运输部署案例集/2023/菲律宾群岛

有轨电车简介

技术特点

有轨电车，也称为电车或无轨电车，是一种城市轨道交通方式，它在公共街道上的有轨电车轨道上行驶。 在菲律宾，西班牙殖民时期实施的第一套有轨电车系统是马拉车。后来，这种方式逐渐被蒸汽动力车，然后又在美国殖民时期被电力动力车所取代。

有轨电车的优势

西班牙殖民时期，王城是马尼拉经济活动的中心。

菲律宾有轨电车系统在其运营期间的主要优势如下

• 比马拉车厢（如卡莱萨、卡鲁瓦赫和卡罗马塔）的载客量更大；

• 与马拉车厢相比，蒸汽动力和电力动力有轨电车的行驶距离更长；以及

• 票价更便宜，因为有轨电车可以运载更多乘客，从而实现了规模经济。

市场

马尼拉有轨电车系统实施的主要市场是来自马尼拉周边地区前往王城的乘客和通勤者，王城是西班牙殖民时期经济活动的中心。

历史

有轨电车系统之前的交通方式

卡莱萨（1840-至今）

19世纪，在菲律宾引进有轨电车系统之前，存在着（尽管如今一些仍然在马尼拉的街道上行驶）其他城市交通方式，用于在马尼拉的街道上运送人员。这些交通方式大多是马拉的，包括以下内容

模式	描述
卡莱萨	卡莱萨（1840-至今）是一种由马拉的两轮马车。目前，这种模式已成为菲律宾的旅游景点之一。这仍然可以在马尼拉的宾馆区看到。
卡罗马塔	卡罗马塔[1840-1940] 是一种简单的两轮马车，由一群动物拉动，用于运输货物。这是一种维护状况不佳的车辆，收取最低的票价。
卡鲁瓦赫	卡鲁瓦赫（1820-1940）是最昂贵的交通方式，它由一辆由两匹马拉动的四轮马车组成。

这些动物拉动的马车只能在短距离内运输和运送货物和乘客。Cubeiro (2018) 对马车运输票价进行了比较，发现马车比有轨电车更昂贵。考虑到乘坐马车，特别是卡鲁瓦赫，是为了迎合社会地位最高的乘客。此外，有轨电车票价按行驶距离收费，而马拉马车按行驶时间收费。

卡罗马塔 (1840-1940)

卡鲁瓦赫 (1820-1940)

菲律宾有轨电车系统的技术生命周期

诞生阶段

早期市场发展

塞巴斯蒂安街，希达尔戈街，马尼拉有轨电车

菲律宾大众交通在西班牙殖民时期（1875-1896）的构想，尤其是铁路系统的诞生，其概要总结在以下时间轴中

年份	事件
1875	西班牙国王阿方索十三世颁布皇家法令，启动了菲律宾的铁路规划。
1876	根据西班牙国王阿方索十三世的皇家法令，当时菲律宾政府公共工程部的检查员多恩·爱德华多·洛佩斯·纳瓦罗制定了关于吕宋岛铁路总体规划的备忘录，其中包含了他对在吕宋岛（即菲律宾最大的岛屿）建立第一个铁路系统的计划和设计。
1878	与纳瓦罗检查员的铁路系统计划有关，1878年，西班牙官员莱昂·穆索尔（时任公共工程部官员）向西班牙马德里的海外部提交了在马尼拉建设有轨电车系统的建议。 提议的电车系统计划建设五条电车线路网络，其设计参考了巴黎和纽约的有轨电车系统。拟议的线路如下，中央车站将设在王城城墙外 马尼拉宾馆区的圣加布里埃尔广场到王城，途经西班牙门（现在的琼斯桥）； 马尼拉宾馆区的圣加布里埃尔广场到马拉特教堂； 马尼拉宾馆区的圣加布里埃尔广场到马拉卡南宫； 马尼拉宾馆区的圣加布里埃尔广场到马尼拉的桑帕洛克；以及 马尼拉宾馆区的圣加布里埃尔广场到马尼拉的唐杜。
1882	由于菲律宾人口不断增长，对更完善的大众交通的需求不断增长，菲律宾企业家何塞·索贝尔·德·桑格罗尼斯与西班牙工程师路易斯·M·布雷农和西班牙银行家阿道夫·巴约一起组建并创办了菲律宾有轨电车公司。
1883	西班牙国王阿方索十三世批准了纳瓦罗检查员的关于吕宋岛铁路总体规划的备忘录。这为菲律宾第一个有轨电车系统的实施打开了大门。

作为菲律宾首都的马尼拉市，成为16世纪开始的西班牙政府的中心。因此，马尼拉市的经济增长显著增加，导致其人口迅速增长。从周边地区到市区的人员流动得到了有轨电车系统的实施的支持。

政府政策

为了实现马尼拉有轨电车系统的实施，菲律宾政府于1881年4月22日将特许权授予菲律宾有轨电车公司，该公司随后由菲律宾企业家何塞·索贝尔·德·桑格罗尼斯、西班牙工程师路易斯·M·布雷农和西班牙银行家阿道夫·巴约于1882年组建。从1885年到1889年，五条拟议的电车线路建成。然而，在1882年，菲律宾有轨电车公司修改了方案，改为经过宾馆区桥，从而用马拉邦线路取代了马拉卡南宫线路。此外，确定马拉卡南宫线路不会满足预计的客流量需求，因此修改为马拉邦线路。

车辆

第一条有轨电车线路的总长度为16.3公里，由4条马拉线路和1条蒸汽动力线路组成。第一条有轨电车线路的电车线路长度和电车发动机设计如下

线路	车辆描述
马尼拉宾馆区的圣加布里埃尔广场 - 唐杜广场	宾馆区 - 唐杜线路是一条1.8公里长的双轨电车线路，于1883年12月9日开通，并向通勤公众开放。该电车线路的车厢由马匹牵引，可容纳12名乘客，其中8名乘客站立。
马尼拉宾馆区的圣加布里埃尔广场 - 王城，途经西班牙门（现在的琼斯桥）	宾馆区 - 王城线路长1.4公里，中央车站，于1886年开通并开始运营。该电车线路的车厢由马匹牵引，可容纳12名乘客，其中8名乘客站立。
马尼拉宾馆区的圣加布里埃尔广场 - 桑帕洛克	宾馆区 - 桑帕洛克线路是一条3.1公里长的电车线路，通往东站，于1887年开通并开始运营。该电车线路的车厢由马匹牵引，可容纳12名乘客，其中8名乘客站立。
唐杜广场 - 马拉邦广场线路	马拉邦 - 马尼拉线路是一条8.25公里长的电车线路，是唯一一条蒸汽动力线路，它连接了马尼拉唐杜的商业港口区和马拉邦镇以及纳沃塔斯镇，农业产品从吕宋岛中部运输到这里。这条线路于1888年10月20日向公众开放，并分为三段，从马尼拉唐杜的鹰广场到马拉邦的圣巴托洛缪教堂广场。 马拉邦蒸汽动力电车使用德国制造的机车车厢，有两节二等车厢（街道水平）和一节一等车厢（顶部）。
马尼拉宾馆区的圣加布里埃尔广场 - 马拉特教堂	宾馆区 - 马拉特线路是一条4.4公里长的电车线路，通往南站，于1889年开通并开始运营。该电车线路的车厢由马匹牵引，可容纳12名乘客，其中8名乘客站立。

西班牙殖民时期增长和成熟阶段

私营部门对有轨电车系统产能扩张的贡献

马拉邦 - 马尼拉有轨电车线路

马拉邦-马尼拉线，一条蒸汽动力线路，比马车线路更成功也更盈利。这条线路的成功归功于其高客流量和运输率，它从周围城市和自治市（例如，纳沃塔斯）的工业中运输货物。这些工业包括雪茄制造商店、牛奶鱼养殖场和糖厂。随后，在1889年，马拉邦-马尼拉线扩大了其运力，并为三类乘客提供服务：i) 支付20美分的乘客；ii) 支付10美分的乘客；iii) 支付5美分的乘客。在西班牙统治时期，马拉邦-马尼拉线运营着4列火车，每条线路（双向）有2节车厢。除了运力扩增之外，班次频率也增加，以满足乘坐有轨电车的乘客数量增长。这些线路每小时在每个方向运营一次。同时，从唐杜站出发的马拉邦-马尼拉线运营时间从早上5:30开始，到晚上7:30结束，而从马拉邦站出发的班次则从早上6:00开始，到晚上8:00结束。^[7]

1889年9月26日，索贝尔设计了一条新的蒸汽动力有轨电车线路，将连接马尼拉的宾杜洛到马尼拉的圣阿纳，并在菲律宾电车公司下申请了60年的特许经营权。这是受到马拉邦-马尼拉线成功的启发。1890年，索贝尔向政府展示了这条由建筑师何塞·巴拉格尔·普伊格绘制的拟建线路。此外，政府还收到了将马拉邦-马尼拉线延伸至旧坦波邦烟草厂广场的提案。此外，1893年，由于从桑帕洛克到唐杜的电车乘客量增加，索贝尔要求对有轨电车线路进行扩建和延伸，政府在1895年批准了该特许经营权。特许经营权包括将线路从坦波邦烟草厂教堂广场延伸至旧坦波邦烟草厂广场。^[7]

美国殖民时期：增长和成熟阶段

美国殖民时期 (1900-1945)

1898年6月12日，菲律宾宣布并宣告从西班牙统治下独立。然而，这也标志着新殖民者的到来，他们引发了菲律宾有轨电车系统的转型。美利坚合众国 (USA) 的军队在赢得冲突并根据《巴黎条约》宣称对该国拥有主权后抵达菲律宾。^[8] 1902年，菲律宾人与美国人之间战争的后果对tranvía 系统的运营产生了重大影响。

由于对tranvía 系统运营特许经营权可能延长存在不确定性，菲律宾电车公司停止了tranvía 网络的扩建和改进。此外，美国陆军接管了马拉邦-马尼拉线的运营控制权。美国陆军将该线路更名为“堪萨斯和犹他短线”，用于控制其军队在马尼拉及其周围城市的人员流动。^[7] 除此之外，在5条线路上的有轨电车数量大幅减少，从每小时服务减少到每天平均运营10辆有轨电车。

政府政策

1902年，菲律宾委员会制定了一项法律，以缓解与过时的马车系统和经济增长下降相关的日益严重的环境问题。该法律允许中标者接管菲律宾电车公司有轨电车设施的建设和运营。根据1903年3月24日马尼拉市政委员会通过的第44号法令，^[8] 特许经营权授予底特律的美国投资者查尔斯·M·斯威夫特。随后，斯威夫特和其他美国投资者创建了马尼拉电力铁路和照明公司 (MERALCO)，并收购了菲律宾电车公司的资产，接管了有轨电车运营。^[2] 1904年，马拉邦-马尼拉线被非军事化，然后在 MERALCO 的特许经营权下进行管理。

全电力有轨电车系统的开发

1905年，MERALCO 运营着一个完全由电力驱动的有轨电车系统，总长度为63公里 (39英里)。有轨电车网络采用标准轨距、双轨系统运行，其架空线最大电压为500伏，为车辆供电。根据第44号法令授予的特许经营合同，MERALCO 必须在合同签署之日起两年内再建设12条铁路线，以扩大该公司的运输服务，从已经存在的5条tranvía 线路扩展。

到1925年，整个有轨电车网络开始运营，同时在马尼拉大都会的其他地区（包括马尼拉的埃斯科尔塔、圣尼古拉斯、宾杜洛、基亚波、唐杜、圣梅萨、桑帕洛克和尼古拉斯街道，以及马拉邦和卡洛坎）运行。为了适应和补充不断增长的运输需求，系统中添加了更大的有轨电车车队（封闭式车厢和双轮卡车）。为了挽救这个已有15年历史的铁路系统，政府与 MERALCO 共同开展了一个为期五年的重建计划，用于设计和制造有轨电车。车队由170节车厢组成。^[9]

衰落阶段

马尼拉有轨电车系统的终结

马尼拉吉普尼

在 1940 年代，第二次世界大战对马尼拉有轨电车系统的服务和设施造成了严重破坏。这使得有轨电车服务和维护不足。然后，在 1945 年 2 月的马尼拉战役中，马尼拉成为了被严重破坏和摧毁的城市之一。^[2]这场战争严重影响了马尼拉大都会，导致马尼拉有轨电车系统完全停止运营和服务。第二次世界大战和马尼拉战役的爆发使马尼拉有轨电车系统陷入无法挽回的境地。修复有轨电车系统受损设施的成本远远超过新建基础设施的成本，因此，有轨电车系统的状况已无法经济修复。MERALCO 随后报废了剩余的车队，拆除了轨道。因此，有轨电车退出了运营。

马尼拉的替代交通方式

由于有轨电车系统服务和运营的终止和拆除，战时马尼拉大都会的交通需求由军队吉普车满足，这些吉普车成为了菲律宾现有的公共交通工具 (PUV) 或吉普尼。^[4] 如今，吉普尼行驶在旧有轨电车系统的路线，为马尼拉及其周围城市的通勤民众提供服务。

“重塑”交通方式的机会

虽然有轨电车系统或类似技术（如街车和有轨电车）的复兴并没有实现，但政府实施了更好的公共交通系统来满足该国不断增长的旅行需求。这包括建设和运营轻轨系统和通勤铁路服务，这些服务贯穿不同的城市和省份。此外，为了补充吉普尼服务，马尼拉街头还运营着其他类型的 PUV，如公共汽车、出租车和其他叫车服务、三轮车等等。与有轨电车系统复兴或新建有轨电车的成本相比，实施 PUV 的投资成本更低。因此，更方便、更便宜的交通方式（如 PUV）的快速发展，放大了重建有轨电车系统的成本。

量化分析

使用从各种期刊和网站收集到的西班牙殖民时期 (1875-1896) 建造的马尼拉有轨电车系统轨道长度数据，以及记录在“McGraw 电气铁路手册 - 美国有轨电车投资红皮书”中的美国殖民时期 (1900-1945) 建造的轨道长度数据，可以生成 S 形曲线来识别有轨电车作为菲律宾马尼拉交通方式发展的生活周期阶段（即，诞生、增长、成熟和衰落）。拟合到数据的三个参数函数在下面的等式中给出

$${\displaystyle S(t)=K/[1+exp(-b(t-t_{i}))]}$$

其中

变量	描述
${\displaystyle S(t)}$	这是第 t 年的预测系统。在这种情况下，反映马尼拉有轨电车系统部署水平的计算变量是轨道里程。
${\displaystyle K}$	这是饱和状态水平或最终市场规模。这是估计的。
${\displaystyle b}$	这是系数。这是估计的。
${\displaystyle t}$	这是时间。在本例中，时间以年为单位。
${\displaystyle t_{i}}$	这是拐点时间。在本例中，这是${\displaystyle (1/2)K}$ 达成的年份。

为了估计饱和状态水平/最终市场规模，${\displaystyle K}$，以及系数${\displaystyle b}$，使用普通最小二乘回归。系数使用斜截距公式计算

$${\displaystyle Y=bX+c}$$其中

变量	描述
${\displaystyle Y}$	这是因变量。在本例中，Y 使用自然对数正态 [即 ${\displaystyle Y=LN(tracklength/(K-tracklength))}$] 计算，K 的值从最终市场规模开始变化。
${\displaystyle X}$	这是年份。

马尼拉轻轨系统 S 曲线和生命周期阶段

结果的 S 曲线和生命周期分析图表以及回归分析的输出如下

马尼拉轻轨系统 S 曲线和生命周期阶段（1883-1920）

图（下）展示了马尼拉轻轨系统的 S 曲线和生命周期阶段，根据 1883 年至 1920 年间完成和运营的轨道长度。与预测的轨道长度相比，马尼拉轻轨系统的实际总轨道长度非常吻合，反映了增长和成熟的生命周期阶段。

马尼拉轻轨系统 S 曲线（1883 年至 1920 年）

诞生阶段始于马尼拉轻轨系统的构思阶段，如本页诞生阶段所述，该阶段早于 1883 年。同时，在 S 曲线中可以观察到许多增长阶段（即实际里程高于 S 曲线），这些阶段发生在 1885 年至 1889 年间，当时所有五条线路都已建成并开通。此外，在 1901 年至 1904 年间，政府开始将马力牵引的电车线路改为电力牵引，这期间出现了急剧的增长。另一方面，成熟阶段（即实际里程与 S 曲线相交并位于 S 曲线下方）在 1889 年和 1903 年之后进入，当时几年内都没有扩展。成熟阶段也与使用回归分析计算出的 1903 年的拐点相吻合（参见表 1）。下降阶段超出了可用数据的范围。然而，由于设施在二战期间遭到严重破坏，该系统在二战结束后停止运营。S 曲线被分成两张图表，以反映西班牙殖民时期和美国殖民时期的阶段。

表 1. 回归统计结果

变量	描述	值
${\displaystyle K}$	饱和状态水平	58
${\displaystyle b}$	系数	0.16162
${\displaystyle R^{2}}$	R 平方或决定系数	0.90407
${\displaystyle t_{i}}$	拐点时间（年）	1903

马尼拉轻轨系统：西班牙殖民时期的生命周期阶段。

诞生阶段始于轻轨系统的规划阶段。轻轨系统于 1883 年开始运营，如图（下）所示。

预测非常吻合。此外，增长阶段始于 1885 年，当时轻轨线路开始在马尼拉作为交通工具向公众开放。另一方面，成熟阶段始于 1887 年，即拐点所在年份（参见表 2）。轻轨系统的长度一直保持到 1900 年美国人抵达之前。

表 2. 回归统计结果

变量	描述	值
${\displaystyle K}$	饱和状态水平	12
${\displaystyle b}$	系数	0.45403
${\displaystyle R^{2}}$	R 平方或决定系数	0.71772
${\displaystyle t_{i}}$	拐点时间（年）	1887

马尼拉轻轨系统：美国殖民时期的生命周期阶段

预测非常吻合。增长阶段始于 1901 年，当时由于过时技术的环境问题，马力牵引的线路被改为电力牵引的电车。此外，电力电车线路可容纳更广阔的区域，从而增加了乘客数量和客流量。

成熟阶段始于 1903 年，即拐点所在年份（参见表 3）。轻轨系统的长度一直保持到 1912 年，然后扩展到超过预测长度，如图（上）所示。下降阶段没有反映出来，因为没有数据。二战结束后，轻轨系统关闭并停止运营。

表 3. 回归统计结果

变量	描述	值
${\displaystyle K}$	饱和状态水平	57
${\displaystyle b}$	系数	0.18084
${\displaystyle R^{2}}$	R 平方或决定系数	0.77169
${\displaystyle t_{i}}$	拐点时间（年）	1903

结论

马尼拉轻轨系统经历了其技术生命周期的所有阶段。从轻轨系统的构思和规划、建设和实施的开始，以及在西班牙和美国殖民时期为满足马尼拉日益增长的客运需求而扩展其服务，以及向新技术（即从动物拉车转向电力电车线路）的过渡，再到二战后停止运营。此外，该系统的复兴被认为在经济和财务上不可行，这导致了向 PUV 的转变，例如吉普尼系统和其他公共交通系统的兴起（例如轻轨、重轨、巴士等）。