交通部署案例集/2024/雅加达BRT系统

技术

快速公交系统（BRT）是一种公交系统，拥有专用车道、车站和车辆，比普通公交车以更高的速度、可靠性和安全性运行，拥有独立于其他交通的专用路权。在过去二十年中，它是印度尼西亚首都雅加达的主要交通方式。

BRT有一些主要特征

• 运行方式：BRT车辆通常在专用公交路线或专用公交道上运行。车辆也可以在普通交通中运行
• 车站：BRT车站从增强型候车亭到主要交通中心不等
• 车辆：安静、高容量车辆采用清洁燃料，有利于环境
• 智能交通系统（ITS）：ITS技术提供自动车辆定位（AVL）系统、乘客信息系统和交叉路口交通信号优先权
• 服务模式：高频服务。本地和快速服务的结合可以缩短长途旅行时间

Transjakarta：雅加达（印度尼西亚）第一个BRT系统

BRT可以提供高质量的大规模交通，成本远低于轻轨系统。除此之外，它还具有几个优点。首先，路权防止公交车陷入交通拥堵，其时间表的可靠性高，安全性得到改善。其次，宽敞的门和站台与公交车之间的同一高度使上下车成为一个平稳高效的过程。它可以提高车站的停站时间效率，并为使用轮椅的人提供平等的机会。第三，BRT可以灵活地在各种道路上运行，可以使用更高或更低容量的车辆，具体取决于服务的需要，并且还可以根据工作或事故的可能性采用替代路线。

由于其成本较低，并且与铁路交通相比更灵活，BRT可以在各种市场中开发，从小型城市到特大城市，人口从200,000到1000万不等。然而，BRT主要用在大城市，作为铁路不可行或成本过高时的替代或补充公共交通解决方案。

背景

马拉车：巴达维亚（雅加达）的第一个公共交通系统

在 1869 年的荷兰殖民统治时期，巴达维亚（雅加达）拥有了第一个大众公共交通系统，即沿着主要街道运行的马拉车。它很快就成为人们的最爱，直到出现马粪和马匹疲惫的问题。为了解决这个问题，电车在 1883 年改用蒸汽动力，然后在 1886 年改用电力。电力电车比蒸汽电车更安静，而且不会像蒸汽电车那样排放浓厚的黑烟，因此它们成为主要的公共交通方式。然后，蒸汽电车被用作从巴达维亚边境地区来的货运列车。

巴达维亚（雅加达）的蒸汽电车

不幸的是，电车系统于 1962 年停运，因为它已经过时，维护成本高，而且有城市公交车作为一种更有效的交通方式。1963 年，来自澳大利亚的 100 辆公交车在雅加达运营，成为新的公共交通工具。除了城市公交车外，小型私家车，即 Oplet，也已成为替代公共交通工具。然后，在 1979 年，它变成了 Mikrolet，它具有相同的功能，但使用的是更新的汽车和先进的机器，因为旧的 Oplet 已经无法正常运行了。

Kopaja：雅加达的一家私营巴士公司

然后，雅加达变成了一个大都市，继续快速发展。然而，其公共交通系统严重依赖于道路交通，即公交车和辅助交通工具。私营公司或个人业主集团每天以现金的形式将公交车出租给运营商，运营商提供未标准化的服务。此外，公共交通的质量低下促使人们转向私人交通工具，这在很大程度上影响了该市的交通。尽管过去曾努力改善公共交通，例如在 1980 年代在主要商业中心实施路边公交专用车道，但执法工作一直很困难，而且不足。这些问题以及无序的机动化导致生活质量下降，缺乏合适的公共交通，促使印度尼西亚雅加达实施了第一个BRT计划。

发明

快速公交系统（BRT）于 1937 年首次在芝加哥提出，旨在将高速公路和当地街道上的铁路线改造为快速公交路线，这些路线拥有专用车道。在 1950 年代后期，华盛顿特区在其交通计划中包括了分离式公交道，以缓解交通拥堵。1963 年，罗伯特·克雷恩提出了 BRT 的关键概念，如专用车道、预先登机收费和交通优先权，这些概念现在已成为全球 BRT 系统的标准功能。克雷恩的分析表明，BRT 可以以铁路成本的一小部分提供高容量的交通，同时强调了乘客信息、服务营销和克服对公共交通的负面看法的重要性。

库里提巴的BRT

第一个公交专用道之一于 1969 年在美国弗吉尼亚州北部的亨利·G·希尔利纪念高速公路上启用。英国的朗科恩镇于 1971 年开通了其首条公交专用道走廊。这条走廊是一条高架路段，连接到一个零售中心。这条长 22 公里的朗科恩公交专用道在改造城市景观方面发挥了至关重要的作用。

现代 BRT 的理念于 1973 年在巴西库里提巴推出“陆地管道”时首次实现。该市最初计划建设一个铁路系统，但由于投资有限，它创建了从市中心出发的专用公交车道。这个创新的交通系统，它拥有管状车站和铰接式公交车，很快就成为全球卓越的典范，促使该市进一步发展。

波哥大的BRT

尽管在 1980 年代的石油危机期间，德国埃森和其他欧洲地区出现了机械引导式公交专用道，但 BRT 的扩张停滞不前。在 1990 年代，BRT 通常被认为是铁路的劣势选择，尤其是在较小的城市或预算有限的城市。然而，2000 年波哥大 TransMillenio 系统的启用，为超过 700 万人提供服务，证明了 BRT 可以有效地为大城市提供服务。TransMilenio 包括专用公交道、铰接式公交车、升级后的车站、创新的卡式收费系统、更新的控制系统以及低收入客户的低成本选择。TransMilenio 主干路线在市中心的专用公交道上运行。

早期市场开发

通过 Transjakarta 站下面的隧道进入 Blok-M 购物中心。

在最初的开发阶段，Transjakarta（雅加达的 BRT 系统）的目标是服务于雅加达中央商务区 (CBD) 的苏迪曼 - 坦林地区。Transjakarta 的第一条走廊连接了该地区的南部和北部，即从布洛克 M 到科塔的走廊，全长 12.9 公里。 

在为现有通勤者提供高质量公共交通服务的同时，Transjakarta 还试图在其第一条走廊中开拓新市场，通过便捷舒适的隧道通道将布洛克 M 站与周围的购物中心连接起来。同时，科塔站也为乘客提供从车站到老巴达维亚或雅加达老城区的著名旅游区——老城区的宽阔人行道，那里有着荷兰时代的建筑。

政策的作用

Transjakarta 的灵感来自波哥大的 Transmilenio BRT 概念。在 2001 年至 2003 年期间，雅加达政府与波哥大的市长进行了多次讨论，并访问了波哥大，以了解更多关于该 BRT 系统的信息。这一过程得到了一个名为交通与发展政策研究所 (ITDP) 的非政府组织的支持，该组织对全球 BRT 系统进行了评估，并在雅加达的初期发展阶段为其提供了技术援助。随后，在 2004 年 1 月 15 日，第一条走廊开始运营，采用了与 Transmilenio 相同的概念，包括专用公交车道、预付费、高架平台以实现快速上下车。

在初期阶段，Transjakarta 进行了创新，在每辆公交车上都配备了一名车载工作人员来协助乘客。这些工作人员通常站在车门附近，以确保乘客顺利登车并维护整个旅程的安全性。

Transjakarta 的运营中实施了一些政策。为了管理 Transjakarta 的运营，其中包含了最低服务标准。它规定了公交车的间隔时间、票价和服务设施。另一方面，为了确保 Transjakarta 的通行权，雅加达市颁布了一项地方政府法规，禁止私人车辆驶入公交专用道。违反者可能面临监禁或罚款。

Transmilenio 的主要特点已被用于 Transjakarta，并已成为规划新发展项目的根本原则。车站位于道路中央，设有高架平台，公交车队已成为 Transjakarta 未来基础设施不可或缺的一部分。

增长阶段

Transjakarta 在两年内的走廊扩展

随着客流量的增长和走廊的扩展，Transjakarta 升级了其服务和基础设施，以容纳更多乘客并提高服务效率。他们逐步增加了车辆数量，并将普通公交车更换为铰接式公交车。此外，从 2011 年开始，Transjakarta 开始提供接驳巴士，为乘客提供最后一公里出行服务。他们与服务于这些地区的现有公交公司（如 Metromini 和 Kopaja）合作，确保服务质量达到与 Transjakarta 一致的最低标准。

此外，Transjakarta 还努力更有效地满足乘客的需求。从 2014 年开始，Transjakarta 实施了 24 小时运营，从午夜到凌晨 5 点提供专线巴士服务。在 2016 年，他们推出了女性专用巴士，以提高安全性，解决公交车拥挤和性骚扰问题。2016 年还推出了 Kartu Layanan Gratis Transjakarta 或免费服务卡 (TJ 卡)，以鼓励更多乘客。此外，在 2017 年，Transjakarta 与一家名为 Trafi 的私营公司合作，通过移动应用程序提供实时公交车位置信息。此外，在 2018 年，Transjakarta 推出了名为 Royaltrans 的高级服务，以满足追求更高舒适度的通勤者的需求。

Royaltrans：Transjakarta 提供的高级服务

政府在 Transjakarta 的发展中发挥了关键作用。成立了一家公司，以更好地管理 Transjakarta 并提供票价补贴。2016 年，实施了单双号限行政策，以鼓励使用公共交通工具，提高 Transjakarta 的客流量。私营公司也参与了公交车制造、票务系统开发、接驳巴士运营和车站设施管理。自 2006 年以来，在市政府的监督下，私营公司一直在运营第二条走廊。2013 年，银行也加入了进来，通过智能卡改善了票务系统。

Transjakarta 发展过程中一个值得注意的政策问题是容量限制，尤其是在高峰时段。为了解决这个问题，Transjakarta 实施了一些措施，例如提高公交车频率、优化调度和扩大车队规模。尽管现有公交公司提出了批评，但他们也努力合作提供接驳巴士服务。此外，Transjakarta 还为残疾人推出了特殊服务。

政府还在其国家中期发展计划 (RPJMN) 中采取了大胆的政策，以促进公共交通并限制私人车辆。这成为了其他政策的基础，包括提高 Transjakarta 的补贴。

成熟阶段

Mikrotrans

Transjakarta 实施了一系列可持续发展措施，旨在减少排放并提高乘客服务质量。一项这样的举措包括引进低排放公交车，包括电动公交车，这项举措始于 2022 年。这种转变旨在最大限度地减少交通系统的碳排放。此外，Transjakarta 还通过 Jak Lingko 整合计划与其他交通方式（如非正规微型公交车）整合，使乘客能够更轻松地抵达更多区域。此外，该系统还对其车站进行了现代化改造，以提高通勤者的便利性。

Transjakarta 与轻轨的整合：位于塞提亚布迪的轻轨站下的 Transjakarta 站台

尽管在 2019 年大众捷运 (MRT) 系统投入运营后，可能会出现竞争，但 Transjakarta 还是与其他线路建立了连接，甚至在 MRT 开始运营后还出现了客流量增长。这归因于 Transjakarta 在为 MRT 乘客提供前往最终目的地的旅程中发挥的作用，这是 MRT 本身无法提供的服务。此外，Transjakarta 和 MRT 还合作整合了多个车站，提高了交通效率，并改善了整体客户体验。Transjakarta 不仅与 MRT 整合，还将其整合扩展到包括于 2022 年开始运营的轻轨。

Transjakarta 利用从票务信息中获得的大数据来改进其服务，并提供符合乘客预期的客户体验。这些数据使交通系统能够深入了解人们的出行模式，并做出适当的调整以提高服务质量。

Transjakarta 生命周期定量分析

数据收集和方法

为了确定 Transjakarta 的诞生、增长和成熟期，使用了一个模型来预测该交通方式的乘客数量。

$$S(t)=Smax/[1+exp(-b(t-ti)]$$

其中

• S(t) = 状态量，
• t = 时间（通常以年为单位），
• ti = 拐点时间（达到 1/2 Smax 的年份），
• Smax = 饱和状态水平。
• b = 待估计系数。

使用的数据来自雅加达交通统计数据，这是由中央统计局每年出版的出版物。

结果和解释

使用运营初期和最近公布的数据构建了 S 曲线图，预测模型如下所示。

表 1. Transjakarta 乘客年流量

年份	载客量（千人）	预测乘客量（千人）
2004	15942	33972
2005	20798	38357
2006	38828	43259
2007	61446	48723
2008	74619	54798
2009	82377	61532
2010	86937	68970
2011	114769	77157
2012	111260	86129
2013	112522	95919
2014	111630	106549
2015	102950	118028
2016	123706	130354
2017	144868	143509
2018	188963	157454
2019	264653	172134
2020	126845	187476
2021	123812	203386
2022	191419	219753

根据上述数据的回归分析得出的参数和模型如下所示。

• 最终市场规模 (S_max) = 5.2 亿乘客。
• 斜率 (b) = 0.1304
• 截距 (c) = -264.143
• R² = 0.7478
• 拐点时间 (t_i) = 2024 (2024.392)

Transjakarta 每年预测乘客量与实际乘客量对比

上图显示了年度乘客增长趋势，包括实际数据和基于模型结果的估计。与实际数据相比，模型结果表明，Transjakarta 仍处于增长阶段，尚未达到成熟期。这从斜率仍在快速增长可以看出。