出生、增长、成熟、下降和增长再生日期。对这些日期与铁路发展以及社会、经济和政治影响的分析将有助于了解生命周期中这些阶段的原因。 | 表 5：生命周期阶段的估计 | 出生 | 增长 |
|---|---|---|---|---|
| 1855-1894 | 1895-1955 | 1956-1970 | 1971-1978 | 1979-2016 |
成熟
下降t0
再生最初，悉尼铁路的主要市场是来自农村地区的货物运输。内陆地区需要铁路来促进地方和区域经济以及工业的增长，通过提供廉价且高效的运输，可以进入更大的市场，并通过悉尼港口进行出口[11]。虽然城市地区的居民人口正在增长，但殖民地政治对农村利益的重视意味着改善大都市乘客运输的优先级较低[12]。
建设、扩张和城市市场的开发
新南威尔士州的第一条铁路轨道始建于 1849 年。这条线路为从悉尼到帕拉马塔的乘客提供服务。虽然该项目最初由悉尼铁路公司管理[9]，但最终由于资金不足和范围变更导致成本大幅增加，于 1855 年 9 月 3 日移交给政府[12]。该线路于 1855 年 9 月 26 日开通，包括位于纽敦、阿什菲尔德、伯伍德和霍姆布什沿线的四个中间车站[13]。该线路的两个终点站最初都是临时车站，以降低铁路的资本成本，因为这是政府的优先事项[12]。
19 世纪 60 年代，铁路扩张迅速发展，原因是农业和畜牧业带来的经济财富。从悉尼穿过蓝山到巴瑟斯特，以及穿过南部高地到古尔本，农村铁路得到了扩展[13]。畜牧业于 1815 年建立，并在 1830 年主导了澳大利亚经济。由于这种地位，他们成为 19 世纪殖民地新南威尔士州的主要政治力量，赋予他们塑造铁路政策的权力。然而，由于城市人口迅速增加和经济萧条，政治格局在 19 世纪 90 年代发生了变化[8]。
铁路导致悉尼人口急剧增加[14]。例如，沿主要线路到利物浦和彭里斯的郊区以线性方式发展，使该市人口在 1880 年相对于 1855 年翻了一番。城市增长沿主要铁路走廊受到刺激[8]，这迫切需要建设新的郊区客运线路[12]。最初，由于畜牧业等强大的农村利益，新南威尔士州议会拒绝了来自城市土地开发商的建议。然而，亨利·帕克斯在 1887 年成为总理，导致批准了从霍恩斯比到圣莱昂纳德的北岸线建设。该部门看到了铁路通过刺激以前缺乏可达性的地区的发展来改变殖民地社会和经济景观的价值[12]。公共工程部成立于 1859 年。这一行政架构旨在确保公共资金的明智投资，使铁路能够服务于公共利益。铁路管理人员需要就政治利益做出决策，例如歧视性的货物运费率，以偏袒特定行业或地区。由于铁路的公共承运性质，制定运费和票价是一项重要任务，这一政策源于内陆水运。由于畜牧业的经济支配地位，也因此具有政治权力，早期铁路对羊毛运输实行优惠运费。到 19 世纪 90 年代，差异化货运费率的制定导致悉尼的工业集中度提高，因为以城市为基地的制造商能够以有竞争力的价格将产品运往地区中心。[8]
帕克斯于 1888 年提出铁路改革法案，旨在提高铁路的服务水平以满足公众需求，并减少政治利益的影响。提出的两项法案将铁路管理权重新分配给更有能力的管理人员；这将铁路规划和建设任务与现有的管理网络分离开来。这意味着，决策不再通过政治家之间的讨论做出，而是由公共工程议会委员会进行公开调查，以评估新提案的可行性。[8]
早在 1857 年，就有人提出将悉尼终点站迁移和将铁路延伸到市区的建议。[15] 由于终点站位于城市边缘，如果没有铁路，乘客需要乘坐马车和出租车穿过城市到达环形码头。[12] 1908 年至 1909 年间，悉尼和北悉尼交通委员会和城市改善皇家委员会提出了建设悉尼港跨海通道和建设穿过地下铁路环线的扩展铁路网的计划。约翰·乔布·克鲁·布拉德菲尔德于 1914 年被任命为该项目的首席工程师。政府在次年通过了《城市和郊区电力铁路法案》，加速了该项目，体现了政府政策对大都市发展的关注。1926 年，第一段线路开通，连接中央车站和圣詹姆斯车站，整个环线于 1956 年建成。[15]
环线的建设需要对铁路网进行电气化，这导致了对整个铁路网进行电气化的计划。电气化之所以必要，是因为首先，到 1911 年，老式且笨重的蒸汽火车在悉尼与电力有轨电车竞争，其次，随着郊区面积的扩大和客流量的增长，速度缓慢的蒸汽火车面临着压力。[16] 1926 年，第一列电力火车在伊拉瓦拉线运行。[13] 这是铁路网现代化的开始，因为与蒸汽火车相比，新的电力火车速度更快，车厢更长。电气化尤其改善了北岸线的服务，因为蒸汽机车难以在该线路的陡峭坡道上保持时刻表。[14] 在整个增长阶段，铁路网不断改造以适应电力火车。
1920 年代见证了公路运输的扩展。由于汽车提供了私人交通工具，私人货车和公共汽车可以免费使用公共道路，这给铁路的货物和客运交通带来了竞争。随着 1924 年《公路运输系统改善和管理法案》的通过，越来越多的公共资金被分配到公路建设而不是铁路建设。1927 年，铁路专员要求政府考虑市场公平，理由是竞争导致运营亏损，给州纳税人带来了负担。随着大萧条的到来，情况进一步恶化，1932 年，铁路管理人员和政界人士颁布了法律，对与铁路直接竞争的运输公司征收道路税。然而，这项法律于 1973 年废止。这说明了立法可以改变不同交通方式之间的竞争。这对于避免失去市场份额和衰退的增长阶段尤其重要。[8]
在成熟阶段，新建线路的建设速度急剧下降，重点更多地转向升级现有基础设施和改进当前系统的管理。这包括继续对铁路网进行电气化，例如 1957 年将西线电气化到鲍恩费尔斯。悉尼首列双层电力火车于 1969 年开始运营，标志着悉尼郊区车队的标准设计开始。在长途火车方面，第一列双层火车于 1970 年开往戈斯福德。这些改善了铁路网，因为在相同空间内可以容纳更多乘客。[12]
汽车的日益普及是 1970 年代铁路衰退的原因之一，但不可能是造成大幅下降的唯一原因。另一个因素是这一时期管理改革。1972 年，公共交通委员会 (PTC) 成立，负责接管新南威尔士州所有政府火车、公共汽车和轮渡。虽然委员会能够实现一些运营改革，但这种管理变更遭到广泛反对，因为公众担心安全标准会降低，这可能是乘客数量下降的原因。在衰退期结束时，1977 年的格兰维尔铁路事故促使政府考虑 PTC 对铁路产生的负面影响。因此，PTC 被城市交通局和州铁路局取代。[8]
悉尼郊区铁路的新投资是在2000年悉尼奥运会后开始的。奥运公园的新电气线路和车站以及1988年Homebush的设施均已建成。Chatswood至Epping线于2002年开始建设，并于2009年开通。最近相关新闻显示，该线路将被改造成与预计将于2019年开通的悉尼西北部地铁相整合。[12]
20世纪80年代中期，由于州政府财政压力增加以及20世纪70年代后期推出的“新联邦制”政策减少了联邦资金对州级收入的贡献，私人部门基础设施融资得到了推动。这一变化使基础设施供应量增加，从而影响了近期发展的性质。此阶段的项目侧重于满足公共交通需求的增长。例如，奥运会带来的交通流量为建设新南线铁路提供了理由，该铁路将中央车站与悉尼机场连接起来。除了对铁路建设的论据外，还有如何沿着线路促进城市整合的论据，这表明交通基础设施对土地利用的影响一直是政府在整个生命周期中的价值观，正如其在出生阶段首次出现的那样。[17]
悉尼铁路未来于2012年出版，详细介绍了悉尼铁路网现代化计划，旨在随着人口增长而发展，并通过投资新服务和升级现有基础设施来满足未来客户的需求。这是由于认识到悉尼的铁路系统已达到容量而促成的。它是新南威尔士州长期交通总体规划的一部分，该规划是新南威尔士州交通系统20年的框架，整合了所有交通方式、道路和货运。
该报告解释了三级体系，以应对不同的客户需求。第一个是快速公交线路。这包括频繁的服务，消除了查阅时间表的必要性，以及使用单层列车设计，便于上下车。第二个是郊区线路，将继续使用按时间表安排的服务和双层列车，以实现更高的容量。第三个是城际线路，也使用双层列车，但此外还专注于舒适的服务和车载设施，用于长途通勤。[18]
此外，还非常注重改善现有基础设施，包括采用自动列车运行等增强功能，以提高容量和性能。由于在加速和制动方面效率更高，因此这些将用于快速公交线路，从而缩短旅行时间并允许更多列车在该线路行驶。[19]。因此，这份报告表明，目前的政策侧重于满足市场增长、市场需求以及改善现有网络。此外，悉尼西北部地铁等新网络的建设也体现了这一阶段对新项目的投资。
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