交通部署案例集/旧金山湾区快速运输系统
作者：大卫·吉亚科明
旧金山湾区快速运输系统 (BART) 是一个公共交通系统，服务于加州北部的湾区。它由 5 条铁路线组成，共有 44 个车站，轨道总长 104 英里。[1] 它的平均工作日客流量为 379,300 人。[2] 自 1972 年起，它就成为湾区交通系统的一部分，[1] 并且计划在不久的将来进行一些小规模的扩建。
它并不总是 5 条线，总长 104 英里；该系统是在几十年内逐步实施的，是几十年来广泛规划和工作的成果。显然，它的主要市场是湾区的居民，主要是旧金山和奥克兰，因为这些地区的居民可以直达许多其他目的地，不像弗里蒙特居民那样需要经常换乘。这也许在一定程度上反映了奥克兰和旧金山的人口（和人口密度）较高。当然，其他受益者是所有想要使用该系统的人，例如来自外地到达旧金山国际机场的人。目前正在制定计划，将 BART 系统扩展到奥克兰国际机场，目前由“airBART”巴士提供服务。这些计划目前正在由一家私人公司 Doppelmayr 负责施工，预计将于 2014 年完工。[3]
加州北部的湾区拥有许多城市，包括圣何塞、旧金山和奥克兰。该地区的总人口超过 700 万。[4] 作为一个人口众多的大区域，需要一个完善的交通网络。当然，该地区的人口增长到目前的水平，并非一直都是人口稠密地区。1946 年，BART 的想法首次出现。[1] 它来自许多住在海湾两岸（旧金山和奥克兰及其周边地区）的人，他们要求更快地穿越海湾。当时的主要选择是开车穿过海湾，其他选择包括沿着弯道向南行驶（靠近圣何塞）或乘船穿越海湾。通过连接这两个地区，可以大大缩短旅行时间。虽然最初的需求来自公众和企业主，但该项目最终需要政府实施。随着该地区面临着战后人口激增，以及对汽车需求的激增，很明显海湾大桥无法满足巨大的需求。
该项目需要来自多个市政当局的合作，并且需要来自多个地点的收入。不幸的是，在整个建设过程中，形成了许多诉讼，导致了额外的不可预见成本，包括资金成本和时间延误。这显然损害了技术开发，降低了公共利益。
最初，BART 系统仅由 75 英里的轨道组成，有 33 个车站。[5] 支付系统一直都是自动化的，直到 2002 年才改用“剪刀卡”，将在支付部分进一步讨论。这最初的 75 英里大约包括 25 英里的高架结构、25 英里的地铁和仅 25 英里的地面轨道。[5] 不同类型的轨道无疑增加了成本。
BART 系统中的轨道间距为 5'6"。[5] 这很不寻常，如果另一个火车系统想要连接到 BART 系统，就会产生困难。换句话说，这几乎是不可能的。采用这种宽轨的目的是减少列车在高速行驶时产生的摇晃。一条 1,000 伏直流电线贯穿整个系统，为列车行驶提供电力，由轨道旁的“第三轨”提供。[5] 每节车厢有 72 个乘客座位。[5] 列车最高时速可达 80 英里，平均运行速度约为 50 英里。[5] 车厢内设有地毯地板、自动空调、阅读灯和宽阔的窗户。[5] 这些功能对于通勤者的公共交通系统来说相当奢华。地毯地板也引发了高维护成本的担忧，尤其是在清洁方面。对于硬地板来说，这并不像硬地板那样困难且费时，人们只需用拖把拖地就可以清洁地板。
据报道，BART 系统的运载能力为“单线单方向每小时 30,000 个座位乘客”。[5]
振动控制是近期研究的重点，因为目前有提议将 BART 系统扩展到圣何塞，一个位于海湾南部的城市。虽然最初实施的振动控制在很大程度上按预期执行，但也出现了一些意外的结果，导致系统损坏，在实施另一条线路之前需要解决这些问题。[6]
BART 系统在其 44 个车站之间连接良好，为许多火车没有到达的区域提供公交服务。不幸的是，换乘公交并不一定意味着可以使用“剪刀卡”进行支付。WestCAT 和 Dumbarton Express 是不使用相同支付系统的公交连接服务的例子。这种系统使用起来很困难，因此会让人们望而却步，这与明尼阿波利斯 - 圣保罗大都市区的地铁系统形成鲜明对比。
2002 年完成的一项研究得出结论，BART 系统在很大程度上没有为湾区发生严重地震做好准备。最令人担忧的连接是跨湾隧道，连接旧金山和奥克兰。这条连接不仅是系统中使用频率最高的连接，而且如果发生地震，这条连接的破坏可能非常严重，因此成为主要关注点。其他主要关注点包括高架结构和火车站。[7]
与 BART 系统的先前开发不同，Doppelmayr 将在其开发的奥克兰国际机场连接线项目中提供必要的深基础、立柱和弯头盖，以抵御地震，该项目计划于 2014 年完工。他们的生产还将提高奥克兰国际机场的容量，进一步增强 BART 系统。[8]
关于改进 BART 系统背后技术的许多概念已经被讨论过，但收效甚微。
BART 系统的主要和鼓励的支付方式是使用可充值卡，只需将卡片放在支付终端上即可支付费用。这项名为“Clipper 卡”的技术于 2002 年首次实施，此后更名为现有的名称 Clipper 卡。它适用于八个交通机构[9]：AC Transit、湾区快速交通、加州火车、金门大桥、公路和运输区、SamTrans、旧金山市政铁路 (Muni)、圣克拉拉谷运输管理局 (VTA) 和旧金山湾渡轮（仅限于南旧金山 - Oakland/Alameda 路线）。
Dinno 等人最近的一项研究发现，BART 系统乘客的噪音暴露量很大。通过观察和分析三种剂量测量，他们得出结论，BART 系统上 1% 的线路段行程对成人构成急性危险暴露，2% 的线路段行程对儿童构成危险。他们确定了可以改进的特定轨道段，并指出噪音问题是高速、列车车厢地板以及列车驶过的封闭隧道等因素造成的。[10]
政策在湾区 BART 系统的发展（或在某些情况下缺乏发展）中发挥了至关重要的作用。他们针对特定事件的政策也发挥了有趣的的作用。不幸的是，根据 Renne 最近的研究，在过去 40 年的 BART 系统发展过程中，政策的作用可能不如预期大。[11] Renne 研究了 BART 系统交通站点的交通邻近开发和交通导向型开发。
20 世纪 70 年代进行的初步研究表明，BART 系统在土地利用模式方面并没有发挥重大作用。[12] 尽管有一些影响，但显然导致的改变很小。然而，根据 20 世纪 90 年代的一项研究，BART 系统并未实现其旨在鼓励增长的目标。[12] 为此，需要来自许多其他部门（而不仅仅是 BART）的更强有力的公共政策举措，以便鼓励 BART 走廊和车站周围的增长。
BART 系统初始规划阶段背后的方法可能为围绕该系统的大量问题提供了答案。例如，规划被分成许多似乎偏向于市政当局的细分部分，几乎没有总体政策或观点。[13]
2011 年底，由于查尔斯·希尔遇害，湾区计划举行抗议活动。为了应对抗议活动，BART 在其四个车站停用了手机通信，以阻止公众组织活动。[14] 这引起了很多争议。[15]
BART 系统内旅程的票价可能会有所不同，起价为 1.75 美元，并根据距离计算。系统中最昂贵的旅程可能要 10.90 美元，对于公共交通来说是一个相当高的价格。这种方法不同于明尼阿波利斯-圣保罗等地铁区，他们的地铁系统提供全系统交通的固定票价（在 2.5 小时内），票价根据高峰时段或非高峰时段计算。[16] 与许多其他系统一样，客户可以购买多种类型的车票，但这主要取决于年龄和身份。[16]
与任何交通方式一样，这种方式也会经历多个阶段。其中一个阶段是神奇子弹，可以说它从未发生在湾区快速交通系统技术上。由于该交通系统的轨道轨距是专有的，尽管有利，但其他人很难采用，并且很少在其他地方使用。
尽管如此，由于湾区的市政当局没有放弃这项技术，因此该系统在其历史中经历了多次改进，并且一直在不断接收改进项目和未来规划。可以认为，考虑到已经安装该系统的成本，放弃该资产毫无意义，尽管 BART 系统从未达到最初的客流量预测。
虽然 BART 系统已经完全建成，并为湾区内的许多市政当局提供服务，但它在很大程度上未能达到预期以及最初和初步的客流量估计。[13][17] 此外，为了满足这些客流量估计而进行的扩建也失败了。[18] 40-50 年前针对 BART 系统实施的初始政策可能是导致这些预测不断失败的原因。[13]
去年的客流量为 105,800,594 人次。在过去几年中，客流量一直在增长。情况并非总是如此，该系统也经历了一些低谷年份，例如 1980 年，以及 2001 年至 2004 年的持续下降，以及其他年份。更值得注意的是，BART 系统从未出现过任何两年内客流量增长率。虽然该系统在客流量增长多年的情况下也存在一段时期，但该增长的速度是可变的，我们很少看到任何持续的指数级增长。
在进行分析以将 BART 系统年度客流量数据与用于模拟交通方式生命周期的典型 S 形曲线进行拟合后，得出结论，BART 系统已非常接近其峰值客流量，预计为 116,121,000 人次。去年客流量为 105,800,594 人次，预计今年的客流量略高于去年，预计该系统将在未来几年内达到峰值。
然而，对这种分析进行具体年份的说明是幼稚的，因为它没有考虑多个因素，包括前面提到的几个因素。首先，该系统正在进行当前扩建，例如将 BART 系统连接到奥克兰国际机场的工程。此外，湾区的人口并非固定不变，而是不断增长。由于公共交通也是经济的函数，因此现在就确定峰值客流量或峰值将何时出现还为时过早。假设该系统保持不变，以及人口和经济状况保持不变，该系统很可能在未来 10 年内达到峰值客流量。
- ↑ a b c "BART 历史", 湾区快速交通, 2012, http://www.bart.gov/about/history/index.aspx.
- ↑ "BART 报告", 湾区快速交通, http://www.bart.gov/about/reports/index.aspx.
- ↑ Doppelmayr, 2012, http://www.dcc.at/doppelmayr/references/en/tmp_1_883398447/Oakland_Airport_Connector,_Oakland,_USA_detail.aspx.
- ↑ 湾区人口普查 2010, 2010, http://www.bayareacensus.ca.gov/bayarea.htm.
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- ↑ 湾区快速交通, 2012, http://www.bart.gov/about/projects/eqs/technical.aspx
- ↑ Jones, J, 奥克兰机场连接线将保持旅客出行, 土木工程 - ASCE, ASCE, 第 81 卷, 第 4 期, 2011 年, 第 24-26 页。
- ↑ 剪刀卡, 2010, https://www.clippercard.com/ClipperWeb/useTranslink.do
- ↑ Dinno, A, Powell, C, King, MM, 湾区快速交通列车乘客噪音暴露研究, 城市健康杂志, 施普林格, 第 88 卷, 第 1 期, 2011 年, 第 1-13 页。
- ↑ Renne, JL, 从交通接壤到交通导向型开发, 地方环境, 第 14 卷, 第 1 期, 2009 年, 第 1-15 页。
- ↑ a b Cervero, R 和 Landis, J, 湾区快速交通系统 20 年：土地利用和开发影响, 交通研究部分 A：政策与实践, 第 31 卷, 第 4 期, 1997 年, 第 309-333 页。
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- ↑ Chloe Albanesius, 什么时候可以屏蔽无线服务？FCC 想知道, PC 杂志, 2012 年 3 月。
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