交通部署案例集/2024/菲律宾国家公路网

菲律宾国家公路网是菲律宾共和国政府通过其道路基础设施部门公共工程与公路部（DPWH）建设、维护和升级的一组道路。道路是菲律宾主要的陆地交通方式。虽然该国是群岛，但其国家公路网与连接大多数岛屿的滚装渡轮港口相连。

优势

目前，不断增长的35,164公里公路网一直受到政府的优先关注，以不断改善，因为它与该国的经济发展密切相关。其主要优势是

• 连接从北到南的所有岛屿
• 在全国范围内始终如一地实施公路设计和安全标准
• 通过建设和维护项目创造就业机会

主要市场

公路网的资金来自政府收入，因此菲律宾国家公路网不收费。与美国州际公路系统不同，允许的车辆类型，包括摩托车、私人汽车、卡车和公共汽车，可以免费通行，无需支付费用。不过，岛际交通需要向将车辆从一个岛屿运往另一个岛屿的船舶支付费用。

背景和历史

地理和其影响

菲律宾是一个群岛国家，位于东南亚，东面环绕着太平洋，北面是台湾，西面是南海，西南面是马来西亚沙巴州，南面是苏拉威西海和印度尼西亚。该国分为三个主要岛屿群，即吕宋岛、维萨亚斯群岛和棉兰老岛。吕宋岛和棉兰老岛是较大的岛屿，有较小的岛屿，而维萨亚斯群岛是几个岛屿的集合。

鉴于上述地理位置，陆地交通可能仅限于每个岛屿的道路网络，如果在殖民前时期有任何道路的话。目前，陆地运输辅之以海上运输，通过利用将车辆从一个岛屿运往另一个岛屿的滚装渡轮港口。此外，在菲律宾各地旅行可以通过陆路、海路或空路，空路是最快和最便捷的方式，但同时也是相当昂贵的选择。

殖民前时期

巴那韦梯田据说是已有2000多年的历史，并且是在菲律宾有记录的历史之前建造的。

虽然没有关于殖民前陆地交通方式的记录，但很明显，现今菲律宾所在地区在人员、物质文化和思想的海上流动中发挥了重要作用。包括来自中国和台湾的农民南岛语系社区的人口在内的岛际流动已经存在。捕鱼和农业是菲律宾原住民的主要食物来源，他们主要生活在小型村庄社区。其保存完好的现代伊富高省的梯田显示出殖民前时期在灌溉领域的强大能力。

西班牙和美国殖民时期

克里斯托洛戈街，维甘，伊洛科斯苏尔

尽管在之前的几年里，群岛中存在着各种社区，这些社区可能会影响菲律宾公路网的发展，但最早的记录可以追溯到西班牙占领菲律宾群岛时期。强迫劳动使得菲律宾最早在1565年就修建了第一条道路。一个保存完好的鹅卵石路例子位于克里斯托洛戈街，位于吕宋岛伊洛科斯苏尔省的维甘市。该市被认为是亚洲保存最完整的西班牙规划的殖民城镇之一。

交通方式开始演变，特别是随着卡雷萨的使用，卡雷萨是一种马车。马不是菲律宾的本土动物，是从其他国家进口的。在马出现之前，水牛或一种本土水牛被用来拉车。

现今DPWH的根源来自两个殖民政府机构，即公共工程与公路局（Oficina de Obras Publicas y Carreteras）和通信与运输局（Oficina de Comunicaciones y Transportes），成立于1868年。

30年后，随着菲律宾宣布独立，第一任菲律宾总统埃米利奥·阿基纳尔多于1898年6月23日发布了一项革命性有机政府法令，成立了战争与公共工程部。该政府部门的主要任务是建设和维护该国的道路和桥梁。建造战壕以及战争进行中所需的防御工事也在该机构的管辖范围内。

菲律宾宣布独立后不久，西班牙将群岛割让给美国后，菲律宾便沦为美国统治。反过来，国家道路的建设和维护便由美国陆军工程师控制。当1941年第二次世界大战爆发时，菲律宾政府几乎完全停止运作，并于1942年至1945年被日本占领。

菲律宾国家公路网

1946年7月4日，美国承认菲律宾独立。在此期间，包括道路在内的大部分基础设施在第二次世界大战中被毁。因此，美国公共道路局协助这个饱经战火的国家进行修复，并根据1946年菲律宾复兴法案实施国家公路计划。美国为此授权拨款7300万美元，按现在的价值计算为11.5亿美元。

修复工作最终为菲律宾国家公路网的建成铺平了道路。菲律宾道路分类的首个综合性政策记录是1951年第483号行政命令，该命令确定了公共道路的范围，并宣布哪些道路属于国家政府的管辖范围，负责维护，以及在新建道路的情况下进行建设。

1951年第483号行政命令确定的道路分类

分类	最小宽度	连接	管辖范围和资金来源
国道	20米	省会城市 国家机场 国家海港 国家公园 军事重要道路	公共工程与通信部
省道	15 米	市/县 国道 公共码头 火车站	公共工程与通信部监督下的地区工程师
市/县道路	10 米	市/县内本地旅行	市/县政府

1953 年菲律宾公路法

1953 年，菲律宾公路法通过，支持了一套行政机制，用于改善和维护国道和桥梁。该法还规定了在菲律宾各省之间公平管理资金，以确保道路网络的战略发展。

一些市/县道路对国家发展具有更重要的战略价值。然而，由于这些道路由地方政府负责管理，因此在维护和升级方面无法享受到与国道相同的资金支持。因此，时任总统拉蒙·麦格赛赛签署了 1955 年第 113 号行政命令，该命令旨在对道路进行重新分类，将国道分为两类，即主要国道和次要国道，并将重要的省道和市道标记为“国家援助”道路。这使地方政府能够获得国家政府对其省道和市道的资金支持。

从增长到成熟

随着对国家道路现有政策的解释不断发展，在接下来的 15 年中，国家道路网络的长度有所缩短或延长。在同一时期，公共工程与通信部对其结构进行了多次重组，包括成为公共工程、交通和通信部 (BPWTC)。

泛菲律宾公路系统

泛菲律宾公路系统的路线

作为 1961 年至 1965 年担任总统的迪奥斯达多·马卡帕加尔的优先项目，泛菲律宾公路开始建设。公共工程部下的公路局在 1962 年至 1964 年间，促成了 7,633 公里国道、省道、市道和县道的建设。还建造和改善了若干座桥梁，累计长度为 3,500 米。

在菲律宾各地，泛太平洋公路总长 3,379.73 公里，连接着菲律宾三大岛群：吕宋岛、维萨亚斯群岛和棉兰老岛。这条公路是现称亚洲公路网 26 号线 (AH26) 的菲律宾国家道路网络的一部分。

在费迪南德·马科斯总统任期内，这条公路和其他国道的大部分建设得以继续，资金来源为外国贷款。在 1978 年至 1982 年间，其在维萨亚斯和棉兰老的区域网络建设完成。当时的大规模基础设施开发旨在创造就业机会，发展当地技能和土著资源。

戒严时期

马科斯总统在 1965 年至 1969 年、1969 年至 1972 年以及 1981 年至 1986 年期间担任菲律宾总统，并在第二任期宣布戒严（1972 年至 1981 年）。当时的政府将所有基础设施职能整合到公共工程、交通和通信部 (DPWTC) 中，作为其综合重组计划的一部分，旨在优化运营。在这个部门下，公路局在 1974 年成为公共工程部，与 DPWTC 分开。

1976 年，政府形式发生了转变，这再次导致这两个部门被更名为部委：公共工程、交通和通信部 (MPWTC) 和公共工程部 (MPH)。1979 年，进行了进一步的重组，MPWTC 被进一步划分为两个实体：交通和通信部 (MOTC) 和公共工程部 (MPW)。

在马科斯领导下，基础设施开发成为一项重要的经济工具。然而，1981 年，由于美国经济衰退导致利率上升，菲律宾的贷款成本膨胀。菲律宾经济与其他依赖债务的发展中国家一样出现衰退。这可能也导致 MPW 和 MPH 在 1981 年合并，成为公共工程和公路部 (MPWH)，作为一项紧缩措施，以及精简菲律宾的基础设施服务。

戒严结束后

尽管由于经济压力导致道路网络增长缓慢，但目标是在 1987 年将国家道路长度增加 55%。道路网络发展现已集中在密集建设“农场到市场”连接路段。没有得到太多基础设施支持的维萨亚斯和棉兰老被列为优先区域。此外，大约 7,600 公里的国道需要进行修复、改善或升级。

从马科斯总统到科拉松·阿基诺总统的权力交接标志着其他基础设施部门获得了更多资金，以及对科技和教育部门的支持。1987 年，根据菲律宾新宪法，该宪法一直沿用至今，教育部门被要求在国家预算中获得最大份额。此外，MPWH 恢复为政府部门，现称公共工程和公路部 (DPWH)。政府的目标是将 55% 的国道铺设。

部分东盟发展中国家的道路密度和铺设道路比例

国家	道路密度（公里/平方公里）	铺设道路比例
菲律宾	0.63	0.20
越南	0.46	0.35
泰国	0.42	0.82
马来西亚	0.20	0.74
印度尼西亚	0.19	0.47

到阿基诺总统结束任期并于 1993 年向费迪南德·拉莫斯总统移交权力时，DPWH 已经建造、升级或修复了 3,858 公里的国道。1997 年，菲律宾的总道路网络（包括地方道路）达到 190,030 公里，相当于每平方公里 0.63 公里的道路，但在铺设道路比例方面仍落后于马来西亚和泰国。因此，这一时期的工作重点是提高铺设道路比例。为了获得更多资金，战略意义更重要的道路被改为国道。

强共和国海运公路系统

2004 年，菲律宾拥有约 202,000 公里的道路，其中只有 15% 属于由 DPWH 维持的国家公路网。滚装船运营成为进一步整合全国公路网的新方式，在全国范围内实现互联互通，并补充了之前位于该国东部的泛菲律宾公路系统。尽管这项名为“强共和国海上公路系统”的计划由当时的总统格洛丽亚·马卡帕加尔-阿罗约于 2003 年启动，但随着交通需求的不断增长，该系统变得更加明显，促使全国公路网的改善。

• 强共和国海运公路系统
• 
  西部海上公路
• 
  中部海上公路
• 
  东部海上公路

公共交通也受益于 919 公里的海上公路系统，来自马尼拉以及主要发展中心的公共汽车现在可以沿着国家公路行驶到港口，在那里它们被船只运送到其他岛屿，并继续陆地旅程。

现行道路功能分类

从 2009 年至今，DPWH 发布了多项关于国家公路网的法令。由于地方政府的资金来源有限，转而寻求国家政府帮助改善道路，因此管理道路维护和升级的国家预算政策一直在变化。为了解决这个问题，DPWH 发布了 2018 年第 133 号部令，该法令有效地详细定义了道路的功能分类。这维护了国家公路网的完整性，并防止了为地方道路分配资金的可能性。

DPWH 道路功能分类，2018 年

分类	子类别	连接	管辖范围和资金来源
国道	国家一级公路	连接人口至少 100,000 人的主要城市	DPWH
	国家二级公路	连接城市至国家一级公路 连接主要港口和主要渡轮码头至国家一级公路 连接主要机场至国家一级公路 连接旅游服务中心至国家一级公路 连接同一地区内的省会城市 连接主要国家政府基础设施至国家一级和二级公路 将交通从城市中疏导，前提是其从国家公路上疏导 连接现有国家公路以填补缺口	DPWH
	国家三级公路	DPWH 管理的其他执行地方功能的现有道路	DPWH
地方道路	省道	连接城市和乡镇，不经过国家公路 连接国家公路到地方区域 连接主要省级政府基础设施	省级工程办公室
	市/县道路	市/县中心地带的本地道路 连接省级公路到国家公路 村庄间连接	市/县工程办公室
	村道	村庄道路	市/县工程办公室
	高速公路	政府特许合作伙伴运营的收费公路	私营部门运营商

未来展望

政府资源的分配一直是道路运输不断增长的需求所面临的挑战。因此，国家公路的定义仍然含糊不清，容易导致政府有限资金的分配失衡。此外，菲律宾汽车拥有量的增加也反映了对更多道路容量的持续需求，这可能导致由于诱导需求而进一步加剧交通拥堵。菲律宾国家公路网的发展方向可以是修建更多道路，或者改善其他交通方式，例如公共交通。

补充国家公路网的滚装港口在未来可能变得不那么有用，因为政府正在考虑用实体桥梁连接岛屿，其中一些桥梁已经进入详细工程设计阶段。这最终可能导致岛屿连接的另一个新阶段，并增加对国家公路的需求。

定量分析

方法

从 DPWH和菲律宾统计年鉴获得道路长度信息后，通过使用三参数函数的 S 曲线确定菲律宾国家公路网发展生命周期阶段，如以下公式所示：

$${\displaystyle S(t)=K/[1+exp(-b(t-t_{i}))]}$$

变量	值
${\displaystyle S(t)}$	第 t 年预测系统
${\displaystyle K}$	近似饱和状态水平
${\displaystyle b}$	系数
${\displaystyle t}$	时间（以年为单位）
${\displaystyle t_{i}}$	拐点时间（以年为单位），在该时间点达到 K 的一半

在估计饱和状态水平 K 以及系数 b 时，使用普通最小二乘 (OLS) 回归。系数通过截距法计算，如下所示：

$${\displaystyle Y=bX+c}$$

变量	值
${\displaystyle Y}$	因变量 (${\displaystyle Y=LN(length/(K-length))}$)
${\displaystyle X}$	年份

 

S 型曲线和生命周期阶段

菲律宾国家公路网生命周期阶段

从 1953 年菲律宾公路法颁布至今，菲律宾国家公路网的 S 型曲线和生命周期阶段显示出良好的拟合。从诞生阶段开始，该系统快速增长，直到 1958 年。由于这段时期（1959 年至 1964 年）缺乏数据，导致该系统停滞。在 1965 年，由于马科斯 Sr. 的新政府实施的政策变化，该系统大幅度下降。直到 1971 年，该系统经历了快速增长，并在该系统进行大规模建设期间达到成熟期。在 1973 年，该系统可能已经建立了大部分公路网，这与拐点时间相吻合。

有趣的是，可以观察到，2009 年至 2018 年间，实际的国家公路里程要么低于预测里程，要么接近预测里程。在 2018 年发布第 133 号部令后，国家公路分类变得更加清晰，国家公路网开始超过预测值。这表明未来该系统有可能进一步发展。

回归结果

变量	定义	值
${\displaystyle K}$	饱和状态水平	43,000
${\displaystyle b}$	系数	0.026
${\displaystyle R^{2}}$	R 平方（决定系数）	0.9689
${\displaystyle t_{i}}$	拐点时间（年）	1973

年度数据

年份	长度（公里）	预测长度（公里）	备注
1954	15960.94	16108	公路网的首次记录
1955	16474.88	16378
1956	17095.07	16649
1957	17881.40	16922
1958	18711.18	17196	无更多可用数据（1959 年至 1964 年）
1959	18711.18	17472
1960	18711.18	17749
1961	18711.18	18027
1962	18711.18	18307
1963	18711.18	18588
1964	18711.18	18870
1965	16189.35	19152	泛菲律宾公路的开通
1966	16615.96	19436
1967	17434.01	19720
1968	18096.59	20005
1969	19698.40	20291
1970	20066.08	20576
1971	21315.38	20863
1972	21643.28	21149
1973	22878.00	21436
1974	24502.00	21722
1975	21340.58	22009
1976	21304.24	22295
1977	22740.47	22581
1978	22826.24	22867
1979	22912.00	23152
1980	23641.10	23436
1981	23659.73	23720	美国经济衰退（外国贷款利率上升）
1982	23738.44	24003
1983	24136.77	24286
1984	25097.70	24567
1985	26259.22	24847
1986	26237.50	25126
1987	26081.99	25404	现今公共工程与公路部的组织
1988	26070.05	25680
1989	26070.05	25955
1990	26272.03	26229
1991	26422.17	26501
1992	26544.44	26771
1993	26593.59	27039
1994	26153.61	27306
1995	26720.23	27571
1996	27639.37	27834
1997	27649.87	28094	亚洲金融危机
1998	27895.21	28353
1999	29246.91	28609
2000	30014.60	28863
2001	30161.13	29115
2002	30323.97	29364
2003	30323.97	29611	现今的菲律宾共和国海运公路开通
2004	30323.97	29856
2005	28951.70	30098
2006	29208.26	30338
2007	29369.70	30574
2008	29650.36	30809
2009	29898.09	31040
2010	31242.38	31269
2011	31359.12	31495
2012	31597.68	31718
2013	32226.93	31939
2014	32526.50	32156
2015	32633.37	32371
2016	32770.27	32583
2017	32868.06	32792
2018	32932.71	32998	公共工程与公路部第 133 号部令生效
2019	33018.25	33201
2020	33119.57	33401
2021	33212.62	33599
2022	34352.40	33793
2023	35164.13	33984