交通部署案例集/州際高速公路系統的生命週期
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州際高速公路系統，正式名稱為“德懷特·D·艾森豪威爾州際高速公路系統”，是美國跨國汽車高速公路網絡，沒有交通信號燈，設有立交橋和有限的進出口。這種設計的主要優勢是不必為交叉交通而停車。由於不需要在交通信號燈或停車標誌前停車，因此不會損失動量，旅行的能量更有效地利用。州際高速公路系統的主要市場包括：軍方、重型卡車的貨運運輸，當然還有汽車。州際高速公路系統也被稱為“高速公路”。
在州際高速公路系統出現之前，汽車已經成為城市中心，特別是新郊區最受歡迎，在某些情況下，也是首選的交通方式。然而，大多數州際旅行，包括貨物運輸，都是通過鐵路進行的。儘管鐵路是，並且仍然是運輸大量貨物的更有效方式，但其嚴格的軌道系統，主要是固定的路線，使其難以提供最後時刻的運輸。州際高速公路系統能夠提供的移動自由和無限的路線可能性，是最初激發人們對此類項目的興趣的原因。但正是國家防禦問題和軍事利益被用來向公眾證明資助該項目的必要性；1956 年，《聯邦援助公路法案》通過。
州際高速公路系統的設計受到德國“高速公路”系統的很大影響。在二戰期間，德懷特·D·艾森豪威爾將軍看到了德國在將部隊和彈藥轉移到德國周圍方面比美國盟友具有的優勢。然而，這並不是說美國之前沒有立交橋高速公路的例子，確實有，但規模要小得多。賓夕法尼亞州收費公路後來被納入州際高速公路系統，是這方面的例子。在州際高速公路系統實施之前，有很多有限的州際高速公路，但這些高速公路通常是蜿蜒曲折、狹窄的道路，車道很少，並且有平交道口。
美國州際高速公路系統與德國高速公路之間的最大區別在於，每個高速公路系統相對於各自國家的城市中心的運行位置。州際高速公路最初的設計是繞過城市地區，就像高速公路一樣。然而，在實施過程中，州際高速公路系統最終穿過城市中心。這種設計變更是有意為之，希望它能促進城市中心的經濟發展。設計變更帶來了有意和無意的後果。設計有意穿過低收入社區，導致許多人流離失所。然而，一些無意的後果包括：創造了新的障礙，打破了城市結構，以以前從未見過的方式促進了去中心化和蔓延，以及隨之而來的城市中心的衰落。
從農村高速公路到州際高速公路系統的轉變（用於州際旅行）是自然而然的，大多數人認為這比以前的公路系統有了很大的改進。公眾不得不適應的一些新設計元素包括：上下坡道、標誌、更高的限速標誌（人們樂於遵守的限速）、以及立交橋。無論這些新的基礎設施添加，道路規則，例如超車靠左或打燈變道，保持不變。
在誕生階段，以及在增長階段的相當長一段時間內，各個州都制定了自己的限速。它們的範圍從每小時 40 英里到每小時 80 英里不等。直到 1974 年，尼克松總統簽署了《緊急公路節能法》，才確定並實施了每小時 55 英里的全國限速，希望它能降低對外國石油的依賴。每小時 55 英里被認為是當時汽車最節能的速度。該法案直到 1995 年才被廢除。如今，限速範圍從每小時 35 英里到每小時 80 英里不等，具體取決於地形和進出口數量。[1]
1956 年的《聯邦公路法案》將州際高速公路系統送入了主要增長階段。最初資金的 90% 來自政府批准的每加侖汽油一美分的稅收。其餘資金來自各州，它們都以類似的方式獲得資金。所有資金都來自公共部門。私人部門在州際高速公路系統的實施中可能發揮的作用只是影響高速公路上進出口的位置。
在城市中心，州際高速公路系統上的有限進出口不像農村地區那麼有限。結果，人們開始使用高速公路在城裡短途旅行以及上下班。由於限速較高，人們可以在更短的時間內行駛更長的距離。因此，郊區的房子，在州際高速公路建成之前是不切實際的，現在似乎是切合實際的。許多人搬到了交通便利的郊區。然而，由於如此多的人決定搬到郊區，並依賴於這種唯一的交通系統，因此該系統在城市地區變得緊張，導致交通擁堵。為了緩解這種擁堵，許多城市高速公路已經拓寬。但這些努力被證明是徒勞的，因為三級收斂將毫無疑問地發生。
州際高速公路系統在 1980 年代初達到成熟，如今，基礎設施基本上已經建成。在成熟階段，人們做了很多努力來提高系統的效率；新的政策和基礎設施得到嘗試、測試和實施。這些例子包括：交通系統管理工具，例如坡道計數器；公路助手；HO/T（HOV）車道；停車換乘停車場（鼓勵使用替代模式）；公路進出口管理；以及高峰時段定價。除此之外，沒有太多可以做的事情來改善州際高速公路基礎設施。未來的進展，如果有，可能會歸因於對使用道路的車輛的改進。自動駕駛汽車已經取得了很大的進展。這些進展，如果完全實現，可能是目前系統低效率的答案。
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