运输部署案例集/旧金山湾区快速交通系统
作者：David Giacomin
旧金山湾区快速交通系统 (BART) 是一个公共交通系统，服务于加利福尼亚州北部的湾区。它由 5 条铁路路线组成，共 44 个车站，总计 104 英里的轨道。[1] 它的平均工作日客流量为 379,300 人。[2] 自 1972 年以来，它一直是湾区交通系统的一部分，[1] 并计划在不久的将来进行一些小幅扩建。
它并不总是总共有 5 条路线，总计 104 英里的轨道；该系统是在几十年的时间里逐步实施的，是几十年的广泛规划和工作的成果。显然，它的主要市场是湾区居民，主要是旧金山和奥克兰，因为这些地区的居民可以直接到达许多其他目的地，不需要像弗里蒙特居民那样频繁地换乘。这可能反映了奥克兰和旧金山更高的总人口和人口密度。当然，其他受益者包括任何想使用该系统的人，比如从外地到达旧金山国际机场的人。目前正在制定将 BART 系统扩展到奥克兰国际机场的计划，该机场目前由“airBART”巴士服务。这些计划目前正在由一家名为 Doppelmayr 的私人公司进行建设，并计划于 2014 年完工。[3]
加利福尼亚州北部的湾区拥有许多城市，包括圣何塞、旧金山和奥克兰。该地区的总人口超过 700 万。[4] 作为一个拥有众多居民的大型区域，需要一个全面的交通网络。当然，该地区的人口增长到目前的水平，并不总是人口稠密的地区。1946 年，人们首次提出了 BART 的设想。[1] 这是来自许多住在海湾两岸（旧金山和奥克兰及其周边地区）的人们提出的，他们需要更快的跨海湾交通工具。当前的主要选择是驾车跨越海湾，而其他选择包括绕过弯道向南行驶（靠近圣何塞）或乘船跨越海湾。通过连接这两个区域，可以大大缩短出行时间。虽然最初的需求来自公众和企业主，但该项目最终需要政府实施。随着该地区面临战后人口激增，以及对汽车需求的激增，很明显海湾大桥无法应对不断增长的需求。
该项目需要许多城市的合作，并需要来自许多地方的收入。不幸的是，在整个建设过程中，出现了许多诉讼，导致了额外的不可预见成本，无论是财务成本还是时间延误。这显然影响了技术的发展，减少了公众利益。
最初，BART 系统仅由 75 英里的轨道组成，设有 33 个车站。[5] 支付系统一直都是自动化的，直到 2002 年才切换到“Clipper 卡”，这将在“支付”部分进一步讨论。这最初的 75 英里的组成部分大约包括超过 25 英里的空中结构、25 英里的地铁和仅 25 英里的地面轨道。[5] 各种类型无疑增加了成本。
BART 系统的轨道间距为 5'6"。[5] 这并不常见，如果另一个火车系统想要与 BART 系统连接，就会造成困难。换句话说，这几乎是不可能的。这种宽轨道的目的是在高速行驶时减少列车的摇摆。整个系统大约都有一条 1,000 伏直流线路，为列车行驶提供动力，由轨道旁的“第三轨”提供。[5] 每节车厢可容纳 72 名乘客。[5] 列车的最高速度可达 80 英里/小时，平均运行速度约为 50 英里/小时。[5] 车厢内配备地毯地板、自动空调、阅读灯和宽大的窗户。[5] 这些功能对于通勤者的公共交通系统来说相当奢华。地毯地板也引起了人们对高维护成本的担忧，尤其是在清洁方面。使用硬地板时，这并不困难，因为人们只需拖把清洁地板即可。
据报道，BART 系统的运载能力为“每小时在单条线路的一个方向上运载 30,000 名乘客”。[5]
振动控制一直是近年来研究的重点，因为目前有将 BART 系统扩展到圣何塞的提案，该市位于海湾南部。虽然最初实施的振动控制在很大程度上按预期发挥作用，但也出现了一些不可预见的结果，导致系统损坏，希望在实施另一条连接线之前解决这些问题。[6]
BART 系统在其 44 个车站中都与许多其他地区有良好的公交连接，这些地区没有火车服务。不幸的是，连接到公交车并不总是意味着可以使用“Clipper 卡”支付车费。WestCAT 和 Dumbarton Express 是两个不使用相同支付系统的公交连接服务。这个系统对用户来说很麻烦，因此让用户感到沮丧，与明尼阿波利斯-圣保罗大都市区的地铁系统形成了鲜明对比。
2002 年完成的一项研究得出结论，湾区快速交通系统 (BART) 对于湾区发生严重地震的准备不足。最令人担忧的是跨湾隧道，它是连接旧金山和奥克兰的一条连接线。这条连接线不仅是该系统中使用频率最高的连接线，而且如果发生地震，对该连接线的破坏可能非常严重，因此成为主要关注点。其他主要问题包括高架结构和火车站。[7]
与 BART 系统之前的开发不同，Doppelmayr 将在他们开发的奥克兰国际机场连接线（计划于 2014 年完工）中提供抗震深基础、柱子和弯梁。他们的生产还将提高奥克兰国际机场的容量，进一步增强 BART 系统。[8]
关于在准备地震方面改进 BART 系统背后技术的许多概念已经讨论过，但收效甚微。
BART 系统的主要和鼓励的付款方式是使用可充值卡，只需将卡放在支付终端上即可支付费用。这种名为“Clipper 卡”的技术首次实施于 2002 年，此后已更名为目前的名称 Clipper 卡。它可在八个交通机构[9] 中使用：AC Transit、湾区快速交通系统 (BART)、加州通勤铁路 (Caltrain)、金门大桥、高速公路和交通区 (Golden Gate Bridge, Highway and Transportation District)、SamTrans、旧金山市政铁路 (Muni)、圣克拉拉谷交通局 (VTA) 和旧金山湾渡轮（仅限于南旧金山 - 奥克兰/阿拉米达路线）。
Dinno 等人最近的一项研究注意到，BART 系统的乘客存在大量的噪音暴露。通过观察和分析三种剂量测量方法，他们得出结论，BART 系统中 1% 的线路段乘车对成年人构成急性危害性暴露，2% 的线路段乘车对儿童构成危害性暴露。他们确定了可以改进的具体轨道段，并指出噪音问题是高速、车厢地板以及列车通过的封闭隧道等因素造成的。[10]
政策在湾区 BART 系统的开发（或某些情况下缺乏开发）中发挥了至关重要的作用。他们针对特定事件的政策也发挥了有趣的作用。不幸的是，根据 Renne 最近的研究，在过去 40 年的 BART 系统开发过程中，政策可能没有发挥应有的作用。[11] Renne 考察了 BART 系统交通站点的交通邻近开发和交通导向型开发。
20 世纪 70 年代进行的初步研究表明，BART 系统对土地利用模式没有起到巨大作用。[12] 尽管有一些后果，但它显然导致了最小的变化。然而，根据 20 世纪 90 年代的一项研究，BART 系统并没有实现其旨在鼓励增长的目标。[12] 为此，需要在许多其他部门，而不仅仅是 BART，采取更强有力的公共政策措施，以便在 BART 走廊和车站周围鼓励增长。
BART 系统初始规划阶段背后的方法可能为围绕该系统的大量问题提供了答案。例如，规划被细分为许多部分，这些部分似乎有利于市政当局，而且几乎没有总体政策或观点。[13]
2011 年底，湾区计划举行抗议活动，这是对查尔斯·希尔遇害事件的回应。为了应对抗议活动，BART 在其四个火车站禁用了手机通信，以阻止公众组织。[14] 这引起了很大的争议。[15]
BART 系统内行程的票价可能会有所不同，从 1.75 美元起，并根据距离计算。该系统中最贵的行程可能要 10.90 美元，对于公共交通来说价格相当高。这种方法与明尼阿波利斯-圣保罗等大都市区不同，该地区的地铁系统对全系统交通（在 2.5 小时内）提供固定票价，票价根据高峰或非高峰时段而定。[16] 与许多其他系统一样，客户可以购买多种类型的车票，但它主要取决于年龄和身份。[16]
与任何交通方式一样，该交通方式将经历多个阶段。其中一个阶段是“神奇子弹”，这在湾区快速交通系统技术中可以说是从未发生过的。由于该交通系统轨道使用的轨距是专有的，虽然有利，但也难以被其他人采用，而且很少在其他地方使用。
尽管如此，由于湾区的市政政府没有放弃这项技术，该系统在其历史上经历了多次改进，并且继续获得增强项目以及未来规划。可以说，考虑到已经安装该系统的成本，放弃该资产是没有意义的，尽管 BART 系统从未达到最初的客流量预测。
虽然 BART 系统已经全面建成并为湾区内许多市政当局服务，但它在很大程度上未能达到预期以及最初和初步的客流量估计。[13][17] 此外，旨在满足这些客流量估计的扩建项目也失败了。[18] 40-50 年前针对 BART 系统实施的初始政策可能是这些持续失败预测的原因。[13]
去年的客流量为 105,800,594 人次。过去几年，客流量一直在增加。情况并非总是如此，该系统经历过一些低迷年份，例如 1980 年以及 2001 年至 2004 年的持续下降，以及其他年份。更值得注意的是，BART 系统从未出现过任何两年客流量增长率。虽然该系统在许多年的时间里出现了客流量增长的阶段，但增长率是变化的，而且我们很少看到任何持续的指数增长。
在对 BART 系统年度客流量数据进行分析，使其符合用于模拟交通方式生命周期的典型 S 曲线后，得出的结论是，BART 系统已非常接近其客流量峰值，预计为 116,121,000 人次。去年客流量为 105,800,594 人次，而今年预计客流量将略高于去年，因此预计该系统将在未来几年内达到峰值。
然而，对该分析给出一个具体的年份是不明智的，因为它没有考虑到包括前面提到的在内的多个因素。首先，该系统正在进行当前的扩建，例如将 BART 系统连接到奥克兰国际机场的工程。此外，湾区的人口并非稳定，而是在增长。由于公共交通也是经济的产物，因此现在就确定客流量峰值是多少以及何时出现还为时过早。假设该系统保持稳定，以及人口和经济状况保持不变，该系统很可能在未来 10 年内达到客流量峰值。
- ↑ a b c “BART 历史”，旧金山湾区快速运输系统，2012 年，http://www.bart.gov/about/history/index.aspx。
- ↑ “BART 报告”，旧金山湾区快速运输系统，http://www.bart.gov/about/reports/index.aspx。
- ↑ Doppelmayr，2012 年，http://www.dcc.at/doppelmayr/references/en/tmp_1_883398447/Oakland_Airport_Connector,_Oakland,_USA_detail.aspx。
- ↑ 旧金山湾区人口普查 2010 年，2010 年，http://www.bayareacensus.ca.gov/bayarea.htm。
- ↑ a b c d e f g h BR Stokes，旧金山湾区快速运输系统，公路研究委员会特刊，第 111 号，1970 年。
- ↑ Saurenman, H. 和 Phillips, J, BART 轨道交通系统振动控制措施有效性的服役测试，声学与振动杂志，第 293 卷，第 3 期，2006 年，第 888-900 页。
- ↑ 旧金山湾区快速运输系统，2012 年，http://www.bart.gov/about/projects/eqs/technical.aspx
- ↑ Jones, J, 奥克兰机场连接线，让旅客继续前行，土木工程-ASCE，ASCE，第 81 卷，第 4 期，2011 年，第 24-26 页。
- ↑ 剪刀卡，2010 年，https://www.clippercard.com/ClipperWeb/useTranslink.do
- ↑ Dinno, A, Powell, C, King, MM, 旧金山湾区快速运输系统列车乘客噪声暴露研究，城市健康杂志，施普林格，第 88 卷，第 1 期，2011 年，第 1-13 页。
- ↑ Renne, JL，从交通临近到交通导向型开发，地方环境，第 14 卷，第 1 期，2009 年，第 1-15 页。
- ↑ a b Cervero, R 和 Landis, J，旧金山湾区快速运输系统 20 年：土地利用和发展影响，运输研究 A 部分：政策与实践，第 31 卷，第 4 期，1997 年，第 309-333 页。
- ↑ a b c Connolly, K 和 Payne, M，旧金山湾区快速运输系统的综合车站规划：在铁路交通车站整合运力、通道和土地利用规划，运输研究记录：运输研究委员会杂志，第 1872 卷，第 1 期，2004 年，第 1-9 页。
- ↑ Chloe Albanesius，何时可以阻塞无线服务？FCC 想知道，PC 杂志，2012 年 3 月。
- ↑ Lackert, R，BART 手机服务关闭：虚拟论坛时间到，Fed. Comm. LJ，HeinOnline，第 64 卷，2011 年，第 577 页。
- ↑ a b 旧金山湾区快速运输系统，2012 年，http://bart.gov/stations/quickplanner/schedule.asp?origin=BRK&format=quick&destination=NBRK&trip_mode=undefined&time_mode=departs&depart_month=6&depart_date=12&return_page=/index.asp&depart_time=2%3A30+PM&new=yes&dhtml=true
- ↑ West, R 和 Herhold, P，旧金山湾区快速运输系统的旧金山，加利福尼亚州，国际机场车站：对客流量和收入预测的评估，运输研究记录：运输研究委员会杂志，运输研究委员会，第 1895 卷，2004 年，第 38-45 页。
- ↑ M. Bonsiewich，新闻简报：BART 乘客量未达到扩张后的预期（旧金山纪事报），土木工程，ASCE，第 75 卷，第 11 期，2005 年。