运输部署案例集/纽约市地铁客流量。
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该模型使用的数据是纽约地铁系统1901-1998年的年客流量。数据来自大都会运输署（MTA）。由于模式时间线的长度，在寻找适合数据的线方面存在问题。为了捕捉两个时期，选择了两条线。第一条线很好地代表了增长周期，但第二条线不太适合。在增长和下降之后，有一个趋于平稳的时期，但随后在后期阶段出现了一些峰值。成熟阶段的客流量变化可能是受油价、经济状况和其他因素影响导致客流量波动。
摘要输出 第一部分- 1901-1940年客流量 K值= 4000
回归统计 多重R 0.95033892 R平方 0.903144064 调整后的R平方 0.900595223 标准误差 0.257928713 观测值 40
方差分析 df SS MS F F显著性 回归 1 23.57294093 23.57294093 354.3352707 7.35452E-21 残差 38 2.528034406 0.066527221 总计 39 26.10097534
系数 标准误差 t统计量 P值 下限95% 上限95% 下限95.0% 上限95.0% 截距 -128.6379718 6.785131105 -18.95880416 5.75016E-21 -142.3737516 -114.902192 -142.3737516 -114.902192 b 0.066503313 0.003532939 18.82379533 7.35452E-21 0.059351253 0.073655373 0.059351253 0.073655373
摘要输出 客流量 第二部分 1941-1998年 K值=2100
回归统计 多重R 0.795541548 R平方 0.632886355 调整后的R平方 0.626330755 标准误差 0.574283002 观测值 58
方差分析 df SS MS F F显著性 回归 1 31.83942072 31.83942072 96.54132013 8.61818E-14 残差 56 18.46885415 0.329800967 总计 57 50.30827487
系数 标准误差 t统计量 P值 下限95% 上限95% 下限95.0% 上限95.0% 截距 87.82632524 8.871781316 9.899514214 6.58456E-14 70.05401166 105.5986388 70.05401166 105.5986388 b -0.044258406 0.004504423 -9.825544266 8.61818E-14 -0.05328185 -0.035234963 -0.05328185 -0.035234963
在19世纪，纽约市正迅速成为一个非常庞大且人口稠密的城市。来自欧洲的移民带来了源源不断的移民潮，导致该地区的人口在这一时期飞速增长。随着人口的巨大增长，从移民涌入城市中出现了更大的问题。住房、人口过剩和卫生条件是纽约面临的越来越大的挑战，尤其是在为新移民提供廉租房的街区。
可用的交通方式
大量移民涌入城市也导致了纽约多模式道路的拥堵。当时，“曼哈顿的道路上挤满了行人、马匹、马车、公共汽车，以及最常见的公共交通方式 - 在街道上沿着轨道行驶的马车”（Derrick，2001）。因此我们可以看到，在那个时代，有大量的人需要在城市周围移动，并且有各种各样的、效率很低的方式可以做到这一点。上面列出的交通方式对于人口稠密的廉租房区来说并不实用。它们都是速度缓慢的交通方式，它们正在争夺空间，而且每种交通方式的运载能力都非常有限。
上述将马车描述为最流行的交通方式的引言值得注意。公共卫生和环境卫生在那个时代是重要的议题，而不得不清理马车遗留的脏乱不会对这个问题有所帮助。由于这些交通方式都没有什么效率，因此那些住在人口稠密地区的人也没有理由搬家，因为来回上班会非常困难。马车系统已经足够拥挤了，以至于没有必要继续扩张。改革者开始寻找新的方式来运输人们，而不是扩展该系统（Derrick 2001）。
由于没有好的方式可以走超过几英里的路程，因此有必要寻找更远距离地移动人们的方式，以便他们可以分散住房。纽约早期住房改革者正在寻找日益严重的住房问题的解决方案。显然，美国在试图发展时并不想限制移民，但纽约市在人口增长方面遇到了困难。在19世纪60年代，改革者开始相信，如果公共交通得到改善，有能力的人就可以搬出城市。虽然改革者开始倡导改善交通，但“快速交通作为改善工薪家庭日常生活、保护公共卫生和安全的工具的愿景在50多年后才得以实现”（Derrick 2001）。这样规模的项目要花这么长时间才能实现并不令人惊讶。
当改革者最初想到改善交通以移动人口时，这与人口过剩问题有关。地铁的最初建造是为了帮助人口流动，以缓解廉租房的拥挤程度。在地铁开通之前，工人们必须住在步行或容易到达的距离内，以便他们能够轻松地上下班。当第一条线路开通时，它承载着“短途”乘客在曼哈顿和布鲁克林市中心周围移动，并且从一开始就非常受欢迎（Derrick 2001）。
地铁仍然是公共交通网络的重要组成部分。地铁为其所服务的行政区提供全天候服务。根据大都会运输署的数据，它拥有世界上最大的机车车辆数量。所有这些都意味着地铁的市场规模相当大。通勤者、游客和其他人员享受着大都会运输署提供的服务，这就是为什么他们不断扩张的原因。（大都会运输署）
世界上第一条电力运营的地下铁路于 1890 年代在伦敦开通。在那个时代，各种技术都在不断进步，纽约也迅速研究所有可用的新技术。电力以及电机、制动和其他方面的进步，迅速提高了地铁的效率和安全性。（德里克 2001）。他们需要提高速度，让技术不断进步，才能让这个大型项目物有所值。当时，建造隧道和运营铁路所用的重要技术也在不断进步。纽约市在完成这个项目的同时，也面临着许多技术和工程问题。
纽约市地铁设计师在寻找完美的地下铁路车辆时，有一份具体的要求清单。这些要求包括
“高行驶速度，并且频繁停站。地铁的最大载客量，尤其是在高峰时段，即早晚。最大强度与最小允许重量相结合。采取一切预防措施，最大限度地减少因电路或碰撞造成的损坏可能性。当地车站站台的间隙和长度限制了列车的长度，而隧道间隙限制了车厢的长度、宽度和高度。”（福特汉姆大学 1991 年）。
在参观了美国和海外其他铁路系统，考察了各种可供选择的方案之后，他们决定选择一种适合自己需求的车厢型号，并迅速在一个不同的铁路线上进行测试。一些特殊功能包括钢制底架、紧急制动器以及针对可能发生的任何电气故障的安全装置。安全和效率无疑是这些车厢设计和制造的驱动目标。
该项目的另一个技术壮举是铁路隧道的开挖。虽然这不是世界上第一个地下地铁（伦敦早于纽约），但仍然需要进行大量的隧道施工。该线路的大部分路段在路面下方已经存在大量的东西，需要绕过它们。由于隧道位置的缘故，需要重新布置建筑物、管道、管道等，才能成功建造隧道。（福特汉姆大学 1991 年）。他们还试图对道路和管道造成尽可能少的破坏，因此在施工过程中不断学习和改进施工方法。
由于 19 世纪移民潮涌入纽约，纽约人口迅速增长，因此那些想要搬出贫民窟的人群形成一个巨大的市场。街区和现有的公共交通系统过于拥挤，迫切需要比现在更早地建立快速交通系统。到 20 世纪初地铁开通时，他们已经培养了这样一个市场，人们已经准备好搬出最密集的区域，并开始使用这种新型交通工具。虽然地铁开通能够让人们从人口最密集的区域搬出，但并没有阻止纽约人口的持续增长。当时的纽约拥有世界上最密集的人口。人们仍然从欧洲和农村地区移民，因此地铁开通后不久就变得拥挤不堪，需要进行扩建。（德里克 2001 年）
地铁的想法刚开始出现时，许多团体对地铁线路的开发政策和政治感兴趣。建设的最大障碍之一是项目的资金成本。附近正在使用的架空线造价远低于发展地铁所需的估计建设成本。关于谁应该拥有、谁应该付费、谁负责等问题，存在着许多不同的意见。在 1890 年代后期，在私人投资者的帮助下，资金和批准最终通过了。跨城快速交通公司就是在那个时候成立的，负责地铁线路的运营。（德里克 2001 年）
在第一条线路完工之前，人们就已经在争论如何扩大地铁系统，以覆盖更广阔的市场，并进一步缓解拥堵。德里克写道：“如何推进快速交通网络的扩张，成为 1905 年和 1909 年纽约市选举期间最大的政治议题。”（德里克 2001 年）。当时，布鲁克林正在发展快速交通系统，曼哈顿至布朗克斯线路也在建设之中。快速交通委员会希望制定一项计划，以便在项目资源到位时得以实施。所有线路的主要目标都是缓解贫民窟的拥挤程度。人们还希望将布鲁克林快速交通公司 (BRT) 线路与跨城快速交通公司 (IRT) 线路连接起来。
地铁存在以来，一直存在着如何支付地铁运营费用的问题。2008 年春季，大都会运输署 (MTA) 提高了车费，以便为地铁进行必要的改善。在宣布将车费上涨用于特定项目的改善之后，他们不得不收回这一决定，因为该机构的财务状况不够稳定，无法继续实施这些计划。（纽曼 2008 年）。当时，纽约市正经历着经济衰退导致的收入下降，并感受着裁员对预算的影响。人们提出的一个支付改善费用的方法是，在纽约市实施拥堵收费政策。正如《纽约时报》文章所写，这一想法遭到了负面反应，拥堵收费计划在规划阶段之后就没有再进行下去。
在 21 世纪初，MTA 对一些载客量已达到极限的线路进行了考察，并开始制定扩建计划。第二大道地铁的扩建已经进行了几年。该项目造价不菲，但可以容纳更多的乘客。该项目甚至在施工之前就获得了美国环境保护署的颁发的可持续设计奖。该项目将采用一些新技术，以减少扩建对环境的破坏，降低能源成本。（宾斯 2004 年）。这种规模的扩建项目对环境的影响至关重要，因此应该受到乘客和环保人士的欢迎。虽然更具成本效益的设计可能会节省资金，但环保设计也带来了积极的宣传效果。
在扩建规划中，除了绿色设计外，纽约市还尝试在一些车站屋顶安装太阳能板。 “在阳光明媚的夏季，这些太阳能板可以提供车站电力需求的最高 65%，全年平均可提供 15%” (Hansen 2005)。这个 24 小时运营的车站可以节省资金，并通过保护环境吸引更多乘客。纽约大都会运输署 (MTA) 还进行了一些改进，以方便乘客搭乘地铁，并提升乘坐体验。根据 MTA 网站信息，目前 90% 的地铁出行使用地铁卡。地铁卡是一种储值卡，乘客可以用它搭乘地铁或公交车。近年来，地铁系统还进行了其他改进，例如 “所有地铁列车和公交车都配备了空调，并且要么是新车，要么是翻新或大修后的车辆”(MTA)。技术改进和车站及列车升级有望持续提升乘客数量。
Derrick, Peter (2001) 隧道通向未来：纽约地铁大扩建的故事。纽约：纽约大学出版社。
Binns, Jessica (2005) 大苹果准备新建地铁线路。土木工程，5 月刊，第 28-29 页。
Hansen, Brett (2004) 屋顶为纽约交通站带来太阳能。土木工程，11 月刊，第 28-29 页。
纽约市地铁及其建设与设备 (1904 年出版，1991 年再版)。纽约：福特汉姆大学出版社。
Neuman, William (2008 年 3 月 25 日) “MTA 延迟改善，称房地产销售税下降”。取自 http://www.nytimes.com。
2011 年 10 月 12 日检索 MTA 网站 http://www.mta.info。