运输部署案例集/2022/牙买加
有轨电车作为按时间表运营的铁路服务，与其他交通工具共享道路空间。它是一种纯粹的美国发展，在 1800 年代从美国被带到英国。[1] 第一条专为运送人员而设计的英国有轨电车，也是第一条沿街道铺设的有轨电车，于 1860 年在伯肯黑德试运行。牙买加是 1655 年到 1958 年的英国殖民地，于 1869 年在金斯敦引入了有轨电车，紧随英国之后。有轨电车是主要的交通工具，直到汽油汽车成为竞争对手。[2]
1840 年代之前，牙买加的公共交通并不发达。大多数货物和人员的出行都是通过水路、动物拉的车厢，以及大多数人步行的方式进行的。[3] 当时的路桥破损严重，维护不善，尽管有维修资金，但这是由于牙买加复杂的群山地形和岛上的暴风雨季节造成的。当时，长途旅行通过海路比陆路更快，虽然效率仍然很低，但旅行者仍然冒着生命危险。[4]
有轨电车，或者说在牙买加被称为电车，是在 1838 年奴隶贸易结束后不久出现的。该国正在努力恢复种植园糖业经济，而糖业经济正在遭受损失。一度，糖业使牙买加成为加勒比海最富有的殖民地国家，但在 1840 年代奴隶制即将结束时，英国政府开始结束西印度群岛对英国糖的垄断。最初，英国政府对殖民地糖的关税低于外国糖，但当议会废除奴隶制时，它决定不保护西印度种植园主。最初，他们对所有外国糖征收更高的关税，无论是否废除奴隶制，但后来英国决定逐渐降低关税，直到与所有国家平等。[3]
通过缓慢降低非殖民地糖的关税，英国政府在糖市场创造了竞争。此时，不仅糖的价格下降了，而且由于新的劳动力成本，运营成本也增加了。牙买加种植园无法跟上价格下跌和更高的运营成本。一些殖民地实体，如圭亚那，决定进口契约劳工来降低成本，但这一策略在牙买加并不成功。[4] 种植园主正在寻找一种节省成本的方法，一位种植园主大卫·史密斯意识到运输中存在机会。1862 年，查尔斯·达林爵士的政府通过了《有轨电车法》来规范有轨电车的建设。[5] 大卫·史密斯和他的兄弟提议在金斯敦和西班牙镇之间修建一条轨道，并向天使、港口亨德森和凯亚马纳斯糖厂修建支线。[6]
大卫·史密斯与岛上的工程师大卫·莱希合作，向政府申请了 40 英里的有轨电车轨道。这个提议没有成本估算，也没有规格，但政府还是批准了。同年 12 月，牙买加铁路公司成立。[7] 到 1845 年，铁路从西班牙镇修建到老港口。全长 14 英里，第一台引擎使用蒸汽驱动。在 1845 年至 1869 年之间，只增加了 11 英里的铁路——从西班牙镇到老港口的延伸。[4]
1863 年，由于道路上持续的施工，抗议牙买加铁路公司垄断的示威活动开始了。有轨电车修建的道路被认为是牙买加最重要的道路，因为大多数人口使用它来运输农产品，而且它是从城市到岛屿内陆的主要路线。莱希是岛上的官方工程师，也是牙买加铁路公司的工程师。他不仅负责有轨电车工程，而且还负责批准岛上建设的估算。[7] 利益冲突导致他被停职，随后成立了一个议会来调查有轨电车带来的后果。他们确定从西班牙镇到老港口的那部分有轨电车妨碍了交通，损害了公众利益。委员会认为，铁路更适合货物和人员的交通量，并决定拆除有轨电车，恢复道路。[5]
1869 年，金斯敦终于建成了有轨电车。此时，这些车厢在街道轨道上运行，由两匹骡子牵引，基于美国工程师特拉西·罗宾逊和他的合伙人萨姆·伯克的模型——牙买加有轨电车公司的创始人。车票可以在有轨电车路线上的商店或牙买加有轨电车公司的办公室购买。有轨电车线的客运量从运营的第一年的 383,320 人次增加到 1891 年的 190 万人次。为了提供服务，每辆车需要 11 匹马，这给运营商带来了很大的成本。乘客也对有轨电车的缓慢速度感到沮丧，因此牙买加的运营商寻求更有效的运输方式。[5]
1870 年代，首都迁至金斯敦，安东尼·马斯格雷夫爵士于 1877 年成为总督。他认为铁路交通将有助于岛屿经济，并协商接管了牙买加铁路公司。1879 年，政府收购了他们现有的 26 英里铁路，并开始了现代化改造项目。最初，在政府的控制下，铁路经历了稳定和盈利。由于柑橘和香蕉产业的繁荣，经济蓬勃发展，这开始了从老港口向西扩展到波鲁斯，以及从西班牙镇向北扩展到埃沃顿内陆地区的铁路扩张。埃沃顿和波鲁斯线路的建设是为了将铁路交通带到更靠近糖厂和柑橘产业的地方。到 1885 年，铁路已达 64 英里。
政府建议进行大规模扩展，但他们无力支付成本，因此当美国辛迪加弗雷德里克·韦森提议出售时，一项转让铁路的法案得以通过。在 1889 年的《铁路扩展法》中，韦森的辛迪加——西印度改善公司（WIIC）同意条款，如果他们无法以要求的速度进行建设或违反付款义务，将把铁路归还政府。他们在时间限制下进行扩张，到 1896 年，牙买加拥有 185 英里的铁路。收入有所增加，但不足以让辛迪加偿还债务，因此政府在 1900 年再次接管了铁路。[6]
在国际上，人们已经开始使用电力进行运输，到 1890 年代中期，公用事业企业家们正在寻找下一个巨大的利润来源，他们将目光投向了加勒比地区，那里几乎没有对有轨电车架空线的丑陋感到担忧。当 W.B. Chapmon 访问牙买加时，他与他的合伙人 E.A. H Haggart 共同收购了牙买加有轨电车公司，并成立了西印度电力公司，资本为 750,000 美元。 [8] 他们于 1897 年收购了马拉有轨电车，并开始进行电气化改造。为了发电，该公司获得了开发水力发电站的权利。他们建造了世界上最早的水力发电厂之一，为城市和有轨电车提供电力。架空线建成，1899 年，西印度电力公司有限公司提供了他们的第一项电力服务。新的 WIEC 总裁是蒙特利尔有轨电车公司的官员，并为金斯敦提供了第一批 30 辆有轨电车。金斯敦的第一条有轨电车线路于 1899 年开通，从橙街的有轨电车车库延伸至国王街的尽头。 [9] 有轨电车促成了牙买加农村居民向首都迁移。 [5]
之后，蒙特利尔的牙买加公共服务公司收购了西印度电力公司的资产，包括骡子牵引的有轨电车系统。他们通过建造燃煤电厂来扩大水力发电的电力供应。 [10] 在 20 年代和 30 年代，由于成本原因，扩展有轨电车系统变得不可行。在金斯敦，汽车运营商出现在有轨电车未覆盖的区域或沿有轨电车路线。公共汽车更可靠，运营成本更低，由于公共汽车的可靠性，乘客开始放弃有轨电车服务。 [5]
1929 年，有轨电车运营商试图影响政府给予他们运输垄断权，以保护他们免受竞争。虽然他们拥有有轨电车客运的垄断权，但他们没有受到其他交通方式的保护。他们呼吁关注他们根据合同的要求，而他们的竞争对手，公共汽车，则没有票价或时间安排要求。1933 年，一个交通委员会接受了这些指控并进行了调查。他们意识到公共汽车不会损害街道，不需要太多资本，安静，而且它们的扩张可以快速展开或停止。另一方面，有轨电车拥有一条固定路线，会造成交通拥堵。尽管有轨电车具有更高的载客量（45 比 30），但委员会还是赞成停止有轨电车运营，并建议所有城市交通都改用公共汽车。在 1938 年的另一个委员会同意 1933 年的委员会意见后，牙买加公共服务公司决定不再申请经营交通服务的许可证。 [5]
有轨电车线路原定于 1939 年和 1940 年拆除，但由于二战而被阻止。由于汽油配给，有轨电车的客流量增加，而汽油是公共汽车的燃料。对于牙买加公共服务公司来说，客流量的增加成了一个问题，战后他们决定停止运营，以专注于电力发展。1948 年，人们决定只保留 Rockfort 有轨电车服务，牙买加公共服务公司的有轨电车服务结束。1948 年 5 月，牙买加公用事业有限公司接管了大金斯敦地区公共汽车的经营权。 [5]
牙买加公共服务公司于 1948 年 5 月 10 日关闭了金斯敦有轨电车系统。整个系统，所有线路，都一直运行到最后。由于公众抗议，Rockfort Gardens 线路继续运营了几个月，直到大约 1948 年 8 月。 [9]
量化分析
[edit | edit source]为了确定牙买加有轨电车的诞生、增长和成熟阶段，从“牙买加铁路的兴衰，1845-1975 年”中收集了累积里程数据。然后使用这些数据来拟合 S 曲线，它显示了交通系统的各个阶段，并可用于预测系统何时饱和。
S 曲线方程和参数
| St=Smax/(1+exp(-b(t-ti)) |
其中
St= 当时的系统规模
Smax= 系统饱和点
b= 斜率
t= 年份
ti= 拐点年份
ti 使用 = c/-b 计算
其中 c 是截距
回归结果
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| 年份 | 市场规模（英里） | 预测的市场规模（英里） |
| 1845 | 14.5 | 7.526294411 |
| 1869 | 25.5 | 43.91128828 |
| 1885 | 64.5 | 104.9134702 |
| 1894 | 130.5 | 143.5996841 |
| 1896 | 185 | 151.3604714 |
| 1913 | 198 | 196.335326 |
| 1921 | 200.75 | 206.1393831 |
| 1925 | 210 | 209.3039884 |
| 1942 | 216.5 | 215.7533551 |
| 1947 | 216.5 | 216.499352 |
| 1948 | 216.5 | 216.6159184 |
| Smax 最终市场规模 | 218 |
| b 斜率 | 0.081398514 |
| c 截距 | -153.5112164 |
| ti 拐点年份 = c/-b | 1885.921606 |
| RSQ | 0.964026589 |
| P 值 | 0.926919338 |
解释
[edit | edit source]接近 1 的 R 平方被认为是线性拟合的良好指标，结果显示为 0.964，表明这是一个非常强的拟合。P 值大于 0.05，表明在 95% 的置信区间内，结果与实际里程之间没有统计学上的显著差异。根据该模型，牙买加的拐点大约在 1886 年，当时已建成 64.5 英里。拐点可以解释为牙买加有轨电车增长变化的时期，考虑到 10 年后其规模翻了两番。回归还得出结论，该系统在约 218 英里处饱和，这与已建成的 216.5 英里相似。
- ↑ Rails in the Road: A History of Tramways in Britain and Ireland. 2016. Retrieved 2022-05-08.
- ↑ KINGSTON PUBLIC PASSENGER TRANSPORT. 1954. Retrieved 2022-05-08.
- ↑ The Abolition of British Imperial Preference, 1846-1860. 1918.
- ↑ a b The British Sugar Duties and West Indian Prosperity. 1954.
- ↑ a b c d e f g Ol Time Tram and the Tramway Era 1876-1948 - [PDF Document].
- ↑ a b 牙买加铁路兴衰史，1845-1975. 2003. 检索于 2022-05-08.
- ↑ a b 牙买加与殖民部：谁导致了危机？. 1866.
- ↑ 牙买加人民，1880-1902：种族、阶级和社会控制. 2000.
- ↑ a b 牙买加的有轨电车.
- ↑ 牙买加公共事业国有化的理由. 1981.