交通部署案例集/无障碍公共交通
无障碍公共交通，特别是像公交车这样的灵活交通方式的市场，可以说自这种交通方式诞生以来就一直是公众关注的焦点。在美国，对无障碍公共汽车交通的大规模需求很可能是在二战后返回家园的残疾退伍军人浪潮之后出现的。这种潜在用户数量的激增，加上市内有轨电车服务网络的快速缩减，在交通市场上创造了一个利基市场，需要再过 50 年才能填补。1990 年，美国残疾人法案的通过创建了一项由法律强制执行的联邦授权，这将进一步加强许多城市为居民提供无障碍公共汽车交通所采取的措施。
无障碍巴士的生命周期是独一无二的，因为它修改了一种现有的交通方式，而不是创造一种全新的交通方式。这种模式的诞生不仅仅是对 1991 年美国残疾人法案的回应，正如人们可能认为的那样。截至 2006 年，美国残疾人法案仅占在役无障碍巴士总增长量的大约一半。数据分析显示，拐点（模式从持续增长的增长转变为增长但缓慢下降的增长）很可能出现在 1995.65 年，这比美国残疾人法案通过的时间只晚几年。
事实上，这种模式的诞生归因于一个不断增长的残疾用户市场，该市场早于 1991 年的美国残疾人法案。这表明，市政公交机构在 ADA 和 FTA 颁布联邦授权之前很久就认识到需要为残疾公民提供公交服务。如图 1 中的数据所示，从 1993 年到 2001 年，增长率相对稳定（增长阶段），尽管增长阶段可能在 1991 年 ADA 规定之前就开始了。在曲线的末端，您可以看到该模式开始进入其成熟阶段大约在 2002 年，此时无障碍巴士的数量每年仅增加约 2000 辆。
在图 1 中，回归线非常准确地描绘了数据的轨迹，如 R 平方值为 98.386 所示。该模型预测，该模式将在全国范围内达到约 74,300 辆无障碍巴士的容量。鉴于该线的当前趋势，很可能在未来十年内达到这一数字，然而，美国迅速增长的老年人口可能会将实际数字推高到预测容量之上。
有一长串特征和衡量标准与为公交车乘客提供平等的无障碍通道相关联，包括对设备进行物理更改以及对运营商和用户的指令更改。美国残疾人法案第 38 部分（附录 1）将这些和其他规范列为公交车无障碍标准的一部分
- 语音和视觉停靠站公告（第 38.37 节）
- 安全照明（第 38.31 节）
- 视觉路线识别和语音公告（第 38.39 节）
- 安全带、适应性座椅（第 38.23 节）
- 扶手、栏杆（第 38.23.13 节和 38.29 节）
- 清晰的通行和转向路径（第 38.23 节）
- 获得协助的权利（ADAAA）
- 下跪巴士、坡道和升降机（第 38.23 节）
- 残疾人座位政策和标志（第 38.27 节）
为公交车乘客提供无障碍巴士对系统及其用户都有利有弊，其中一些比另一些更清晰。也许提供无障碍巴士最明显的优势是这种做法带来的道德义务的解决。由于许多残疾人依靠公共交通作为他们的主要交通方式，在某些情况下，它是他们唯一的交通方式，因此为他们使用这种公共设施提供了公共利益。它还通过为他们提供更灵活、更可靠地获取就业、购物、娱乐和其他资源的机会，极大地提高了这些人的生产能力。同样重要的是要记住，这些便利设施为暂时残疾的人提供了使用公共交通的机会，从而提高了系统为更广泛的用户提供服务的灵活性。
另一个重要的优势是增加公交乘客量的潜力。随着美国各地的公共交通系统不断努力提高乘客量，既是为了支付运营成本，也是为了促进公交网络的扩展，那些患有永久性或暂时性残疾的人代表了未开发的潜在用户来源。考虑到行动能力会以多种方式受损，因此合乎逻辑的是，该人口群体中不成比例的一部分人由于身体或精神障碍而具有一定的减少自身交通能力，无论是由于身体或精神障碍。这些障碍、就业市场中的歧视以及其他使残疾人处于经济劣势的因素，使得拥有专门的（适应残疾驾驶员使用）汽车变得更加困难，进一步增加了他们对无障碍公共交通的依赖和需求。
当然，提高任何公共交通系统的运力和乘客量都需要成本。最主要的缺点是改造现有公交车以适应残疾人的初始成本。此外，与设计和建造使新型现代公交车及其停靠站无障碍所需的复杂系统相关的成本也会增加。提高无障碍性也将不可避免地导致系统效率下降，残疾乘客需要更长的登车时间、额外的路线和站点识别时间，以及在某些情况下需要驾驶员协助（固定轮椅等）。
无障碍巴士的主要用户市场是那些需要在登车、座位和下车方面获得一些帮助的永久性身体残疾人士。其他市场包括智力障碍者、暂时残疾者、老年人和行动不便者，例如使用婴儿车和手推车的人。从地理位置上看，这些巴士往往服务于人口最密集的中心，通常是中心城市和低收入地区。此外，公交服务的扩展催生了延伸到郊区环线的无障碍快速公交 (BRT) 线路。
替代无障碍公共交通方式的出现在其并行演变中是独一无二的。自成立以来，ADA 规定要求对所有“公共”交通方式进行修改，以实现平等无障碍。这创造了一个快速并行修改的环境，从本质上同时影响了美国的全部模式。在 ADA 规定之前，由于改造现有车站、车辆和其他基础设施的高成本，几乎没有无障碍公共交通选择。
也许最容易辨认的无障碍交通方式之一，出现在20世纪60年代和80年代厢式货车和小货车的兴起之时。引入具有较大内部空间的私家汽车，随后出现了一些小型公司，专门改装这些车辆以供残疾人使用。改装这些厢式货车以供残疾人使用的高昂成本一直是这种交通方式面临的一个持续的障碍。由于拥有成本高，一些小型企业和公共服务机构应运而生，为那些无力购买自己车辆的人提供“按需”服务。拥有大量残疾人用户的设施，如养老院、医院等，也成为了这些有限的残疾人交通方式的早期使用者。这些车辆的运载能力有限，通常仅限于一名残疾乘客，这是阻碍这种方式占据更大市场份额的另一个限制因素。
一个重要的新兴市场趋势是婴儿潮一代的“老龄化”。随着这一庞大群体逐渐老去，他们的身体机能将持续下降，这一趋势将给现有的无障碍公共交通系统带来越来越大的压力。进一步加剧这一趋势的是美国人平均寿命的延长、肥胖率的上升，以及在长达十年的反恐战争中涌现的新一代残疾退伍军人。当然，这些现象与当地条件共同作用，将推动系统容量和创新的提升。
为了改善无障碍设施，主要的科技创新集中在公交车的物理和运营改进方面。早期的公交车改装主要集中在改善上下车的便利性，首先是安装升降机，然后是降低车身。早期的升降机主要有两种类型：一体式楼梯升降机和独立式升降机。这些早期的无障碍技术都存在缺点。一体式楼梯升降机在使用时占据楼梯空间，在装载完成之前，其他乘客无法登车。这种升降机也难以手动部署，并且以机械故障而臭名昭著。另一方面，独立式升降机虽然更可靠，并且可以同时提供登车容量，但会占用公交车中大量原本可用于设置座位的空间。新的登车创新集中在平层登车方面。平层登车公交车结合使用滑动坡道和空气悬架，通过坡道来弥补较大坡度和倾斜度的变化，暂时将公交车降低到登车高度。
其他技术创新集中在向残疾乘客传递信息和接收信息方面。停靠请求系统采用标准化机制、多感官指示器和多种启动机制，使残疾用户能够识别自己的站点，并使用指示机制传达其下车的意图。这些包括但不限于
- 盲文停靠请求按钮
- 驾驶员发出的声音信号
- 车站/站点名称的音频和视觉指示器
- 站点指示器的音频和视觉信号
- 多级站点指示器机制
公交车站的标识标准也需要符合ADA标准，如图2所示。
集成也是公交车无障碍设施改进的一个关键创新领域，它不会牺牲效率。例如，大多数新公交车都设有残疾人专用座位区域，该区域已集成到公交车的座位配置中。这样在需要时就可以提供残疾人专用座位，并且在该区域不用于残疾人座位时，可以将标准座位折叠到原位。
政策变化也使得所有用户的登车和座位安排更加高效和标准化。绅士规则现已成为全国大多数交通管理部门的标准政策，允许残疾乘客优先登车、优先下车，并在公交车前排就座。ADA政策还规定，驾驶员必须为乘客提供登车、就座、指示站点和下车方面的帮助。
所有这些创新都旨在提高效率，同时提供与普通健全人士同等水平的服务。ADA法规做出的一个关键区别是，不应该限制获得公共服务（如交通）的机会，这意味着所有用户都应该能够在同等水平上享受交通服务的全部好处，无论其身体或精神状况如何。避免服务差异化的要求损害了过去的交通效率，促使许多机构将技术集成和流程标准化作为简化住宿流程的一种手段。
几十年来，残疾人士的交通市场一直是一个完全服务不足的市场。这个市场有多个细分市场，每个细分市场都需要提供特定的服务才能满足ADA指南的要求。从广义上讲，这些用户类别可以定义如下：
- 行动不便人士
- 主要需求包括上下车协助以及约束协助。
- 感觉障碍人士
- 主要需求包括站点和信息指示以及信息获取。
- 智力障碍人士
- 需求差异很大，但信息传递是一个典型关注点。
- 老年人
- 不一定存在残疾或障碍，但可能需要一些帮助。
- 需求各不相同，但上下车协助和座位安排很常见。
- 暂时性障碍或行动不便人士
- 座位安排以及在某些情况下上下车协助的需求很常见。
ADA要求的功能增强，偶然地为暂时性障碍和行动不便的用户提供了更好的交通服务，因为ADA要求进行的技术改进在其他情况下在经济上是不可行的。由于ADA要求使公共汽车更容易进出，并提供优先座位，因此老年人也获得了类似的好处。
尽管ADA和联邦交通管理局的指南不要求立即改装公交车，但数据显示，在《美国残疾人法案》通过后的短短几年内，到1993年，所有类型公交车的无障碍设施水平都非常高，如图2所示。这表明，许多城市在ADA要求之前就已经开始改装过程，以满足当地居民的需求。对于更小巧、更灵活的公交车来说尤其如此，如图3所示，到20世纪90年代中期，这些公交车在许多情况下已经过改装，用于按需残疾人运输和辅助运输业务。铰接式公交车等较新的公交车技术最初对这些标准的合规性较低，但快速重新配置加上新订单必须符合ADA指南的要求，导致到2000年，无障碍铰接式公交车的比例迅速增加。
由于ADA法规是这种交通方式变革的主要驱动力，而且美国非常重视平等权利，因此不太可能从其他模式或国家借鉴政策。相反，政策制定一直是一个不断创新和完善的过程，通常由在日常活动中遇到新的或持续障碍的用户（残疾用户）推动。ADA政策是通过以下迭代过程创建的（ADA，2010）：
- 用户、机构或其他实体遇到障碍或预见到未来的问题，并启动正式流程。
- 然后，指南、法规或变更将在《联邦公报》上公布。
- 然后，这些指南、法规和变更将经过一段时间的公众意见征集和机构审查。
- 最终规则在《联邦公报》上公布。
几乎所有无障碍设施政策都通过ADA法规获得政府批准。随着无障碍公交车模式走向成熟，只要符合联邦法规，运营变化和技术进步都可以来自嵌入式政策。这些法规适用于任何从交通部获得联邦财政援助的实体，或任何提供指定公共交通或城际或通勤铁路交通的公共实体，以及任何提供指定公共交通的私营实体；以及任何主要不从事人员运输业务但运营按需或固定路线系统的私营实体（FTA，2007）。
这种特定交通方式的增长几乎完全是由公共部门的参与推动的。在这个市场中，每位用户的技术成本很高，这成为在公共领域之外大规模部署可访问的路线式公交服务的进入壁垒。尽管公共部门是主要的市场参与者，但私营部门参与者可以提供服务，前提是他们必须遵循联邦交通管理局 (FTA) 和美国残疾人法案 (ADA) 的指南，根据 FTA 第 37.7 节的规定，这些要求适用于所有由公共实体或私人承包商向公共实体采购的公路客车（FTA，2007 年）。FTA/ADA 规定第 37 和 38 节中的这一细节和其他细节对于这种交通方式的发展非常重要，因为它们被用于针对公共和私人实体的诉讼行动。
针对公共和私人公交服务提供商的诉讼对整个系统产生了多种功能性影响。下面列出了一些针对公共和私人交通提供商的诉讼的重要先例案例及其重要性。
- 奥姆斯泰德诉 L.C.
- 相关性：美国残疾人法案 (ADA) 禁止对残疾人在州立机构中的不必要隔离。
- 拉里·博尚普诉洛杉矶县大都会交通局
- 相关性：一起原告声称一家私人公司提供的按需交通服务存在 ADA 歧视，该服务作为该市提供的常规交通服务的补充。
诉讼已成为 ADA 标准执行的主要机制，原因如下。首先，ADA 规定的范围非常广泛，仅靠机构监督是不可能执行的。其次，ADA 监管体系只能确保满足初始设计标准，任何在初始检查后的更改通常都需要投诉报告才能触发额外的检查和纠正措施。第三，ADA 监管体系在其本质上已将合规监控员内置到其保护的个人中。用户在日常活动中开展工作，由于匿名性（与 ADA 或 FTA 没有直接关联）、本地知识以及反复接触长期违规者，因此可以更有效地充当标准监控员。
尽管此监控功能充当了有效的合规机制监控，但它也成为一个有争议的问题，一些当事方认为存在过度诉讼。企业和小企业主认为，由于法律和合规成本，这些诉讼给他们的业务带来了不必要的经济压力。在许多情况下，他们的主要投诉是法规过于复杂，并且合规难以且成本高昂，尤其对于不熟悉 ADA 法规的小企业而言。这些成本对许多试图提供常规或补充公路运输服务的私人机构构成了巨大的进入壁垒。
随着这种模式的成熟和诉讼问题的持续存在，ADA、FTA 和私人咨询公司一直在努力为公交系统运营商提供设计和监管指南，以减轻与 ADA 和 FTA 规定相关的一些复杂性。此外，公交机构本身在许多情况下都为 ADA 无障碍专家设立了内部职位，以确保公交系统的各个方面都符合规定。标准的执行和维护也已成为机构间的作用，因为公交和规划部门会对运营商、评估人员和公交警察进行 ADA 要求方面的教育。
尽管无障碍技术的标准化使系统更易于使用和理解，但这些相同的标准也导致了信号、标牌和装载机制技术创新的停滞。这种标准化无疑渗透到寻求规模经济的公交制造商中。再加上无障碍公交市场相对饱和，这就形成了一个不利于这些技术创新的环境。也就是说，在主要大都市区扩大公共交通网络的重点，加上美国五分之一的人口是残疾人（预计未来几年这一数字将继续上升），因此我们很可能会在未来几年看到市场复苏。
虽然无障碍公交市场在其生命周期中相对成熟，但仍有改进的空间。一个关键的改进领域是更完整地提供信息传递。具体来说，没有关于传递公交系统特定信息（如路线和调度信息）的法规。这使得视力障碍者难以或无法理解系统的运行路线。目前，大多数系统依靠驾驶员和残疾人之间的互动来传递公交车编号、目的地、公交车是否准点、公交车上的拥挤状况、附近其他可能更符合用户需求的公交车的可用性等信息。这个问题可以通过多感官数据传递工具至少部分解决。可以将这些工具与其他高科技公交管理系统（如 GPS 跟踪和实时更新车站时间表）集成。
系统的成熟以及持续的监控和诉讼威胁，导致了美国无障碍公交的快速成熟。因此，无障碍公交的技术进步很大程度上是监管要求的结果，而不是市场力量的结果。早期系统改进中出现的技术进步的快速步伐可能会继续下降，而系统运营和信息方面的进步可能会在未来为这种模式带来其余的无障碍收益。
随着未来几十年美国公民的平均年龄和肥胖率持续上升，观察无障碍公交系统如何适应未来几十年不可避免的需求增长将是一件很有趣的事情。也许，重大的系统变化要等到该模式本身以某种戏剧性的方式发生改变时才会出现，例如，双层公交车可能会推动不同装载系统技术的进步。信息技术还可以通过更有效地传递信息来提高系统效率，使残疾乘客能够做出更有效的系统选择，并使公交运营商能够预测残疾用户的需求。
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