交通部署案例集/2023/格拉斯哥
有轨电车，特别是电动有轨电车，是一种公共交通方式，在 19 世纪后期和 20 世纪初期在世界各地的城市中兴起，然后沦为公共汽车和汽车的受害者。
以格拉斯哥为例，电动有轨电车沿着城市街道的轨道行驶，有时有自己的专用通道，也经常与其他交通方式混合使用。与重轨相比，它们的建造和运营成本更低，但能够比马车或汽车运送更多的人。与早期的交通方式相比，它们也被认为更可靠，因为它们结构更坚固，速度也相对快（铁路世界）。重要的是，与蒸汽动力和马拉车相比，电动有轨电车也被认为污染少得多。
有轨电车通过架空线路或地下导管电力线连接到电力（Schmucki 2012）。有轨电车车辆包括舒适的座位和封闭的内部，保护乘客免受外部天气影响（Schmucki 2012）。
有轨电车的主要市场包括人口稠密的城市。在街道层面上运送更多的人的能力很有吸引力，并且在欧洲、亚洲和美洲各地建造了多个系统。
在 1898 年格拉斯哥第一条电动有轨电车线路开通之前，乘客们利用了庞大的马拉有轨电车和公共汽车网络，当他们无法步行或骑自行车旅行时（Jones 2019）。格拉斯哥于 1872 年开通了第一条马拉有轨电车服务，并且该系统在随后的几年中经历了显著的增长（Schmucki 2012）。在此之后不久的 1898 年，马拉有轨电车网络开始进行电气化，低效且缓慢的有轨电车被其电动对应物逐渐取代（苏格兰人 2017）。
19 世纪后期和 20 世纪初，格拉斯哥和其他英国城市的快速发展是由从农村地区迁入城市中心以及死亡率下降推动的（Brash 1971）。当时的交通改善，最显著的是电动有轨电车系统，促进了向城市中心的这种转变，因为它们使人们能够更容易、更快捷地出行。这种出行的便捷性导致了该模式在市区的快速扩张，最终也扩展到了格拉斯哥市区以外，通过影响新住宅开发的选址来帮助塑造城市（Pooley & Turnbull 2000）。
电动有轨电车是通过将几种不同的技术结合在一起而制造出来的。第一个值得注意的技术是有轨电车的先驱，即马拉有轨电车；从这项技术中，人们产生了在街道表面上沿着轨道拉动马车的想法，它还提供了为在街道轨道上使用而设计和改进的有轨电车车辆。第一批电动有轨电车马车与马拉马车非常相似，以至于将一些马车改装成电动有轨电车用于在新系统上运行（Jones 2019）。
使用钢轨的概念本身是从铁路借鉴来的，尽管它已经过调整以适应城市道路，通过将轨道下沉以确保它们与路面齐平，以避免阻碍行人和机动车（有轨电车和铁路世界 1903）。
电动有轨电车使用的另一项显着的技术进步是电力及其配套基础设施，随着时间的推移，这些基础设施已经通过布线、电报杆和变电站推广开来（有轨电车和铁路世界 1903）。以格拉斯哥为例，格拉斯哥地铁的现有电力基础设施以及使用这项技术的知识，是格拉斯哥电动有轨电车系统诞生的重要因素（有轨电车和铁路世界 1903）。
标准有轨电车经过四个阶段的设计和改进（Jones 2019）。第一条线路使用的初始有轨电车在运行中并不成功，因为出现了脱轨问题，它们的使用时间不长，但吸取的经验教训对有轨电车的未来阶段非常宝贵（Jones 2019）。有轨电车设计的进一步阶段主要是为了提高乘客的舒适度，包括内部设计改进以及将车辆的某些部分封闭起来以防风雨（Jones 2019）。随着时间的推移，也对最小速度和悬架进行了改进。
电动有轨电车的初始市场是在现有的马拉有轨电车线路上，所有这些线路上都沿着从市中心辐射出去的高密度路线建立（Brash 1971）。随着每条线路逐渐被电动有轨电车取代，由于它们提供的服务大幅改进，整个网络的客流量激增。速度的提高也允许增加行车间隔，这意味着可以提供更频繁的服务以满足需求（Brash 1971）。
与马拉有轨电车网络的替换同时，新的线路正在建设中，从市中心扩展到新的和现有的郊区。在某些情况下，郊区是围绕有轨电车线路的延伸部分而建造的（Pooley & Turnbull 2000）。
格拉斯哥有轨电车网络的开发受到都柏林和伦敦早期有轨电车实施和验证技术的启发和借鉴（Brash 1971）。这些先例以及马拉有轨电车的成功，为在格拉斯哥引入和发展有轨电车技术奠定了基础。
政策对该系统的开发具有影响力，政府最初的政策禁止地方市议会运营第一条有轨电车线路；相反，政府签署了允许一家私营公司在租赁协议下运营该网络 22 年的协议（有轨电车和铁路世界 1903）。该公司在租赁期间修建了网络延伸部分，开通了新的线路，见证了乘客量的显着增加。尽管取得了成功，但该公司在租赁期结束时未能延长其合同，运营权落入市政部门手中，直到 1962 年最后一条有轨电车线路关闭（有轨电车和铁路世界 1903）。这创造了格拉斯哥有轨电车旅行的垄断局面，而在其他城市，不同运营商之间存在竞争，这种情况并不存在。
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从图 1 中可以观察到格拉斯哥电动有轨电车系统的诞生时期，从 1872 年到 1912 年，该网络呈指数级增长。这种增长最初是由现有马拉有轨电车线路的替换驱动，最终通过线路的延伸以及开通新线路来覆盖服务缺口（有轨电车和铁路世界 1903）。
不出所料，在第一次世界大战期间以及战后时期，除了对轰炸后的维修之外，系统几乎没有进行任何延伸和改进。
在 1923 年之后，对该系统进行了网络扩展规划，以应对格拉斯哥正在经历的战后人口大幅增长，这给有轨电车网络带来了更大的需求（Brash 1971）。
在良性循环中，随着城市的发展，对交通的需求也呈指数级增长（图 2 中得到证实），以及人们为了获得大部分位于市中心的就业机会而需要旅行的距离。电动有轨电车为城市发展提供了理想的工具，同时提高了可达性和流动性，它彻底改变了交通方式，塑造了城市。
电车网络的扩张持续了15年，直到1938年，网络规模达到历史最大，总长141英里，使其成为世界上最大的有轨电车系统之一（城市监控）。
政府干预支持有轨电车系统的最佳时期是在这一时期，私人巴士服务开始与有轨电车服务竞争，并影响了有轨电车的客流量和收入（Pooley & Turnbull 2000）。干预措施包括降低有轨电车票价，用现代有轨电车替换老旧的车辆（Pooley & Turnbull 2000）。这些政策得到了政府的一项法案的支持，该法案限制了格拉斯哥市中心巴士服务的运营，并随后引入了市政运营的巴士服务来填补有轨电车服务的空白（Pooley & Turnbull 2000）。从图3可以看出，这些政策是成功的，因为直到二战，有轨电车客流量一直占出行次数的绝大多数。
不幸的是，1938年之后很难找到轨道里程数据，但据了解，1939年二战的爆发打乱了继续扩展有轨电车系统并与巴士竞争的计划。从某种意义上说，这是格拉斯哥有轨电车系统衰落的催化剂（Brash 1971）。该系统可能从未在理论意义上经历过成熟阶段，因为在战时为了节省能源，并在乘客数量急剧下降的情况下，服务立即被削减。
人口增长与有轨电车系统之间的相关性一直分析到二战结束，显示出非常高的R平方值（93.1），这表明在格拉斯哥，有轨电车系统和人口增长在网络发展期间是相互关联的。
与当时许多其他西方城市不同，格拉斯哥在战后没有经历人口激增，而是经历了整体下降，如图2所示。考虑到人口统计数据与有轨电车网络之间的联系，这些趋势是任何未来扩展有轨电车网络计划的“死结”，并最终导致了客流量大幅下降线路的关闭。加速格拉斯哥系统衰落的最后一个因素是汽车的兴起，以及人们认为巴士是更便宜的替代品，因为有轨电车在客流量下降的情况下，运营和维护成本越来越高（The Scotsman 2017）。最终，从1953年开始，巴士线路开始以近乎相同的规模取代有轨电车线路，当时决定停止更换老旧的有轨电车车队（Jones 2019）。
Brash, RW 1971, Glasgow in the Tramway Age, Longman, London.
Jones, C 2019, Glasgow Trams through the years, Glasgow History, viewed 7 March 2023, <<由于维基教科书，无法发布链接>>
Pooley, CJ & Turnbull, J 2000, ‘Commuting, transport and urban form: Manchester and Glasgow in the mid-twentieth century’, Urban History, vol. 27, no. 3, pp. 360-383.
Schmucki, B 2012, “The Machine in the City: Public Appropriation of the Tramway in Britain and Germany, 1870–1915”, Journal of Urban History, vol. 38, no. 6, pp. 1060-1093.
The Scotsman 2017, ‘The heartfelt farewell to Glasgow's last tram 55 years ago’, The Scotsman, 12 September, viewed 9 March 2023, <<由于维基教科书，无法发布链接>>.
The Tramway and Railway World 1903, “A Review of Railway and Tramway Progress in Electric and Other Traction: 1903”, The Tramway and Railway World, viewed 6 March 2023, <<由于维基教科书，无法发布链接>>.