运输部署案例集/美国铁路

在19世纪中期，铁路是美国主要的公共交通和商业运输方式，并在20世纪初达到使用高峰。美国铁路的最初形式是19世纪初新英格兰地区的早期有轨电车。该系统主要用于工业目的，不载客。早期的有轨电车采用倾斜轨道上的货车，作为缆索系统的一部分，由马匹牵引。有轨电车位于采石场、矿山和工厂周围，用于运输矿物、木材、煤炭和其他货物。货物通过称为通道的轨道由马匹运输，并在后来的几年里由蒸汽机的前身运输。蒸汽机技术的创新提高了每辆车的载重量，并且由于蒸汽机技术的改进而提高的速度缩短了从起点到目的地的旅行时间。19世纪中期，市政和州政府的额外支持重点放在促进铁路网络的扩展，并倾向于取消对运河的资助。

铁路的主要优势

铁路比运河提供了多项改进

• 与运河相比，铁路提供了更多通往城市地区和市场的直达路线选择
• 与运河相比，铁路全年可用
• 冬季对美国北部的运河来说尤其困难
• 随着技术的成熟，铁路承运的货物吨位增加
• 对现有运河网络的改进微乎其微
• 铁路的广泛采用改善了现有技术

主要市场

铁路的主要市场是港口和工业中心，这些中心为企业家提供了更多获取自然资源的机会。企业主欣然接受了铁路能够比运河更快地将原材料运送到加工中心、炼油厂和其他精加工车间的能力。随着铁路网络的扩展，铁路业务变得有利可图。1862年，科尼利厄斯·范德比尔特出售了他的轮船业务后，开始收购铁路。约翰·I·布莱尔在中西部地区修建了铁路网络，其中包括联合太平洋铁路，该铁路是横贯大陆铁路的重要组成部分。这两位都是美国历史上最富有的公民之一。

美国铁路的诞生

19世纪后期，美国的铁路网络正在扩张，因为有轨电车和重轨的创新优于运河。运河系统最初是作为一种手段，用于扩展早期殖民地时期绅士阶层的企业。1790年，在一次立法会议上，宾夕法尼亚联邦州州长托马斯·米夫林谈到从费城到俄亥俄河的一条拟议运河时，指出该路线是“‘从大西洋海岸到西部广阔地区的天然通道’”，连接着“‘联邦的最远端’”，并提供了难以想象的回报。”早期的运河管理不善，项目完工前经常资金耗尽。

工业革命将机械的使用带入了美国商业领域。投资者希望提高货物运量，并缩短货物从工厂到市场的运输时间。当时的现代工厂缩短了许多商品的生产时间，并提高了工人的生产力。由于工业革命的创新，有更多商品可供出售，因此企业家希望扩大其市场细分范围。蒸汽机的改进使资本家能够扩大其产品销售区域。运河对简单的皮毛贸易商和小农业地区有效，但没有满足不断增长的工业运动对其业务发展所需的容量。铁路填补了这一市场空白，并最终成为美国主要的运输方式。

尽管最初存在反对意见，但铁路还是取代运河成为长途旅行的主要交通选择。城镇和运河所有者抵制新的机车技术，认为它不安全，不适合广泛使用。铁路的支持者包括寻求建立规模经济的企业和赞成连接以发展工业区的城镇

铁路的增长

19世纪下半叶的开始标志着美国铁路建设的繁荣时期。轨道设计师和铁路企业家寻求银行和其他金融家的资本基础设施投资。铁路成为最早的公共交通工具。到1850年代，已有大量人群在美国东部各地旅行。铁路可以被认为是产生可识别的美国特色和社会的第一批工具。

在美国铁路网络的增长阶段，从总轨道里程来看，南北战争前后存在明显的界限。1830年至1859年的战前时期是铁路建设开始在全国范围内扩展的时期。美国当年平均轨道里程为13015公里。考虑到1861年至1865年期间的总轨道里程大致相同，平均为53311公里，因此南北战争可能影响了铁路的扩张。1866年至1877年，平均轨道里程上升到96388公里。

图2显示了轨道里程的年度增长情况。1830年至1848年，每年的建设量较少。1849年至1856年，铁路建设激增，1856年达到峰值，比上一年增加了5896公里。1864年南北战争结束前，铁路建设有所下降。1865年至1871年，每年的铁路建设量大幅增加，1871年达到顶峰，当年新修建了12243公里铁路。1872年至1877年，铁路年建设量总体下降了75%。

图2

南北战争前，每年平均修建铁路1551公里。战后平均每年修建5917公里。这一数字代表了281%的增长。图3说明了美国铁路网络的增长时期。美国人口普查报告显示，1880年至1890年，运营中的机车数量增长了73%。货运机车增长了69%，客运机车增长了80%。怀特发现，美国铁路的债务从1867年的4.16亿美元增加到1874年的22.3亿美元，并在1890年达到50.55亿美元。大部分资金来自国内投资者，但来自英国、德国和荷兰的实体的投资也在增加。

图3

成熟阶段

在19世纪末，由于经济原因，出现了关于铁路国有化的论点。其理由是，完善的铁路系统对于美国的未来成功至关重要。东部地区的改善将导致控制全球粮食供应，因为从芝加哥到纽约的小麦和玉米运输成本降低。这种降低将使国内谷物和各种商品的生产者能够在欧洲市场上低于俄罗斯的价格出售，同时达科他州和明尼苏达州的小麦种植者将看到其出口需求的复苏。 图4显示了美国铁路网络的持续扩张，尽管客运铁路的国有化直到20世纪才真正发生。扩张在1916年达到顶峰，当时美国共有409,177公里的铁路轨道。1916年以后，在经济大萧条时期，铁路运输量缓慢下降，并在美国接近二战时加速下降。

图4

图5显示了1890年至1945年间轨道运输量的年度变化。从1906年开始，年度轨道建设出现急剧下降。随着汽车的普及，铁路逐渐被淘汰，1917年以后几乎没有新的铁路建设。两次世界大战之间的时期表明，铁路要么被彻底淘汰，要么每年仅增加几百公里。1930年以后的每一年都证实了轨道运输量的负增长。

图5

可以通过研究运营中的铁路数量来证明美国铁路的衰落。铁路数量从1890年到1907年增长，达到1564条的最大值。1945年运营中的铁路总数下降到517条，下降了67%。

图6

结论

与20世纪同期相比，美国铁路网络在21世纪初已不再那么突出。美国生活方式的变化，例如汽车的普及和1956年《州际公路法案》的通过，继续对铁路行业产生影响。高铁（HSR）可能是未来将崛起的一种交通方式。为了实现这一点，联邦政府必须增加支出，因为州和地方政府自身没有能力承担高铁项目。