运输部署案例集/2020/路易斯安那有轨电车

有轨电车简介：特点、优势和市场

技术特点

有轨电车（其他名称包括“电车”和“无轨电车”）被定义为一种载客车辆，它在通常铺设在城市街道上的轨道上运行。有轨电车通常由电力驱动（电力通常通过架空线或轨道本身传输），这使其与其他类似的公共交通方式（如马拉的马车）有所不同。虽然现代有轨电车系统可能旨在确保有轨电车拥有自己的专用路权，但 19 世纪后期的有轨电车设计的决定性特征是混合交通系统，在这种系统中，道路与常规机动车交通共享。这反过来限制了它们的机动性，但也提高了它们对公共场所的可达性，因为它们的路线与已建立的街道保持一致。正因为如此，有轨电车的首要用途是在密集的市区内分配和运送通勤者。有轨电车区别于轻轨的一个决定性特征是，大多数有轨电车路线都很短（长度不到 10 英里）。

虽然有轨电车和轻轨通常可以互换使用，但它们实际上是两个不同的系统。下表对有轨电车和轻轨进行了比较。

特征	有轨电车	轻轨
路权	轨道主要铺设在城市街道上。 与其他交通工具共享（例如汽车、巴士）。 适应任何建造环境。	轨道铺设在专用路权上（即不在街道本身）。 需要缓和的曲线和缓和的坡度
材料	通常使用。 轻型	新 重型
架空线	单跨线	悬链线
滚动库存	小型，单节车厢	大型，多节车厢
车站	没有专用车站。通常用简单的标志代表“停靠站”。	独立的，专门建造的车站。 通常有较大的站台和站立区域。
功能	分布式，市中心环线或摆渡车。	干线运输或分布式。
路线长度	通常不到 10 英里。	通常超过 10 英里。
用户群	通勤者、游客、购物者。	通勤者。

优势和市场

有轨电车比其他交通方式有几个优势，这使得它们在 19 世纪后期和 20 世纪初期成为美国的主要交通系统。首先，电动有轨电车比传统的马拉交通方式便宜得多，效率也更高，因为马饲料很贵，马的速度很慢，而且最终会疲劳。有轨电车的运载能力可以根据尺寸和系统（铰接式车厢与单节车厢）而有很大差异，但通常约为 50 至 200 人。这有利于减少一条道路上的车辆数量，从而减少交通拥堵。此外，有轨电车非常耐用，可以使用长达五十年，而内燃机车通常使用二十年后就需要维修。虽然在技术上类似于火车，但它们与重型轨道系统的主要优势在于，由于轨道铺设在城市道路上，它们可以利用更方便地到达乘客地点，并且可以在较短的时间内连续停靠。虽然有轨电车的机动性仅限于现有的轨道基础设施，但它们在该轨道系统上的机动性相当高，因为它们可以实现短的制动距离并具有很高的乘客可达性。因此，有轨电车具有在本地道路系统上承载大量乘客的优势，同时还确保乘客能够轻松地到达目的地。

有轨电车出现之前路易斯安那州的公共交通

自 1803 年路易斯安那购地以及西班牙贸易壁垒的消除以来，新奥尔良由于商业和人口的扩张，进入了一个快速经济增长的时期。新奥尔良的人口从 1830 年的 46,082 人增加到 1840 年的 102,193 人，增长了一倍多。因此，为了促进进一步的经济发展，鼓励美国人投资内部公共交通。大众交通的萌芽也反映出，由于步行已成为过去，人们无需住在靠近工业和企业的地区。

新奥尔良最古老的大众交通形式之一是新奥尔良有轨电车，它有多种形式。在 1835 年之前，有轨电车是由马拉的，它们使用轨道之间的木制路面。新奥尔良第一条有轨电车线的资本为 300,000 美元，这条线没有独立的路权，而是与手推车、运货马车、马车、马匹和行人共享道路。它在城市内也有一个限制速度，每小时 4 英里，一些轨道只能单向行驶。

1835 年，蒸汽有轨电车开始运营，作为圣查尔斯蒸汽有轨电车线的一部分。这条线连接了新奥尔良和卡罗尔顿郊区，卡罗尔顿后来被并入该市。有轨电车的重大问题是机车发动机冒出的火花，在许多情况下烧毁了乘客的裙子。随着人口的增加，对车厢拥挤的投诉也随之增加。此外，蒸汽机车由于昂贵的经济限制、烟雾和噪音大，不适合城市使用。一些针对这些问题的解决方案包括：在资金方面鼓励开发一种新的创新型发动机，该发动机能够防止火花从烟囱中冒出；在高峰时段将乘客从蒸汽机车转移到马力，然后订购更多机车。最后，这些问题促使他们开始尝试其他创新型交通方式，例如架空电缆驱动的铁路（也称为电动有轨电车）。

随着新奥尔良的扩张，许多投资者看到了机会，开始修建运河、铁路、街道和堤坝，将这座城市与美国内陆以及世界其他地区连接起来。新奥尔良与东海岸城市之间的沿海交通流量增加反映了美国人民和工业之间日益增长的经济联系。例如，一艘名为“俄亥俄州”的船只在费城和新奥尔良之间运送乘客和货物。此外，远洋帆船通过从墨西哥湾沿着密西西比河向上航行抵达该市。到 19 世纪 50 年代，新奥尔良已成为世界上第四大港口。由此导致的人口和整体经济活动的增加，也对更大众的交通选择产生了更大的需求。

电动有轨电车的发明

有轨电车的发展可以归因于 19 世纪各种独立发明的结合。

有轨电车的母逻辑发展的前驱技术可以被认为是驿站马车。驿站马车是一种四轮马车（通常是封闭的），用于在长途旅行中运送乘客。最早有记载的驿站马车路线是在 1610 年的英国 - 然而，据信它早在 13 世纪就开始运营了。^[14][15] 驿站马车大约可以容纳 4 名乘客，每天可以行驶约 60-70 英里。^[16]

公共汽车被认为是美国第一种大众交通工具。^[17] 公共汽车（拉丁语：“对所有人”）是由 Stanislas Baudry 于 1823 年在法国南特发明的。^[18] Baudry 的公共汽车可以容纳 16 名乘客。然而，除了发明公共汽车之外，Baudry 还应该因其创新的公共交通系统而受到称赞，该系统至今仍在使用 - 尽管并非直接使用。虽然 Baudry 的第一条公共汽车路线旨在将乘客从南特市中心运送到他的浴室，但乘客可以在沿途的任何地方自由上下车。因此，他的公共汽车服务开始被希望沿着路线进行短途旅行的乘客使用，而不仅仅是被运送到浴室。^[19] 这一创新推动了公共汽车系统在整个欧洲的快速引入，并于 1827 年首次被带到美国。^[20] 然而，与现代公共交通系统不同，公共汽车路线没有专门的车站 - 相反，乘客向司机示意停车。

有轨电车是公共汽车的一项创新改进。美国第一条有轨电车服务是由约翰·斯蒂芬森于 1832 年在纽约市开通的。^[21] 这辆有轨电车与公共汽车类似，它是一种由马拉的客车，可容纳约 20 名乘客。然而，它与众不同的是，这辆客车有钢制车轮，沿着嵌入路面的钢轨行驶。这具有较低的摩擦阻力的优势，使得有轨电车可以由一匹马拉动 - 从而使有轨电车的运营成本低于公共汽车。^[22] 这些原始的有轨电车很受欢迎，并开始在美国各地发展 - 路易斯安那州的新奥尔良成为美国第二个拥有有轨电车服务的城市。^[23]

1871 年，安德鲁·史密斯·哈利迪获得了缆车的专利，这是最早的非动物牵引的马车技术之一。^[24] 与有轨电车类似，缆车在街道上专用轨道上运行。然而，在轨道之间存在一个腔室（称为“拱顶”），其中容纳着贯穿整个路线运行的缆绳。缆绳由位于街道旁的“动力室”驱动，动力室里装有大型蒸汽机。第一个缆车系统于 1873 年在旧金山开始运营 - 到 1890 年，大多数美国城市都拥有一个运行的缆车系统。^[25]

虽然哈利迪的愿景是让缆车取代有轨电车，但事实上，有轨电车已经回来了 - 尽管是以不同的形式。1888 年，弗兰克·朱利安·斯普拉格在弗吉尼亚州里士满发明了电动有轨电车。^[26] 电动有轨电车得益于 19 世纪中期的发电机发明，并通过架空线传输电力。^[27] 电动有轨电车与缆车相比具有显著优势，使其能够取代之前的交通技术。首先，电动有轨电车只需要架空线，而缆车则需要拱顶、缆绳和动力室。架空线比拱顶和缆绳所需的挖掘工作要便宜得多，也更容易安装。^[28] 缆车的另一个缺点是，它们都以相同的恒定速度行驶，而且缆绳在任何地方卡住都会导致整条线路停运。^[29]

1888 年首次出现的电动有轨电车可以被认为是它之前的所有交通技术和系统的融合。第一批由马拉的有轨电车试图提高公共汽车的效率，并采用了与公共汽车相同的许多原则 - 例如路线设计以及乘客在终点站之间上下车的自由。这些第一批有轨电车通过使用专用轨道实现了效率提升 - 与火车轨道类似，但它们被建造成道路的一部分，以服务于与公共汽车相同的市场。

当安德鲁·史密斯·哈利迪寻找一种不需要使用动物牵引车辆的大众交通工具时，他提出了缆车这一概念。马匹的饲养和维护成本高昂，而且可靠性差 - 因此，缆车比第一批有轨电车具有主要优势。然而，缆车并非没有问题，随着 19 世纪中叶电力传输的出现，有轨电车能够取代之前取代它的技术。

新一代有轨电车 - 电动动力 - 结合了最初有轨电车和缆车的理念。电动有轨电车拥有非动物牵引缆车的优势，同时也避免了更高的建设成本的缺点。电动有轨电车能够在与它之前的马拉有轨电车相同的轨道上运行，并增加了架空电线。同时，缆车需要进行大量的挖掘工作来安装缆绳，以及建造动力室来容纳为其提供动力的蒸汽机。

有轨电车在路易斯安那州的早期市场发展

在新奥尔良内部

在新奥尔良首次在弗吉尼亚州于 1888 年推出电动有轨电车后，新奥尔良迅速实施了电动有轨电车。新奥尔良在弗吉尼亚州推出电动有轨电车的五年后，于 1893 年首次采用了电动有轨电车，新奥尔良有幸在 21 世纪仍然能够持续运营其中一些线路。^[30] 许多已经存在的由马拉的有轨电车公司更换了他们的基础设施和车辆，以采用新的电动交通工具 - 这有助于该城市快速过渡到新技术。从马拉有轨电车过渡到电动有轨电车的公司包括：^[31]

• 新奥尔良市铁路公司
• 圣查尔斯街铁路公司
• 奥尔良铁路公司
• 新奥尔良和卡罗尔顿铁路公司
• 新月城铁路公司
• 运河和克莱本街铁路公司

因此，现有的路线被升级，以能够运营其电动对应物 - 大多数线路保持相同的路线。事实上，1835 年开通的第一条路易斯安那州有轨电车路线（圣查尔斯大道线路）至今仍在运营 - 这使其成为世界上运营时间最长的有轨电车路线。^[32]

新奥尔良第一条升级为电动有轨电车的路线是卡罗尔顿线路 - 由新奥尔良和卡罗尔顿铁路公司运营。^[33] 其余的铁路公司随后不久就将其线路电气化了。

新奥尔良以外

除了新奥尔良，路易斯安那州的其他主要城市，在 1893 年到 1920 年期间，在某个阶段运行了电动有轨电车，分别是：巴吞鲁日、查尔斯湖、亚历山大、什里夫波特和门罗。

巴吞鲁日的首批有轨电车线路于 1890 年开通，并由马拉。两条不同的路线于 1890 年开通，但它们很快在 1891 年合并，形成了骡车线路 - 该线路环绕市中心区域。然而，这条路线仅仅两年后，即 1893 年，就被电气化了 - 同年，新奥尔良开通了其第一条电动有轨电车路线。^[34] 1913 年，该市增加了一条第二条电动有轨电车路线。巴吞鲁日电动有轨电车服务的鼎盛时期是在 1924 年，当时有三条路线服务于该市。然而，不久之后，巴吞鲁日的有轨电车开始走下坡路，到 1936 年，已经不存在任何有轨电车服务了。

有轨电车于 1894 年首次被引入查尔斯湖。在 1894 年到 1926 年之间，有四条有轨电车路线服务于该市。其中三条路线为公共所有和运营，而第四条路线为私人所有和运营，由沃特金斯和密苏里太平洋铁路公司运营。这些有轨电车在查尔斯湖非常受欢迎，甚至一度全天候运营。^[35]

亚历山大市是较晚采用电动有轨电车的城市。第一条有轨电车线路，即莱文街线路，于 1908 年在该市开通，由亚历山大电力铁路服务公司运营。第二条有轨电车线路是环线，由亚历山大电力铁路公司运营。然而，这两条线路都存在时间不长的问题，并于 1926 年停止运营。

什里夫波特是另一家早期采用电动铁路的城市。对现有马拉有轨电车网络进行电气化的计划始于 1891 年，到 1893 年，什里夫波特开通了其首条电动有轨电车线路。在这些早期，该市有两家主要的私营公司运营，分别是什里夫波特铁路和土地改善公司以及什里夫波特环线铁路公司。然而，到 1897 年，这两家公司合并成一家公司。什里夫波特有轨电车网络的快速增长发生在 1900 年至 1902 年期间，在此期间，三条新的有轨电车线路获得了特许经营权（然而，其中两项特许经营权未获成功）。什里夫波特的有轨电车网络一直持续增长到 1925 年。然而，在 1925 年之后，什里夫波特的铁路公司开始经历财务困境，因为票价停滞不涨，而通货膨胀却在上升，乘客数量减少，以及 1929 年的大萧条。由于这些困难，什里夫波特的许多有轨电车公司开始退出该行业，到 1939 年，该市几乎没有剩余的有轨电车。

蒙罗于 1906 年开通了其首条电动有轨电车线路。这条线路由蒙罗交通公司拥有和运营，并且是美国第二座（仅次于华盛顿州西西雅图）这样做的大型城市。因此，蒙罗有轨电车系统可以被认为是美国最古老的公共交通系统之一。蒙罗有轨电车一直运营到 1938 年，之后被拆除。尽管蒙罗有轨电车停止运营，但蒙罗交通公司将他们的交通模式改为运营巴士，并且至今仍保留着这种模式。

“孕育阶段”的政策

在新奥尔良内部

电动有轨电车在新奥尔良的引入是一个平稳的过渡，因为大多数线路与已经非常庞大的马拉有轨电车网络保持一致。升级是必需的，主要是在安装架空电线方面，但这远比引入全新的交通系统（例如有轨电车）更便宜也更容易实施。因此，在电动有轨电车在该市实施的“孕育阶段”，新服务由该市现有的主要马拉有轨电车公司拥有和运营。这些公司发现，在新的技术上进行私人投资在经济上是可行的。

因此，电动有轨电车实施的早期是一个非常分散的系统，政府干预很少。在新奥尔良，六家竞争公司分别拥有和运营着各种线路。 例如，运河街有两家竞争的有轨电车公司（新奥尔良和卡罗尔顿铁路公司以及运河和克莱伯恩铁路公司）的轨道。然而，这种分散的模式对通勤者来说存在问题。由于每家公司独立投资和运营自己的线路，因此新奥尔良没有标准化的有轨电车交通系统。各个公司的线路都有不同的票价、轨道尺寸、车辆和不一致的时间表。 由于这些不一致，新奥尔良人口的早期有轨电车网络存在社会缺陷，最终导致新奥尔良市将各个网络合并成一个公共实体。

新奥尔良以外

什里夫波特是该州第二大有轨电车网络。该网络在技术的早期与新奥尔良的运营方式相似，即两家竞争公司分别拥有和运营着自己的线路。这两家公司分别是什里夫波特市铁路公司和什里夫波特铁路和土地改善公司。然而，到 1905 年，这两家公司合并成一家公司 - 什里夫波特牵引公司。

湖查尔斯、亚历山大和巴吞鲁日的有轨电车网络均由一家公司分别拥有和运营（分别为湖查尔斯街铁路公司、亚历山大电力铁路公司和家庭电力公司）。

蒙罗的独特之处在于其有轨电车网络是一个公共交通系统。蒙罗的唯一一条电动有轨电车线路从 1906 年开始一直由蒙罗交通公司拥有和运营，直到 1938 年拆除，这使得它成为美国第二座这样做的城市。 因此，蒙罗的有轨电车网络可以被认为是一种公共交通形式，这在 20 世纪初是一种独特的交通政策。

路易斯安那州有轨电车的增长

路易斯安那州对电动有轨电车的最初采用，以分散的系统为特征，即各种私营公司私下投资并运营自己的服务，几乎没有公共补贴。然而，如前一节所述，这种分散的系统带来了许多社会缺陷，例如路线网络、票价、时间表和基础设施不一致（不同的轨道尺寸和车辆）。因此，新奥尔良市在 20 世纪初寻求对该网络进行监管。 这一时期也经历了该行业的整合。第一次合并发生在 1899 年，新奥尔良和卡罗尔顿铁路公司与运河和克莱伯恩街铁路公司合并。然而，直到 1902 年新奥尔良铁路公司获得特许经营权（后来成为新奥尔良铁路和照明公司），该市的网络才完全合并。 尽管这家新公司仍然是私营的，但它朝着标准化新奥尔良市及其居民的交通服务迈出了正确的一步。除了拥有和运营新奥尔良的有轨电车服务之外，该公司还拥有和提供该市的灯光和邮件服务。在新奥尔良铁路和照明公司的所有权下，有轨电车在新奥尔良继续经历健康增长，直到 20 世纪 20 年代初。新的线路开通了，到 1922 年，新奥尔良大约有 225 英里的轨道。在新奥尔良以外，路易斯安那州各城市和城镇也都在开通线路。电动有轨电车也于 1893 年（新奥尔良开通其首条电动有轨电车线路的同一年）被引入巴吞鲁日和什里夫波特，1894 年被引入湖查尔斯，1906 年被引入蒙罗，1908 年被引入亚历山大。从它们诞生到 20 世纪 20 年代，这些城市继续稳步发展它们的网络。

在 1894 年至 1920 年间，该州的有轨电车轨道总长度从 75 英里增加到 325 英里。新奥尔良约占路易斯安那州有轨电车网络的 70% 至 80%。新奥尔良在该州新技术方面经历了最大的增长，从 1894 年的 61 英里快速增长到 1922 年的令人印象深刻的 225 英里（28 年内增长了约 73%）。该州第二大有轨电车网络属于什里夫波特，1920 年该市大约有 33 英里的轨道。这也比 1893 年第一条轨道铺设时的大约 7 英里有了显著增长（27 年内增长了大约 79%）。该州的其他网络的增长并不那么显著，主要是因为它们位于较小的城市，每个城市只有一两条线路。这些城市，如巴吞鲁日、亚历山大和蒙罗的增长是零星的，只有在铺设新线路时才会发生（如果新线路真的被引入的话）。

路易斯安那州有轨电车的成熟与衰落

成熟

整个美国有轨电车的鼎盛时期发生在 20 世纪 20 年代，路易斯安那州也不例外。新奥尔良有轨电车的顶峰出现在 1926 年，当年有轨电车记录了超过 1.48 亿次乘客出行。1926 年，该市有 9 条不同的线路运营。

20 世纪 20 年代，新奥尔良的有轨电车运营也发生了政策变化。1922 年 8 月 8 日，新奥尔良公共服务公司 (NOPSI) 成立。这家新公司由新奥尔良市政府成立，旨在拥有和运营该市的所有公用事业和交通系统。因此，NOPSI 通过收购新奥尔良铁路和电气公司收购了该市的有轨电车网络。 虽然这个新章程仍然是一家私营公司，但它是在与市政府的特殊合作协议中成立的，该协议包括严格的控制。此举将该市的公用事业和交通服务合并到一个与市议会密切相关的单一实体中，以确保公共利益一致。自有轨电车引入近三十年后，这一时刻是一个里程碑式的举措，使该市的交通网络更接近公共领域。然而，直到 1979 年路易斯安那州立法机关成立区域交通管理局后，该网络才最终成为公共交通。

衰落

然而，随着公交车的引入以取代有轨电车，有轨电车的成熟期在美国各地都很短暂。新奥尔良在 1924 年引入了第一条公交线路。在 20 世纪 20 年代后期和 30 年代，公交网络不断扩展，甚至取代了许多城市的有轨电车线路。人们普遍认为，通用汽车公司参与了一项阴谋，用公交网络取代美国各地的各种有轨电车服务，这通常被称为“通用汽车有轨电车阴谋”——然而，这一阴谋已被揭穿。 整个 20 世纪 30 年代，通用汽车公司收购了美国许多破产的有轨电车服务，并将它们改造成公交网络。

尽管有轨电车在这一时期被大量使用，但随着人口增长和随之而来的网络扩展，它们遇到了一些问题。20 世纪 20 年代汽车的兴起意味着有轨电车必须与它们运营的道路上的汽车共享道路使用权。这降低了它们的效率，交通堵塞开始成为许多城市开始经历的一种现象。 雪上加霜的是，许多有轨电车公司有合同要求维修和维护它们运营的道路——随着道路因汽车使用量的增加而承受更大的压力，有轨电车公司的维护成本也随之增加。这与车费价格停滞相加，导致许多公司陷入财务困境——大多数公司破产。

有轨电车公司的财务问题以及来自其他交通方式（汽车和公交车）的新竞争，导致 20 世纪 30 年代美国各地有轨电车系统最终衰落。许多有轨电车线路被拆除，取而代之的是公交线路，公交线路被认为更有效率，更灵活（不需要太多基础设施）。

到 20 世纪 30 年代后期，路易斯安那州的大多数有轨电车系统都被有效地拆除或取代。除了新奥尔良之外，曾经运营有轨电车的城市停止运营的年份如下。

• 巴吞鲁日曾经拥有三条有轨电车线路，在 1936 年拆除了最后一條有轨电车线路。
• 莱克查尔斯曾经拥有四条有轨电车线路，在 1924 年拆除了最后一條有轨电车线路。
• 亚历山大是电动有轨电车的后期采用者，在 1908 年开通了第一条线路。然而，到 1926 年，该市不再有任何有轨电车服务运营。
• 什里夫波特在新奥尔良之后拥有该州最大的有轨电车网络，然而，到 1939 年，几乎没有有轨电车线路存在。
• 门罗有一条在 1906 年开通并运营了三十多年的有轨电车线路。然而，这条线路在 1938 年被拆除。

与该州（以及美国其他地区）的其他地区类似，新奥尔良的有轨电车网络在 20 世纪 30 年代也经历了大幅下降。然而，与大多数其他城市相比，新奥尔良很幸运，它在现代仍然运营有轨电车——尽管规模远小于鼎盛时期。圣查尔斯大道有轨电车线路于 1835 年首次开通，至今仍在运营——这使其成为世界上运营时间最长的有轨电车系统。 然而，尽管新奥尔良曾经拥有九条线路，但如今只有四条线路仍在运营（圣查尔斯有轨电车、运河街有轨电车、Layola-UPT 有轨电车和河滨有轨电车）。 由于有轨电车拥有独特的专用道路，使其能够避免其他有轨电车系统在汽车使用量增加方面所面临的一些问题，因此在新奥尔良有轨电车得以幸存。在现代，许多保护工作推动在新奥尔良继续运营有轨电车服务，因为它为该市提供了历史、文化和建筑意义。