交通部署案例集/2023/塞浦路斯航空公司
民用航空是一种交通方式，包括飞机的商业和非商业使用[1]。它包括各种各样的操作，包括客运和货运航空运输、空中救护服务和航空消防。但根据其特点，一般可分为三个部分。第一个是商业飞机运输，包括为人员和物品进行计划和非计划旅行[2]。通用航空，有时称为 GA，涵盖所有其他类型的民用飞行，无论它们是私人还是商业性质。空中作业是指任何需要使用飞机完成的任务，例如农业、摄影、勘测、搜救或任何其他可用的专业服务。
全球大多数国家都是国际民用航空组织的成员，并通过该组织合作制定民用航空标准和建议措施[1]。民用航空的主要技术要素是当前的飞机设计、先进的航空电子系统和复杂的空中交通管制系统。这些技术使飞机能够比以往任何时候飞得更远，更高，并具有更高的安全性和效率。现代客机还集成了尖端材料和生产工艺，使其更轻、更坚固，并更节能，从而减少了该行业的碳足迹[3]。
民用航空的主要优势是速度、便捷性和安全性。乘客可以在几小时内到达遥远的或岛屿上的村庄，否则可能需要几天甚至几周才能到达。举另一个例子，民用航空在紧急救援和救灾行动中也发挥了至关重要的作用，包括医疗后送和人道主义援助。此外，航空旅行对经济有利，因为它促进了贸易和旅游业，并连接了世界各地的市场[4]。更具体地说，航空业在世界各地创造了数百万个就业机会，并对许多国家的 GDP 产生了重大影响[5]。
民用航空主要用于商业客运和货运、私人和商务航空以及政府和军用航空[3](Halpern, 2018)。然而，商业客运业是最赚钱的行业，占航空运输量和收入的大部分。私人和公司航空为公司、高管和富裕人士提供航空旅行服务，也是一个重要的市场[1]。
在 1920 年代和 1930 年代民用飞机普及之前，世界上主要有三种交通方式：水路、公路和铁路[6]。不幸的是，由于当时的技术问题，它们都有局限性。在那个时期，“公路运输”一词主要指步行、马车和汽车[7]。交通拥堵、道路状况不佳以及建设和维护公路的高昂成本阻碍了汽车作为公路交通工具的使用。
在公路运输的早期，缺乏可靠的车辆以及定期维修和保养的需要面临着相当大的障碍。此外，公路运输的环境影响以及车辆数量的增长加剧了公路运输的局限性[6]。
水上运输主要由渡船和轮船组成。尽管这种运输方式有着悠久的历史，但它具有较高的货物和乘客运载能力[6]。然而，它传统上一直受到诸如天气不可预测、海盗以及建设和维护港口和运河的高昂成本等因素的阻碍。水上运输还需要昂贵的基础设施，如船闸、运河和水坝。这些设备的建设成本很高，设计周期很长。
在那个时期，火车旅行非常普遍。然而，诸如建设和维护铁路基础设施的高昂成本等因素限制了铁路运输。铁路运输也可能很僵化，因为它通常局限于固定的路线，并且不如其他交通方式灵活地适应需求波动[8]。此外，铁路旅行的市场营销面临着来自其他类型交通工具的竞争，尤其是汽车运输。
在工业革命期间，蒸汽机的引入极大地改变了人们的出行方式。 [9] 火车和蒸汽轮船提高了人类运输的速度和效率。 尤其是在整个时代，铁路对于贸易和商业的兴起至关重要。 然而，随着 20 世纪后半叶全球化的引入，交通运输行业发生了进一步的转型（Rodrigue，2007）。 全球化要求发展更快、更可靠的交通工具，这些工具能够连接遥远的地方，并促进货物和人员的流动。 [10] 国际贸易以及工业和消费的全球化对国际运输基础设施提出了越来越高的需求。 [10] 虽然传统的火车和轮船可以进行长途运输，但它们分别受到铁路建设、时间和成本、天气等的限制。 这些原因使它们无法成为当时最有效的运输方式。 相比之下，航空运输具有跨越长距离更快、更高效的运输特点，这对于支持国际贸易和投资的增长至关重要。 [10] 特别是，喷气发动机的问世（19 世纪中叶）是一项重大的技术进步，它使国际航空旅行变得更快、更可靠，从而增加了人们对国际旅行的渴望。 [11]
3. 空中运输技术的诞生
[edit | edit source]3.1 空中运输中不同类型的技术
[edit | edit source]现代航空技术的發展是一個复杂而协作的过程，它涉及来自不同领域的众多专家贡献。 随着航空业的發展和壮大，各种技术专长汇聚在一起，创造了现代飞机。 航空运输的历史发展突出了不同专家及其在航空领域独特专业知识的重要贡献。 [12]
航空运输技术的發展需要整合各种技术专长。 其中一项关键技术是空气动力学，它涉及对气流及其对在空气中移动的物体的影响的研究。 莱特兄弟是这一领域的先驱，他们的设计为许多现代飞机奠定了基础。 [12] 他们于 1903 年实现了首次成功的飞行，该飞行使用一套机翼和尾翼来控制飞机。 此外，桑托斯-杜蒙特也通过其轻型风冷发动机和“小蜻蜓”单翼飞机的设计为早期航空做出了重大贡献。 [13] 这些技术标志着现代航空的开始。 [14]
为现代飞机的發展做出贡献的另一个重要专业领域是材料科学。 诸如威廉·波音和霍华德·休斯等工程师在 1930 年代和 1940 年代开创了在飞机制造中使用铝和复合材料等轻型材料。 [15] 这些材料使制造更坚固、更轻的飞机成为可能，这些飞机可以飞得更远、更快。
在第一次世界大战期间，铝由于其重量轻、强度高而成为飞机制造中的关键材料。 德国冶金学家阿尔弗雷德·维尔姆在 1909 年开创了在飞机生产中使用铝合金，他开发了一种称为“杜拉铝”的高强度铝合金。 [16] 然而，杜拉铝并非没有局限性，因为它容易腐蚀，在压力下会开裂，从而导致飞机灾难性故障。 在这段时期，钢铁、木材和织物等其他材料也被用于飞机制造，但它们通常比铝合金更重、更不耐用。
从初始技术到主导技术的转变：空中运输中使用的初始技术基于活塞发动机，这限制了飞机的速度和航程。 然而，1940 年代和 1950 年代燃气涡轮发动机的發展标志着飞机设计的一项重大转变。 [12] 这些发动机提供更高的推力，并允许飞机更快、更长时间的飞行。 燃气涡轮发动机已成为现代飞机中使用的主导技术，并且多年来一直在不断改进。 近年来，人们对替代燃料和电力推进系统的兴趣日益浓厚，这可能代表着飞机设计的下一次转变。 [17]
4. 诞生阶段
[edit | edit source]4.1 塞浦路斯早期航空市场發展
[edit | edit source]在 1930 年代塞浦路斯民航發展的最初阶段，殖民政府在促进民航扩展方面发挥了积极作用。 [18] 塞浦路斯的首批民航法是由英国殖民政府于 1933 年制定的。 [19] 这些法规规定了民航人员和飞机许可证的要求。 此外，政府通过在岛屿周围的战略地点（包括尼科西亚机场和拉纳卡机场）建立跑道和机场，对航空基础设施进行了投资。 [20]
政府发展民航的努力源于改善塞浦路斯与世界其他地区连接以及促进人员和货物运输的愿望。 [21] 该岛位于地中海东部，是欧洲与中东之间航班的重要中途站。 因此，民航的發展被认为对该岛的经济增长至关重要。 [22]
在此期间，政府向往返塞浦路斯的航空公司提供了补贴和财政激励。 [21] 这促进了民航的扩展，吸引了更多航空公司在该岛运营。 到 1930 年代末，塞浦路斯已成为该地区的航空枢纽，频繁的航班将其与欧洲和中东的主要城市连接起来。
5. 增长阶段
[edit | edit source]塞浦路斯民航的發展
[edit | edit source]塞浦路斯于 1960 年独立后，民航和民航客运量大幅增长。 [22] 特别是在 1973 年，即土耳其入侵前的最后一年，客运量已达到惊人的 785,564 人次。 [21] 这种增长是多种因素共同作用的结果，包括旅游业的增长、国际贸易的扩展以及该岛作为欧洲与中东之间航班的中途站的战略地位。
最重要的是，公共和私营部门都在这段时期的塞浦路斯民航發展中发挥了作用。 在公共部门方面，政府于 1946 年成立了民航局 (DCA)，该部门约有 100 人。 [21] 他们的职责是监管和监督塞浦路斯的民航。 [23] 除了就航空运输的發展向政府提供建议外，该部门还通过向私人航空公司提供财政支持和投资机场基础设施来促进塞浦路斯私人民航的增长。 [21]
私营部门在塞浦路斯民航的增长中也发挥了重要作用。 塞浦路斯航空和欧塞浦路斯航空等私人公司引入了新技术并扩展了运营，以满足不断增长的航空旅行需求。 [23] 塞浦路斯航空通过提供国际航线和促进塞浦路斯作为旅游目的地的形象在民航的發展中发挥着重要作用。 [24]
这段时期出现的重大政策问题之一是 1974 年土耳其入侵塞浦路斯[25]，导致该岛被分割成北部和南部地区，南部地区成为独立国家，北部地区被土耳其占领[26]。这场战争对塞浦路斯的航空业和航空旅行产生了重大影响，南部地区的经济、旅游业和交通运输受到严重影响[27]。在此期间，塞浦路斯航空公司面临着燃油短缺和乘客需求下降等问题。为了解决这些问题，塞浦路斯航空公司采取了一系列策略。首先，他们加强了与南部地区其他国家航空公司的合作，以确保供应和市场的稳定[28]。其次，他们采取了一些节约成本的措施，例如减少航线和航班数量，提高航班利用率，降低燃油和维护成本等。此外，政府也采取了一些措施来支持航空公司的运营，例如发放贷款和税收优惠。在此期间，塞浦路斯的政策环境更多地受到战争因素的影响。塞浦路斯航空公司采取了一系列策略，包括与其他国家航空公司合作、节约成本、政府支持等，来应对政策问题。尽管受到战争的影响，塞浦路斯民航的发展是全球化趋势的一部分，也是航空运输在促进国际贸易和旅行方面越来越重要的体现[21]。
在塞浦路斯民航成熟阶段（20 世纪 80 年代以后），该行业继续经历着增长和现代化[22]。前往塞浦路斯的游客人数大幅增加，特别是在 2004 年达到约 200 万乘客的峰值，导致对航空旅行的需求增加[29]。为了应对不断变化的市场和竞争环境，塞浦路斯航空公司扩大了其机队和航线，新的航空公司也进入了市场。
然而，塞浦路斯的民航业正面临着由于岛屿的政治局势带来的挑战[28]。该岛持续的分裂使得难以制定全面的国家航空政策。此外，有限的市场规模使得航空公司难以实现规模经济，并且缺乏熟练的劳动力和技术基础设施[30]。
由于塞浦路斯航空公司的主导地位，该行业也面临着锁定效应[22]。该航空公司获得了政府补贴和保护，这阻碍了更具竞争力和创新性的航空业的发展。缺乏竞争和创新限制了该行业适应不断变化的市场条件和技术进步的能力。
为了重塑模式，更好地满足当今和未来的需求，塞浦路斯可以考虑几种策略。首先，政府可以鼓励发展更具竞争力和多元化的航空业，重点是减少保护主义政策和补贴。其次，对基础设施和技术创新的投资可以帮助该行业实现更高的效率和可持续性。最后，该行业可以考虑扩展到新的市场，例如廉价航空公司，并将重点放在旅行和货物运输上。总而言之，塞浦路斯民航在其成熟阶段继续增长和现代化，但也面临着政治分裂、市场规模有限和锁定效应等挑战。为了更好地满足当今和未来的需求，该行业可以专注于发展更具竞争力和多元化的航空业，投资基础设施和技术，并扩展到新的市场。
从世界银行网站获取了 1988 年至 2008 年塞浦路斯航空公司客运量的历史数据。塞浦路斯航空公司生命周期按以下公式计算。
使用三参数 S 型逻辑函数
S(t) = Smax/[1+exp(-b(t-ti)]
其中
状态量用 S(t) 表示（例如：旅客公里数）
t 为时间（通常以年为单位），ti 为拐点时间（达到 1/2 Smax 的年份），
t 是时间，通常以年为单位；ti 是拐点时间，是达到一半 Smax 的年份；
Smax 是饱和状态水平
b 值是必须估计的系数。
| 变量 | 值 |
| S_max | 3600 |
| b | 0.090443687295 |
| t_i | 2003.4970024 |
| 回归统计量（1998-2008） | |
|---|---|
| 多重 R | 0.93284388863 |
| R 平方 | 0.87019772055 |
| 调整后的 R 平方 | 0.86455414319 |
| 标准误 | 0.32261646976 |
| 观察值 | 25 |
预测的客运量与实际值非常接近。拐点是在 2004 年，数据显示，塞浦路斯民航客运量在 2004 年达到峰值 200，与数据内容高度重叠。同时，值得注意的是，2004 年之后，塞浦路斯民航客运量开始出现下降趋势。
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