运输部署案例集/2024/布里斯班的微型交通
作为一种相对较新的交通方式，微型交通有各种定义。美国联邦公路管理局将微型交通定义为：
小型、低速、人力或电力驱动的交通工具，包括自行车、滑板车、电动助力自行车、电动滑板车（电动滑板车）和其他小型、轻便的轮式交通工具[1]
虽然布里斯班市议会没有提供微型交通的定义，但它对电动出行（微型交通市场的重要组成部分）的定义是：
电动出行……是指一系列小型轻便的设备，以不超过 25 公里/小时的动力速度运行……[2]
大多数定义的关键属性是，该系统相对较小且轻便，专为一人乘坐而设计，并且以相对较低的速度运行。
大多数微型交通的定义都包括个人私人物品和共享车辆。在本分析中，我们研究了共享微型交通的具体案例，其特点是公开可获取（但不一定是公共所有）。布里斯班和更广泛地区的共享微型交通的最初部署采用的是固定停靠点的共享自行车。
最近，共享微型交通的发展引入了电力驱动的设备，例如电动滑板车和电动自行车，这些设备不需要停靠站。在布里斯班，这是通过布里斯班市议会许可制度（竞争性招标）下，由私人公司（Beam 和 Neutron）部署共享电动滑板车和电动自行车来实现的。
虽然在布里斯班，共享微型交通一直以传统自行车、电动自行车和电动滑板车的形式存在，但其他技术，如赛格威、电动滑板和其他符合上述微型交通定义的设备，可能会在未来为共享微型交通的增长做出贡献。
从用户的角度来看，微型交通相对于其他交通方式的主要优势在于其能够满足城市地区相对较短的行程。公共交通通常以更大的规模运行，在较远距离之间以高速提供交通，而汽车在城市环境中可能受到拥堵和寻找停车位的限制。相反，微型交通允许用户以中等速度利用主动交通基础设施出行。
无桩系统的引入极大地提高了系统的灵活性，因为它允许用户在更广泛的区域开始和结束行程。
与私人拥有的微型交通相比，共享微型交通具有以下重要优势：
- 无需支付购买车辆的预付款
- 无需在目的地寻找私人车辆存放处，或在多式联运行程中运输车辆
- 适用于计划外的旅行
共享微型交通的主要市场是在具有安全主动交通基础设施的相对密集的地区。通常，这些条件最有可能在中央商务区、以旅游为中心的区域以及公共交通枢纽周围的直接区域建立起来[3]。布里斯班城市规划 2014 年为布里斯班的未来增长设定了战略方向，并确定了通过填充式开发来适应未来人口增长的目标[4]。随着这种情况的发生，布里斯班居民中将有更大比例的人位于现有商业和旅游区的服务范围之内，并且更靠近公共交通车站。这表明，随着布里斯班的发展，微型交通服务的市场将会增长。
布里斯班市议会于 2010 年 10 月推出了固定停靠点共享自行车服务（称为“CityCycle”计划）[5]。最初的系统在布里斯班中央商务区设有一系列自行车停靠站，主要位于布里斯班河附近的主动交通走廊。用户通过会员制模式付费（一天会员或每日/每周/每月会员），这允许他们访问自行车。然后，根据自行车离开停靠站的时间对使用时间收费。自行车可以退还到任何停靠站。
2018 年 12 月，电动滑板车（电动滑板车）首次在布里斯班进行了试点，由私人公司 Lime 运营。2019 年，布里斯班市议会对电动滑板车运营商进行了竞争性招标，最终将合同授予两家私人运营商（Lime 和 Neuron）[5]。电动滑板车采用无桩系统，用户订阅移动电话应用程序，在应用程序中，他们可以定位和付费激活电动滑板车。完成旅程后，用户可以在应用程序中注销。该计划限制了总共 1,000 辆电动滑板车。
2021 年，布里斯班市议会停止了 CityCycle 计划，取而代之的是共享电动自行车（电动自行车）服务，由私人公司 Beam 和 Neutron 根据与地方政府签订的合同运营[5]。
传统自行车通常被认为是在 19 世纪 50 年代和 60 年代在法国开发的[6]。自行车和随后对该模式的改进为用户提供了一种在城镇和城市中航行相对短距离的新方法。
在个人汽车出现之前，自行车在城镇和城市中的交通方式份额中占很大比例。随着汽车的增长以及基础设施和土地使用模式日益以汽车为中心，密度降低，自行车交通方式的份额下降。
在21世纪，公共和活跃交通的投资不断增加，因为各国政府试图解决汽车导向型发展造成的负面外部性。
增加公共交通系统利用率并促使出行方式从私人汽车转向公共交通的障碍之一是行程的首末公里。人们通常愿意步行至多约400米到达目的地。因此，居住在距离公共交通车站超过400米或前往距离公共交通车站超过400米的目的地的人，更有可能不选择步行。如果没有微出行等替代方案，这些人可能会选择开车到公共交通站，或者完全放弃公共交通。在布里斯班等低密度城市，这导致可能使用公共交通系统的人数相对较少。
虽然私人拥有的微出行工具（如传统自行车）自19世纪就已存在，但将它们作为多式联运的一部分需要考虑车辆的存放问题，这可能是阻碍其使用的障碍。
在全球范围内，共享微出行服务首次部署通常被认为是阿姆斯特丹的“白色自行车计划”。[7]该项目向公众免费提供自行车，没有任何安全措施。下一代共享自行车于1991年首次在丹麦部署，采用了泊车站，这些泊车站会将自行车锁住，直到用户支付费用才能使用。[7]这种交通模式在2007年在法国得到进一步发展，加入了通信技术，使系统能够得到更好的监控，并提供更具经济可持续性的服务。[7]
在布里斯班，共享微出行服务首次部署是布里斯班市议会的有桩共享自行车计划（CityCycle）。以下技术基础为CityCycle服务的設計做出了贡献
- 传统自行车
- 共享经济——共享经济是一种系统，在这种系统中，传统上由个人拥有的东西，改为由私人或公共组织拥有，个人用户可以根据需要使用它们。
- 互联网连接——CityCycle服务依赖于泊车基础设施内的互联网连接，以便将自行车锁在公共区域，同时允许个人使用。
- 共享路径基础设施——分离的活跃交通基础设施（如分离的自行车道和共享路径）的存在是微出行被采用的一个关键因素。[8][9]在CityCycle计划部署之前，布里斯班市议会已经在布里斯班河附近修建了庞大的物理隔离共享路径网络，为这项新服务提供了一个现成的网络。
该系统最初推出时遇到的一个重大问题是，最初泊车站没有提供头盔，而昆士兰州法律要求微出行用户佩戴头盔。后来，CityBike系统在泊车点提供头盔，但在实践中，头盔并不总是存在。这意味着用户要么不戴头盔使用车辆，要么需要自备头盔（这是使用的一大障碍）。
布里斯班的第二波微出行服务包括小型电动机和无桩部署系统。2019年，电动滑板车开始部署，紧随其后的是电动自行车，两者均由Beam和Neutron等私营公司运营。以下技术基础为电动滑板车和电动自行车的服务设计做出了贡献
- 小型轻便的电动机和电池——小型电动机和电池的研发至关重要，因为小型电动车的整体系统重量必须足够小，以确保电机能够提供必要的速度，并确保所需的电池能够提供足够长的充电时间，以用作交通服务。
- 将互联网连接基础设施整合到车辆中——有桩系统和无桩系统之间的关键区别在于，无桩系统将互联网连接整合到服务中。用户不必每次行程都从固定泊车点开始和结束，而是可以根据自己的目的地结束行程。它还允许在更广阔的区域部署服务，而无需对固定基础设施进行投资。
- 智能手机和手机应用程序——无桩电动滑板车和电动自行车服务包含用户友好的手机应用程序，可以提供关于单个滑板车和自行车的具体位置、费用信息和个性化账户的信息，所有这些都有助于提高易用性。
- 地理围栏——通过将 GPS 整合到车辆中，系统运营商可以定义一个车辆可以行驶的地理区域。[10]当检测到车辆位于区域外（称为地理围栏）时，车辆将停止工作。这可以用来防止车辆在人流量大的区域或高速公路等不安全的道路上行驶。
布里斯班共享微出行服务的最初实施利用了传统自行车。因此，它基本上能够在现有的自行车政策框架内运作。现有的道路规则已经制定，其中包括对自行车使用要求，共享自行车系统利用了现有的基础设施，如共享路径、分离的自行车道和街道自行车道。
共享自行车采用初期的一个障碍是骑自行车时必须佩戴头盔的法律要求。最初，泊车站没有提供头盔，因此用户必须自备头盔。这降低了服务对计划外行程的吸引力，并导致人们在没有佩戴头盔的情况下使用服务。
布里斯班市议会在布里斯班共享微出行服务的部署中发挥了重要作用，他们拥有并运营着CityCycle服务，并在整个部署区域投资了活跃交通基础设施。
电动滑板车和电动自行车的引入给布里斯班现有的交通政策框架带来了重大挑战。电动滑板车的设计与自行车不同，因此不太适合现有的框架。电动滑板车的运行速度明显快于行人，如果允许它们在人行道上运行，就会产生危险感，但与自行车一样，电动滑板车的设计没有封闭，体积小，如果要求它们在道路上运行，就会产生重大的安全隐患。
为了管理电动滑板车的部署，布里斯班市议会通过对服务运营商施加上限来限制车辆的推出。[11]布里斯班市议会还制定了布里斯班电动出行战略[11]来管理共享微出行的发展。该战略指出，迄今为止，布里斯班电动出行加速发展主要受运营商的商业因素驱动，这可能会对交通出行平等造成潜在的影响，在未来需要加以考虑。[11]
为了应对共享微出行服务持续增长，昆士兰州政府于2022年颁布了新的法律，对“个人代步工具”（PMD）的使用提出了要求。这包括在所有人行道和共享路径上为PMD设定12公里/小时的速度限制。法律变更包括一项条款，允许市议会申请在满足特定条件的情况下，将共享路径上的速度限制提高到25公里/小时。[12]
布里斯班共享微出行的第一阶段，CityCycle有桩共享自行车计划的增长相对缓慢，始于2010年，在2018年达到顶峰，每季度约198,650次行程（或每天约2,200次行程）。2019年电动滑板车的引入导致CityCycle的使用率下降，COVID-19大流行期间的封锁进一步加剧了这种情况。布里斯班市议会于2020年11月宣布关闭CityCycle。[13]
2019年共享电动滑板车的引入和2021年共享电动自行车的引入，使布里斯班共享微出行迅速发展。
布里斯班市议会进行的战略规划，包括2014年城市规划和布里斯班交通规划[15][16]，表明未来的土地利用规划和基础设施投资将重点放在提高人口密度和鼓励从私人汽车向公共交通和积极交通方式转变。这将有利于提高微型交通工具的运输可行性。
移动出行即服务（MaaS）的增长也可能有利于共享微型交通工具的采用。移动出行即服务为消费者提供了一个单一的交互点，让他们可以购买不同目的地之间的行程，并利用多种交通方式。微型交通工具可以通过完成由 MaaS 提供商发起的多式联运行程的首末公里，在这个方法中发挥重要作用。
此外，更复杂的定价系统有可能提高现有系统的利用率，例如，根据需求调整价格以鼓励非高峰时段的使用[17]。
车辆本身也可能有助于微型交通工具未来的增长。安全功能的改进或更具多样性的微型交通工具形式的开发，可能会提高这种交通方式的采用率。
定量分析已利用回归分析进行，假设共享微型交通工具的生命周期遵循 Logistic 曲线。
由于共享微型交通工具的部署仍处于生命周期的早期阶段，因此很难以高度的置信度确定该技术的最大市场规模。为了分析该技术的开发，已做出以下假设
- 假设在该技术成熟阶段，布里斯班 5% 的行程将由共享微型交通工具完成。基于昆士兰政府对布里斯班 2046 年人口预测的 380 万人口，并假设人们平均每天出行 5 次，共享微型交通工具的最大市场规模估计为每天 950,000 次出行（或每季度 85,500,000 次出行）。
模型数据来自以下来源
- CityCycle - 布里斯班市议会[14]
- 电动滑板车和电动自行车 - Ride Report[18]
回归分析的 R2 值为 0.962，表明模型与迄今为止共享微型交通工具的使用之间存在着相对强烈的关系，然而，鉴于该技术处于如此早期的阶段，因此很难估计最大市场规模。
布里斯班共享微型交通工具的孕育阶段始于 2010 年 CityCycle 对接共享自行车计划的推出。在此期间，该模式的增长率相对较慢，直到电动滑板车和电动自行车的出现。随后，共享微型交通工具的使用率开始迅速增长。生命周期的孕育阶段的结束通常被定义为最终最大值的 15%。鉴于微型交通工具仍处于发展初期，因此很难估计最终的最大使用率，因此也很难确定孕育阶段的结束。基于本分析所假设的最大使用率，该技术仍在孕育阶段，但更保守的假设会得出该技术处于早期增长阶段的结论。
基于最大使用率假设，模型表明最大使用率的一半将在 2038 年（或拐点时间）出现。使用 15% 和 85% 来定义增长阶段的界限表明，增长阶段将发生在每天 142,500 次出行到每天 807,500 次出行之间。（注意，目前的最大使用率约为每天 10,303 次出行）。
所进行的分析表明，共享微型交通工具将在每天超过 807,500 次出行的情况下达到成熟，基于估计的峰值使用率为每天 1,280,000 次出行。
| 年份 | 观察到的市场规模（总出行次数） | 预测的市场规模（总出行次数） |
|---|---|---|
| 2011 | 96961 | 114581 |
| 2012 | 217342 | 153165 |
| 2013 | 229978 | 204734 |
| 2014 | 289646 | 273652 |
| 2015 | 344251 | 365743 |
| 2016 | 432017 | 488782 |
| 2017 | 656767 | 653132 |
| 2018 | 772706 | 872601 |
| 2019 | 1009416 | 1165565 |
| 2020 | 1677623 | 1556436 |
| 2021 | 2504234 | 2077580 |
| 2022 | 3270300 | 2771790 |
| 2023 | 3279000 | 3695429 |
回归分析中使用了以下值
| Smax | 85,500,000（每季度出行次数） |
|---|---|
| c | -592 |
| b | 0.2903 |
| R2 | 0.962 |
| ti | 2038.94 |
- ↑ "Micromobility: A Travel Mode Innovation". Public Roads - Spring 2021. 85 (1). Spring 2021 – via US Department of Transportation Federal Highway Administration.
- ↑ Brisbane's e-mobility strategy 2021-2023. Brisbane City Council. 2021.
- ↑ Ghaffar, Arash; Hyland, Michael; Saphores, Jean-Daniel (2023). "共享微出行客运量决定因素的荟萃分析". Transportation Research Part D. 121 – 通过 Elsevier Science Direct.
- ↑ "2014 年布里斯班城市规划". 布里斯班市议会. 2024.
- ↑ a b c 布里斯班的电子出行战略 2021-2023. 布里斯班市议会. 2021.
- ↑ Levinson, David M; Garrison, William L (2014). 运输体验：政策、规划和部署. 牛津大学出版社.
- ↑ a b c Ghaffar, Arash; Hyland, Michael; Saphores, Jean-Daniel (2023). "共享微出行客运量决定因素的荟萃分析". Transportation Research Part D. 121 – 通过 Elsevier Science Direct.
- ↑ Zhang, Yuerong; Kamargianni, Maria (2022 年 9 月 8 日). "关于影响新出行技术和服务采用的因素的综述：自动驾驶汽车、无人机、微出行和出行即服务". Transport Reviews. 43 (3): 407–429 – 通过 Tandfonline.
- ↑ Oeschger, Giulia; Carroll, Paraic; Caulfield, Brian (2020). "微出行与公共交通的融合：当前知识状况". Transportation Research Part D. 89 – 通过 Elsevier Science Direct.
- ↑ Shaheen, Susan; Cohen, Adam; Broader, Jacquelyn (2022). "共享微出行有什么'大'问题？：北美地区的演变、路边政策和潜在发展". Built Environment. 47 (4): 499–514.
- ↑ a b c 布里斯班的电子出行战略 2021-2023. 布里斯班市议会. 2021.
- ↑ "骑手的新规则". Streetsmarts initiatives. 布里斯班市议会. 2022.
- ↑ 布里斯班的电子出行战略 2021-2023. 布里斯班市议会. 2021.
- ↑ a b "布里斯班 CityCycle - 会员人数和行程数量". Data - 布里斯班市议会. 2021.
- ↑ "2014 年布里斯班城市规划". 布里斯班市议会. 2024.
- ↑ "布里斯班交通规划 - 战略方向". 布里斯班市议会. 2018.
- ↑ Ghaffar, Arash; Hyland, Michael; Saphores, Jean-Daniel (2023). "共享微出行客运量决定因素的荟萃分析". Transportation Research Part D. 121 – 通过 Elsevier Science Direct.
- ↑ a b "微出行仪表板 - 布里斯班". Ride Report. 2024.