交通运输部署案例集/汽车安全

19 世纪后期汽车的发明是交通运输领域的一次突破。它让人们可以选择比使用马车更快的速度到达目的地。在早期阶段，汽车非常昂贵，直到 1908 年亨利·福特开发出使用流水线生产汽车的方法，汽车才能够以比以前便宜得多的价格出售。从那时起，汽车技术已经走到了亨利·福特可能从未想到的地方。虽然技术导致汽车的制造符合更高的安全标准，但机动车死亡事故仍然像汽车发展初期一样发生。通过观察汽车的生命周期以及自 1899 年以来每年发生的机动车相关死亡事故数量，可以找到这种交通方式的诞生、增长、成熟和衰退时期。这有助于理解自汽车诞生以来，技术进步和汽车生产如何帮助或阻碍了这种交通方式的安全。

根据美国国家公路交通安全管理局 (NHTSA) 和联邦公路管理局 (FHWA) 的历史数据，获得了美国机动车死亡事故数量，如表 1 所示。该数据与用于估计诞生、增长、成熟和衰退期的 S 曲线一起绘制。在这种情况下，数据被分成两个部分，第一个部分是 1899 年至 1962 年的死亡事故数量，因为这代表了诞生、增长和成熟时期。另一个代表衰退的阶段是在 1963 年至 2009 年之间。图 1 显示了 1899 年至 1962 年之间机动车死亡事故数量的图表。

然后使用该数据来估计形式为以下三参数逻辑函数

S(t) = K/[1+exp(-b(t-to)]，其中 S(t) 是预测的死亡事故数量。

这里，K 是饱和状态水平。由于数据已经进入衰退阶段，K 仅仅是最高的死亡率。这发生在 1962 年，当时的死亡率为 39,980。使用 K 值为 39,900，因为它比使用 K 值为 39,980 更适合曲线。确定 K 值后，进行了计算以准备执行数据的回归分析。该计算用于估计因变量，其形式为

Y = LN(Fatalities/(K - Fatalities))，其中“Fatalities” 是数据中的死亡事故数量。

接下来，使用 Microsoft Excel 中的“数据分析”工具执行回归分析，以帮助评估预测模型与实际数据的拟合精度。该分析的结果如表 2、3 和 4 所示。

表 2：预测模型的回归统计 (1899 – 1962)
多重 R	0.902492
R 平方	0.814491
调整后的 R 平方	0.811499
标准误差	1.319966
观测值	64

表 3：预测模型的方差分析结果 (1899 – 1962)
	df	SS	MS	F	显著性 F
回归	1	474.2848131	474.2848	272.2161	2.32441×10⁻²⁴
残差	62	108.0232253	1.74231
总计	63	582.3080384

表 4：预测模型的统计结果 (1899 – 1962)
	系数	标准误差	t 统计量	P 值	下限 95%	上限 95%
截距	−284.6	17.2	−16.5	0.0	−319.1	−250.2
b	0.14736	0.00893	16.4989	2.324×10⁻²⁴	0.1295	0.1652

该分析给出了预测模型的截距。在这种情况下，截距为 -284.6。该分析还给出了系数 b 的估计值，该系数用于预测死亡事故数量的方程中。对于 1899 年至 1962 年的时间段，b 的估计值为 0.14736。

还需要估计拐点时间 to 或达到 ½ K 的年份。这是通过以下公式找到的

to = Intercept / -b

在这种情况下，to 的估计值为 1931.46。

一旦找到所有变量以求解 S(t)，就可以确定 1899 年至 1962 年间每年的预测死亡率。所得数据在图 1 中以红色绘制。它形成了尽可能准确地拟合实际数据的 S 曲线。准确性基于表 2、3 和 4 中提供的统计信息。K 值为 39,900 提供了最高的 R 平方值为 0.814491。通常，R 平方值越接近 1，模型就越准确地代表数据。在这种情况下，数据中可能存在影响 R 平方值的异常值。可以看出，实际数据本身并不完全遵循 S 曲线形状，因此显然，对 S 曲线建模不会完全与数据重叠。在这种情况下，R 平方值为 0.814491 可能已经与数据情况相符。从表 4 可以看出，t 统计量大于 2，这意味着结果在 95% 的置信区间内具有统计学意义。总体而言，该模型似乎反映了实际数据。

现在已经知道结果，可以使用预测模型来估计出生、增长和成熟阶段。从数据的可用性来看，出生阶段显示为 1899 年，这是本次分析中首次记录死亡率。由于 to 被发现为 1931 年，这意味着从 1899 年到 1931 年有一个增长阶段。在 1962 年发现了最高的 K 值，这意味着从 1931 年到 1962 年，仍然有一个增长阶段。但是，这种增长速度比 1931 年之前要慢。这种缓慢的增长导致死亡事故数量在 1962 年达到成熟点。

这些死亡率增加和减少的阶段可以归因于技术变化以及汽车销售的变化。例如，随着越来越多的人开始购买汽车，预计死亡事故数量会增加，因为机动车交通量增加，而且机动车拥有者的总人口也在增加。在 1908 年之后，亨利·福特开始使用流水线大规模生产汽车，使汽车能够以更低的价格出售，越来越多的人购买和驾驶机动车。这有助于解释机动车死亡事故的增长阶段。20 世纪 30 年代，汽车制造开始将安全作为重点。20 世纪 30 年代开始提倡使用安全带，以及使用填充仪表盘来帮助在发生碰撞时提供安全保障。(Georgano 1992) 梅赛德斯-奔驰在 20 世纪 40 年代获得了安全笼的专利。(汽车安全特性，无日期) 这种增加的安全重点有助于使汽车更加安全，并且可能导致 1931 年至 1962 年之间死亡率增长速度放缓。但是，即使汽车变得更安全，驾驶员数量的急剧增加也导致死亡事故数量居高不下。从数据可以看出，机动车死亡事故在 1962 年达到成熟阶段。

1962 年后的阶段出现了机动车死亡事故数量的总体下降。图 2 显示了 1962 年至 2009 年之间机动车死亡事故数量的图表。

针对机动车死亡率这一阶段，又进行了类似的分析，包括将 S 曲线拟合到数据并找到最佳拟合模型。该分析的结果如表 5、6 和 7 所示。在这种情况下，K 由图确定，在测试了不同的 K 值后，最佳拟合线出现在 K 等于 55,000 时。

表 5：预测模型的回归统计 (1962 – 2009)
多重 R	0.69359
R 平方	0.48108
调整后的 R 平方	0.46955
标准误差	0.68370
观测值	47

表 6：预测模型的方差分析结果 (1962 – 2009)
	df	SS	MS	F	显著性 F
回归	1	19.501369	19.501369	41.718682	6.4876324×10⁻⁸
残差	45	21.035219	0.467449
总计	46	40.536589

表 7：预测模型的统计结果 (1962 – 2009)
	系数	标准误差	t 统计量	P 值	下限 95%	上限 95%
截距	69.008088	146015	6.575	4.4×10⁻⁸	66.5991	125.4171
b	−0.047487	0.0073	−6.459	6.5×10⁻⁸	−0.0623	0.0327

该分析给出了预测模型的截距。在这种情况下，截距为 96.008。该分析还给出了系数 b 的估计值，该系数用于预测死亡事故数量的方程中。对于 1962 年至 2009 年的时间段，b 的估计值为 -0.047487。

还需要估计拐点时间 to 或达到 ½ K 的年份。这是通过以下公式找到的

to = Intercept / -b

在这种情况下，to 的估计值为 2021.77。

一旦所有变量都被找到，S(t) 或预测的死亡率就可以在 1962 年到 2009 年之间的每一年确定。所得数据以红色绘制在图 2 中。它形成了一个 S 形曲线，尽可能准确地拟合实际数据。准确性基于表格 5、6 和 7 中呈现的统计信息。K 值为 55,000 提供了最高的 R 平方值为 0.48108。通常，R 平方值越接近 1，模型对数据的表示就越准确。在本例中，数据中存在如此多的曲折，试图拟合 S 形曲线并不完全匹配，因此，R 平方值会受到影响。在本例中，鉴于数据，0.48108 的 R 平方值可能与预期一样好。实际数据中非线性或持续下降趋势有很多原因，包括驾驶员安全方面的变化和机动车技术的变化，这些变化在这个机动车死亡率下降的总体阶段内创造了死亡人数增加和减少的时期。

在整个 1960 年代，人们一直在做出改变，技术也在进步，使汽车更安全驾驶。其中一项变化是美国的新标准，要求挡风玻璃必须具有可变形聚合物层，以便在发生碰撞时，乘坐车辆的人不会从挡风玻璃中飞出，并被玻璃割伤。1980 年代，汽车制造商使用安全气囊的数量急剧增加，尽管安全气囊是在 1952 年发明的。（汽车安全功能，未注明日期）这些新增的安全功能以及汽车使用更轻的材料制造，都有助于美国致命事故的减少。

自 1962 年以来的政策变化也影响了死亡人数的下降。纽约于 1984 年通过了第一项要求佩戴安全带的法律。这现在是美国每个州的法律。此外，在各个州，降低血酒精含量和对酒后驾车实施更严厉的处罚导致道路安全性的提高。这些政策变化和技术进步有助于解释机动车相关死亡人数总体下降的趋势。虽然这种趋势正在下降，但众所周知，事故会继续发生，直到技术取得更大的进步，假设在任何一年，死亡人数会归零是不现实的。

现在，已经确定了出生、增长、成熟和下降阶段，值得更深入地了解这种交通方式，以了解它自 19 世纪末在美国创建以来对交通系统和通勤者的影响。19 世纪初内燃机的发明导致了汽车的发明，如今天消费者所知。被称为“奥托循环”的是阿尔方斯·贝尔·德·罗查斯于 1862 年发明的四冲程发动机。这个过程将气体引入气缸，压缩它，燃烧压缩混合物，然后排出它。使用这项技术的车辆使用石油基燃料，这就是我们今天仍在使用的燃料。（Bottorff，未注明日期）如今，汽车配备了更多的安全功能，并且比最初发明时更轻便。汽车的发动机在从汽车电池获得初始火花后，在汽油和空气的混合物中运行，而汽车电池在驾驶员转动钥匙并点燃它时会通电。汽车根据燃油燃烧并推动汽车前进所获得的能量向前移动。汽车的变速箱将所有能量从发动机传递到四个车轮。（Brain，未注明日期）驾驶员可以根据自己的选择转向汽车，增加了这种交通方式的便利性。

汽车作为一种新模式

汽车的主要优势在于，它们为乘客提供了在自己的时间内从 A 点通勤到 B 点的选择。与乘坐火车、飞机或船只、轻轨系统或其他交通方式不同，您可以在任何时候上车，并快速到达任何地方。在当今社会拥有汽车可以让人们住在更多郊区，并且仍然可以轻松地通勤到城市的工作地点，或者距离他们步行、骑自行车或乘坐公交车可以轻松到达的地方更远。汽车的另一个优势是，它使人们能够轻松地搬运他们可能无法在公共汽车或其他交通工具上携带的物品。在美国，汽车的主要市场主要是 15 岁以上的人，因为这通常是人们可以开始驾驶的年龄。由于汽车购买和维护成本高昂，汽车更合理的市场应该是工作中的成年人。

汽车出现之前

在汽车出现之前，人们主要通过马车和四轮马车进行较短的旅行。马车的主要局限性是它们每天只能行驶 10 英里，因此通勤速度很慢。（经济学，2010 年）其他交通方式包括船只或火车系统。这些其他交通系统的局限性在于，它们通常只在大型城市中穿行，在那里它们可以连接到港口，或者在火车的事件中，它们只能行驶到以前已经修建了铁轨的区域。这些选择对于进行较短的旅行或前往可能没有连接到铁轨的小镇来说，并没有提供那么多的便利性。

最初，汽车被视为一种只有富人才能负担得起的稀奇物品。直到亨利·福特和他的装配线，汽车才成为大众商品，并且能够以低得多的价格出售。（戴维斯，1976 年）福特还通过为员工支付更高的工资来发展他的公司，以便他们能够从公司购买汽车。汽车使那些从未离开过家乡的人有了走出家门去看看这个国家的选择。对于有车的人来说，甚至不是目的地，而是驾驶本身，因为这被视为人们从未做过的新奇事物和令人兴奋的事物。

在 20 世纪初，交通市场正在不断发展，因为人们正在寻找更多独立和更快的通勤方式。人们正在寻找社区以外的工作，并且渴望探索。当人们看到其他人驾驶汽车时，他们很快了解到拥有汽车带来的便利性。一旦汽车由于装配线式的生产方式变得更加实惠，更多的人在经济上能够购买汽车。

拥有汽车激发了人们对新可能性的兴趣。人们第一次能够在小镇以外寻找工作。这意味着他们可以更容易地进入附近的小镇，获得他们的城镇没有的供应。人们可以到达区域医院，并在较大的城镇上学，因此人们受教育程度越来越高。由于人们不再需要住在铁路线上，小镇开始发展壮大。

汽车的发明

随着对汽车的需求增加，不仅在汽车的生产方式上发生了技术转变，以每年生产出更多的汽车，而且技术进步也导致了制造出更好、更高效的车辆。从 18 世纪末到 19 世纪中叶，人们一直尝试使用各种技术，例如蒸汽驱动的自推进发动机来制造汽车。然而，第一辆与我们今天知道的汽车更相似的汽车是由德国工程师卡尔·奔驰于 1885 年制造的。他的设计是一辆三轮车，配备单缸发动机。在设计出这种设计后不久，四轮汽车就上市了。然而，直到 1891 年，一位来自法国的工程师才设计出了将发动机放置在前面，通过离合器和变速箱驱动后轮的设计。（布里奇曼，2002 年）一旦汽车的主要结构被设计出来，下一个问题就变成了使用哪种类型的发动机。

1885 年，来自德国的戈特利布·戴姆勒和威廉·迈巴赫设计了一种有效的化油器。（布里奇曼，2002 年）这导致了第一个真正的汽油发动机的诞生，其设计与今天为汽车提供动力的发动机相差无几。技术上的另一项进步出现在 20 世纪初，当时方向盘被标准化。来自欧洲各地的工程师们对汽车改进的早期想法的结合，导致了亨利·福特后来使用的可行模型。然而，他增加了一个装配线建造程序，这将加快速度，并允许汽车以更低的价格出售，因为汽车的建造可以由技术不太熟练的人来完成。每个人都可以专注于车辆的一个特定区域或部件，而不是让一个人尝试建造整辆车。

随着发明家、工程师和设计师从过去的错误中吸取教训，并不断寻求改进，汽车的初始设计开始发生变化。由于速度更快、性能更可靠的汽车开始使用汽油，石油工业必须加快发展以满足需求。随着越来越多的车辆上路，汽油需求量不断增加，人们开始研究如何生产汽油和改进耐高温的油性润滑剂。20 世纪 30 年代，汽车收音机被安装在汽车上，将现有的技术与汽车融合在一起。汽车暖气也在 20 世纪 30 年代问世，为在寒冷地区驾驶的人们带来了福音。1910 年，公路上的汽车数量为 458,000 辆，而 1930 年则增加到 26,750,000 辆。（Sass 2010）这意味着汽车工程的改进和进步得到了公众的认可。

20 世纪 40 年代和 50 年代，随着转向灯和安全带的应用，汽车运行的安全性能得到了提升。20 世纪 50 年代还出现了齿轮箱、盘式制动器、电动车窗、子午线轮胎和助力转向。（汽车及汽车信息来自人民历史网站，n.d.）随着汽车中使用的技术越来越多，汽车价格也随之水涨船高。20 世纪 20 年代，一辆新车仅需 290 美元。1947 年，一辆新车的平均价格接近 1,300 美元，到 1955 年，价格已涨至 1,900 美元。（Sass 2010）然而，与 20 世纪 20 年代的经济萧条时期相比，更多的人拥有工作，收入也更高，因此人们仍然愿意购买汽车，即使价格有所上涨。

技术进步仍在继续，20 世纪 70 年代出现了四轮驱动和安全气囊。这也是日本新一代汽车制造商进入汽车市场的时候。最初，日本汽车的造价非常低廉，质量也很差。日本汽车制造商很快意识到，公众对汽车生产提出了更高的标准，他们也很快从错误中吸取了教训。如今，丰田和本田等制造商已成为全球汽车销售的领导者，并在混合动力技术方面处于领先地位。（汽车及汽车信息来自人民历史网站，n.d.）随着汽油和石油成为稀缺资源，价格也变得越来越高，无法继续依赖它们作为未来的主要燃料来源，因此这将继续成为汽车行业关注的重点。

每次石油危机之后，石油价格都会上涨，人们开始关注如何减少石油在汽车行业的使用。在过去 20 年中，这类全球性事件导致汽车体积变小，公众对提高汽车燃油经济性的呼声也越来越高。总而言之，汽车的燃油效率越来越高。主要原因之一是工程师们能够在汽车静止时关闭发动机，而混合动力技术的应用则使汽车电池能够在行驶过程中充电。混合动力技术的应用也有助于减少汽车排放到环境中的污染。过去一个世纪中，汽车工程所经历的所有变化，包括汽车运行安全性和舒适性的改进，都导致了我们今天所看到的汽车设计。

早期市场发展

汽车的初始市场定位主要针对富裕阶层。当时的这种新型交通工具被认为是马车的一种替代品，但并未被视为所有人的主要交通工具。有限的资源意味着普通人无力购买汽车。直到福特推出他的 T 型车，世界才看到了第一款经济型汽车，或者说更多人负担得起的，并可以作为一种合理的出行方式的汽车。

随着人们意识到汽车带来的速度和效率，他们也认识到，使用汽车可以更快地绕过城市。汽车更好地服务于现有的交通市场，因为它通过允许乘客以比马车快得多的速度行驶，提供了速度和便捷性。早期的汽车没有挡风玻璃，意味着乘客的眼睛会受到大量灰尘和碎屑的侵袭。（Davis 1976）这种问题导致了铺路行业的兴起。汽车的进步很快就被铺设道路和道路网络系统的开发所接踵而来，因为人们很快意识到，在未铺设的道路上驾驶汽车意味着颠簸的旅程。在更平坦的道路上行驶是更好地服务于现有市场的另一种方式。

由于汽车行业的兴起，还出现了许多新的市场。使用马车的城镇和社区居民无法有机会走出家门，探索连接的社区，因为用这种交通方式旅行需要很长时间。有了汽车，人们就可以比以前更容易、更远地探索自己的国家。他们可以比骑马更容易、更远地旅行。人们现在可以度假和露营，因为他们可以把更多的物品装到汽车里，到达离社区更远的地方。汽车的使用帮助创造了其他利用汽车的行业，从而促进了市场发展。例如，快餐行业发展了针对驾驶汽车的人群的得来速餐厅。1909 年，一辆汽车灵车首次出现在葬礼队伍中。在此之前，人们一直使用马车来运载逝者遗体。另一个例子是警察和高速公路巡逻队使用汽车比以前更快地应对紧急情况。随着城镇开始发展，工作机会远离大城市，市场也得到了进一步发展。人们可以乘坐汽车上下班，而不必只依靠在大城市找工作。

汽车诞生阶段的政策

为了真正发展成为一种可以服务于大众的交通方式，必须制定政策来帮助组织汽车系统。一些政策沿袭了以前的交通网络，但是，由于汽车与以前的交通方式截然不同，许多政策需要重新构思。一项沿袭了以前交通方式的政策是，汽车应该在道路的右侧或左侧行驶。早期的马车网络可能没有明确的道路共享规则，它们甚至可以驶离道路，但仍然有一些组织道路的意识，以避免发生碰撞。这种理念被沿袭到汽车网络中。然而，由于这些新型机动车比马车更危险，因此需要更严格的规范。同样，为铁路网络制定的地图类似于为汽车制定的地图，尤其是在更多高速公路系统开始开发之后。高速公路系统类似于道路系统，它们的设计目的是连接主要城市。

许多政策和机构需要建立起来，以组织汽车网络。为了保证人们在道路上的安全，制定了新的法律。例如，第一个限速规定是在康涅狄格州颁布的。1901 年，在康涅狄格州，城市中行驶速度不能超过每小时 10 英里，村庄中行驶速度不能超过每小时 15 英里，农村地区行驶速度不能超过每小时 20 英里。（速度，n.d.）这种做法很快传播到其他州，实施了类似的法律，以确保司机在道路上的安全。

为了帮助实施道路安全，并处理与汽车相关的政策，建立了相关机构。1902 年，美国汽车协会 (AAA) 成立。AAA 成立于芝加哥，主要是因为一些汽车俱乐部团体认为，对适合汽车使用的道路和高速公路的关注不够。1905 年，AAA 发布了一系列道路地图，帮助人们在全国各地导航。（AAA，n.d.）1936 年，AAA 出版了第一套驾驶教育课程，教授高中学生交通规则；然而，自 1910 年起，美国就制定了有关驾驶机动车需要驾驶执照的规定。第一部机动车许可法是在纽约颁布的，最初适用于专业司机。直到 1913 年，新泽西州才要求所有司机在获得驾照前必须通过强制性考试。（《纽约时报》，1913 年）AAA 还与汽车安全基金会合作，启动了一项行人安全计划，并在 1938 年发布了一项研究，试图减少行人死亡和受伤的人数。

除了 AAA 外，政府还建立了州交通运输部门等组织，负责实施和维护各州的道路和机动车安全标准。此外，广泛的路标和交通信号网络构建了司机们迅速适应的复杂语言。停车标志和红灯很快成为汽车必须停下的信号。这些交通规则保障了更安全的驾驶，并在拥挤的道路和高速公路上维持秩序。与本报告开头提到的情节相对应，机动车相关死亡的诞生阶段，或者说开始阶段，几乎与汽车的诞生同时发生。早期的汽车没有真正的安全装置，而且使用的是重金属，因此事故发生时，几乎无法保护乘客。随着时间的推移，安全装置的进步和轻质材料的使用帮助解决了这些问题。

模式的增长

汽车行业由于创新技术和公众的巨大需求而取得了显著增长。这得益于私营部门和公共部门的共同努力。当汽车制造商耗尽行业支持的研发资金时，联邦政策和投资便需要重新点燃火焰，激发创意和创新方案，以确保汽车在其他交通工具中保持竞争优势。

汽车行业的创新可以来自几个主要来源。通用汽车、福特和丰田等汽车组装商可以从内部激发创新。企业可以选择为汽车行业提供零部件和子系统。(Klier 和 Sands 2010) 大学以及公共和私人研究机构也可以帮助加速技术发展。这些来源中的一些问题在于它们对整个行业的兴趣。例如，一家公司可能会关注市场需求，生产大量销售且价格较高的汽车，以便赚取大量利润。然而，这不是行业的最大利益，因为投资新技术以将汽车塑造成更先进、更好的产品，比打造更闪亮、更大的产品更为重要。

汽车行业的私营部门远不止汽车制造商本身。私营部门的努力涵盖了汽车制造商的整个供应链。(Klier 和 Sands 2010) 为了克服与私营部门相关的某些外部性，政府通常需要介入并实施更能惠及公众的政策。政府采用的政策之一是研究更节能的车辆。

然而，联邦政策和项目有时会限制技术进步。例如，联邦资助的项目并不总是充分针对供应基地的研发能力。(Klier 和 Sands 2010) 一个例子是美国汽车研究委员会，该委员会成立于 1992 年。这个公私合作的研究机构旨在促进三大汽车制造商之间的研究合作。问题在于，供应基地往往无法获得新的研究和创新理念，因此这些理念无法实施。另一个问题是，这种类型的合作关系并不总是推动尖端创新。在大多数情况下，汽车制造商往往只在设计能够带来大量利润的情况下才会在生产汽车中引入创新。为了维持汽车的增长，必须刺激创新，让市场保持全球竞争力。

虽然联邦政府参与汽车行业存在弊端，但它在帮助推动该行业的增长阶段做出了很多努力。在 20 世纪 60 年代，政府制定了车辆安全和排放控制法规，并在 20 世纪 70 年代制定了平均燃油经济性法规。这些努力促成了安全带的使用、催化转换器的引入以及更高效的发动机。(Klier 和 Sands 2010) 这些贡献提高了车辆的安全性和性能，并推动了行业的增长。

成熟阶段

在增长阶段之后，便是成熟阶段，即增长放缓并达到峰值的时期。在此阶段，政府通常会纠正市场缺陷并推广新技术。企业可以选择投资新理念或开发已有理念，以试图激发增长。市场将根据政府或企业采取的措施做出反应。

在汽车行业的成熟阶段，政府试图让市场更具竞争力。2007 年，国会通过了《能源独立与安全法案》，旨在提高新车的燃油经济性要求。(Klier 和 Sands 2010) 尽管这是让美国汽车行业在全球范围内更具竞争力的一个步骤，但与西欧和日本在燃油经济性研究和开发方面的投入相比，它还远远不够。

消费者通常会要求或希望看到变化，但受到锁定条件的限制，在这种条件下，消费者依赖供应商提供产品，实际上别无选择，只能接受当前市场提供的产品。一个例子是汽车仪表盘上的新功能。仪表盘上的部件通常设计为可互换。然而，供应商有时会销售尺寸不一的部件或非标准物品，这些物品与汽车的设计不匹配。这时，美国交通部便会介入，确保这种情况不会发生，并且消费者不会被欺骗。为了克服供应商锁定类型的情况并在成熟阶段激发创新，政府应考虑为消费者提供更多激励。例如，对于燃油经济性更高的车辆，政府可以实施汽油税，鼓励使用更节能的车辆，因为人们不会愿意在加油站支付更多费用。

为了进一步重塑汽车行业，政府还应继续支持新的研究。政府可以通过直接拨款和与其他联邦机构密切合作来启动研究，以确保它们获得研究和开发所需的支持。重要的是，政府不应挑选获胜的解决方案，而应资助各种竞争技术，以便最好的替代方案或创新能够脱颖而出。(Klier 和 Sands 2010) 另一个建议是，美国交通部应开发一个设施，用于测试原型阶段由制造商提交的新型汽车技术。这将为汽车制造商提供对潜在新技术的早期了解，并使美国汽车制造商更容易获得创新零部件的信息。

结论

自 19 世纪末诞生以来，汽车行业经历了增长和成熟阶段。技术的进步使汽车能够继续成为美国通勤者的主要交通工具。早期技术已经发生了重大变化，以跟上市场的发展。虽然汽车行业诞生以来发生了机动车死亡事故，但过去 40 年来，死亡事故总体呈下降趋势。安全和车辆设计的改进保障了人们的安全，也让市场对该行业保持兴趣。只有时间才能证明，政府和私营部门如今采取的措施是否正在增强技术和创新，从而使汽车在交通运输行业中保持竞争力。

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