运输部署案例集/美国铁路
在19世纪中期，铁路是美国主要的公共交通和商业运输方式，并在20世纪初达到使用高峰。美国铁路的首次迭代是19世纪初新英格兰地区出现的早期有轨电车。该系统主要用于工业用途，不载客。早期有轨电车以货运车为主，在倾斜的坡道上运行，由马匹作为缆车系统的一部分进行牵引。有轨电车位于采石场、矿山和工厂周围，用于运输矿物、木材、煤炭和其他货物。货物通过马匹或后来出现的机车前身沿轨道（称为轨道）运输。机车的技术革新提高了每辆车的载重量，蒸汽机技术的改进提高了速度，缩短了从起点到终点的旅行时间。19世纪中期，市政和州政府的额外支持侧重于促进铁路网络的扩张，并倾向于取消运河的资金。
铁路比运河拥有几个优势
- 铁路比运河提供了更多直接通往城市地区和市场的路线选择
- 与运河相比，铁路全年可提供服务
- 冬季对美国北部的运河影响很大
- 随着技术的成熟，铁路的运输能力不断提高
- 现有运河网络的改进是微不足道的
- 铁路的广泛采用促进了现有技术的改进
铁路的主要市场是港口和工业中心，这些中心为企业家提供了更多获取自然资源的机会。企业主热衷于铁路比运河更快地将原材料运送到加工中心、炼油厂和其他加工车间的能力。随着铁路网络的扩展，铁路业务变得有利可图。康涅狄格·范德比尔特在出售了他的轮船业务后，于1862年开始收购铁路路线。约翰·I·布莱尔在中西部地区建设了铁路网络，包括联合太平洋铁路，它是横贯大陆铁路的重要组成部分。这两位都是美国历史上最富有的公民之一。 [1]
19世纪后期，由于有轨电车和重型铁路的创新优于运河，美国的铁路网络不断扩张。运河系统最初是为了扩大早期殖民地美国绅士的企业而创建的。在1790年的一次立法会议上，宾夕法尼亚联邦政府州长托马斯·米夫林在谈到从费城到俄亥俄河的一条拟议中的运河时指出，该路线“是‘从大西洋海岸通往广阔的西部领土的自然通道’，连接‘联盟的极端成员’，并提供难以想象的回报。”[2] 早期的运河管理不善，项目经常在完工前就耗尽资金。
工业革命将机器的使用带入了美国商业。投资者希望提高货物运量，缩短货物从工厂到市场的运输时间。当时现代工厂缩短了许多商品的生产时间，提高了工人的生产效率。由于工业革命的创新，商品供应量不断增加，商人们希望扩大其市场细分。蒸汽机的改进使资本家能够扩大其销售产品的区域。运河对简单的皮毛商人和小农区来说很有效，但没有满足不断增长的工业运动对其企业发展所需的运力。铁路填补了这一市场空白，并最终成为美国主要的运输方式。
尽管最初存在阻力，但铁路取代运河成为长途旅行的主要交通选择。城镇和运河所有者抵制新的机车技术，认为其不安全，无法广泛使用。铁路的支持者包括希望建立规模经济的企业以及赞成连接工业地区的城镇。
19世纪后半叶的开始，标志着美国铁路建设的繁荣时期。轨道设计师和铁路企业家寻求银行和其他金融机构的资本基础设施投资。铁路成为第一种大众运输方式。到19世纪50年代，已经有大量的人在美国东部旅行。铁路可以被认为是产生可识别的美国文化和社会的第一种工具。[3]
在美国铁路网络的增长阶段，在内战前后，总轨道量方面存在明显的界限。1830-1859年的战前时期是铁路建设开始在全国范围内蔓延的时期。美国当年平均轨道量为13,015公里。考虑到内战期间的轨道总量从1861-1865年大致相同，平均为53,311公里，因此内战可能影响了铁路的扩张。从1866-1877年，平均轨道量上升到96,388公里。
图2显示了每年的轨道量增长。从1830年到1848年，每年的建设量很少。从1849-1856年，铁路建设激增，1856年达到顶峰，比前一年增加了5,896公里。内战结束前的1864年，铁路建设下降。从1865年到1871年，每年都有大幅度的铁路建设激增，1871年达到顶峰，新建了12,243公里的铁路。从1872年到1877年，每年的铁路建设总体下降了75%。
内战前，每年平均铁路建设里程为1551公里。内战后的平均里程为5917公里。这一数字代表了281%的增长。图3说明了美国铁路网络的增长阶段。从1880-1890年，美国人口普查报告显示运营中的机车数量增长了73%。货运机车增加了69%，客运机车增加了80%。怀特发现，美国铁路的债务总额从1867年的4.16亿美元增加到1874年的22.3亿美元，到1890年达到50.55亿美元。大部分资金来自国内投资者，但来自英国、德国和荷兰的投资也越来越多。[5]
19世纪末，出于经济原因，人们开始主张将铁路国有化。其理由是，一个完善的铁路系统对美国未来的成功至关重要。东部的改进将导致对世界粮食供应的控制，这是因为从芝加哥到纽约的小麦和玉米的运费减少了。这种减少将使国内谷物和各种商品生产商能够以低于俄罗斯的价格在欧洲销售，而达科他州和明尼苏达州的小麦种植者将看到其出口需求的复苏。[7] 图4显示了美国铁路网络的持续扩张，尽管客运铁路的国有化要到20世纪才会实现。扩张在1916年达到顶峰，美国共有409,177公里的铁路轨道。1916年后，在经济大萧条时期，铁路里程量缓慢下降，随着美国接近二战，下降速度加快。
图5显示了1890年到1945年每年的轨道量变化。从1906年开始，每年的轨道建设量急剧下降。随着汽车的出现，铁路逐渐被淘汰，1917年之后几乎没有新的铁路建设。两次世界大战之间的时期表明，铁路要么被完全淘汰，要么每年只增加几百公里。1930年后的每一年都确认了轨道量的负变化。
通过研究运营中的铁路数量，可以找到美国铁路衰退的证据。铁路数量从1890年到1907年不断增长，达到1,564条的峰值。1945年，运营中的铁路总数下降到517条，下降了67%。
21 世纪初，美国铁路网不像 20 世纪同期那么突出。美国生活方式的改变，如汽车的普及和 1956 年《州际公路法案》的通过，继续影响着铁路行业。高速铁路 (HSR) 可能是一种将成为全国关注焦点的模式。要实现这一点，联邦支出必须增加，因为州和市政府本身没有足够的资金用于高速铁路项目。
- ↑ 《纽约时报》。“史上最富有的美国人”。2007 年 7 月 15 日。《纽约时报》。2011 年 10 月 1 日<http://www.nytimes.com/ref/business/20070715_GILDED_GRAPHIC.html>
- ↑ 肖恩，罗纳德·E。为一个国家而建造的运河：美国运河时代 1790-1860 年。列克星敦：肯塔基大学出版社，1990 年。
- ↑ 丹尼尔斯，鲁道夫。横跨大陆的列车：北美铁路史。第二版。布卢明顿：印第安纳大学出版社，2000 年。
- ↑ 无效的
<ref>标签；未为名为The American News Company的参考文献提供文本 - ↑ 怀特，理查德。“信息、市场和腐败：镀金时代跨大陆铁路”。《美国历史杂志》90.1（2003 年）：19-43。
- ↑ 美国内政部。美国第十一届人口普查交通行业报告：1890 年，第一部分 -陆路交通。第一部分。美国内政部。华盛顿：政府印刷局，1895 年。
- ↑ 拉查，J. A. “铁路与运河”。《北美评论》1898 年 2 月 1 日：207-225。
- ↑ a b c 美国人口普查局。美国历史统计 1789-1945 年。华盛顿：美国商务部，1949 年。